Parlamentul României a adoptat (pe furiș) legea 86/2023 pentru modificarea și completarea OG 43/1997, prin care se elimină toleranțele admise la depășirile de mase și dimensiuni și se instituie amenzi mai mari pentru încălcarea acestora. În disperarea de a aduce bani la buget, Legislativul a luat măsuri mai stricte chiar decât practica europeană și a dispus emiterea de AST-uri inclusiv pentru abateri minime de la masele și dimensiunile maxim admise, fără a ține cont de faptul că, potrivit legii, toți operatorii obligați să își cumpere AST vor intra automat în sfera de aplicare a legislației transportului agabaritic, care are anumite condiționalități. Problema este că șoferul care efectuează un transport considerat agabaritic trebuie să dețină atestat corespunzător, iar vehiculul pentru care s-a eliberat AST trebuie să fie autorizat constructiv pentru depășiri de gabarit. Nerespectarea acestor prevederi se sancționează cu amendă și cu suspendarea licenței de transport de la două la șase luni. Se deschide astfel cutia Pandorei pentru sancțiuni pe bandă rulantă sau, cel mai probabil, șpăgi. Cel mai grav este faptul că încă din 2008 ar fi trebuit să se renunțe la cântărirea din frontieră, așa cum se prevede în regulamentul european 1100/2008, dar nimeni nu a pus în practică acest lucru.
OG 43/1997 privind regimul drumurilor a fost modificată luna trecută prin legea 86/2023, aceasta din urmă fiind adoptată de Parlamentul României fără o consultare prealabilă cu Ministerul de resort, reprezentanții asociațiilor patronale din transporturi ori societatea civilă. Și iată cum, spre surpriza tuturor, au fost desființate toleranțele admise la depășirile de mase și dimensiuni, Legislativul pregătind terenul pentru o „ploaie” de amenzi pentru cărăuși. Mai grav, aceasta vine și cu posibile consecințe mult mai serioase: toate vehiculele obligate să își cumpere autorizații speciale de transport (AST) ad-hoc, în urma controalelor rutiere, vor fi încadrate automat la categoria transporturilor agabaritice, care au anumite condiționări specifice, diferite de transporturile standard de mărfuri generale, iar nerespectarea acestora duce automat la amendă plus suspendarea licenței de transport de la două la șase luni. Evident, parlamentarii care au inițiat această lege și comisiile de specialitate din Legislativ care și-au dat avizul favorabil nu au cercetat dacă sunt și alte implicații mai grave care pot rezulta din eliberarea de AST pe bandă rulantă, la orice cărăuș care are cea mai mică depășire de mase ori de dimensiuni.
Concret, legea 86/2023 modifică articolele 38 alin (1), 60 alin (5) și 61 alin (1) din OG 43/1997, dintre care trebuie reținut articolul 61 alin (1) referitor la cuantumurile amenzilor. Astfel, în cazul amenzilor pentru depășirea maselor totale maxim admise (MTMA) sau autorizate prin AST, a maselor maxime admise pe axe și a dimensiunilor maxim admise sau autorizate prin AST (lungime, lățime și înălțime), sancțiunile se clasifică în contravenții minore, grave și foarte grave, iar amenzile pornesc de la 1.500-1.800 de lei pentru cele minore, cum ar fi o depășire de până la 5% inclusiv a MTMA, și ajung până la 15.000-20.000 de lei pentru cele foarte grave – depășirea MTMA cu 25%. Atenție! Chiar și depășirile de până la 5% se sancționează acum!
Amintim că potrivit normei din 7 august 2018 privind autorizarea și desfășurarea circulației vehiculelor rutiere prevăzute în OG 43/1997, la cântărirea și măsurarea vehiculelor se aplicau până acum următoarele toleranțe:
n până la 4% inclusiv pentru masa pe axe (axă simplă, dublă sau triplă) și până la 5% inclusiv pentru masa totală maximă autorizată;
n până la 2% inclusiv pentru depășirea lățimii maxime admise sau autorizate prin AST și până la 1% inclusiv în cazul lungimii;
n până la 1% inclusiv pentru depășirea înălțimii maxime admise sau autorizate prin AST.
Nicio toleranță la depășirile de înălțime
Potrivit unui răspuns oficial dat de CNAIR, în 26 aprilie, la o adresă comună transmisă de asociațiile patronale din transporturi, dacă se constată depășiri ale maselor și dimensiunilor maxim admise la controalele efectuate în punctele de trecere ale frontierei se vor lua următoarele măsuri:
n Pe sensul de intrare în România – Se emite autorizație specială de transport (AST), inclusiv complementară, conform valorii rezultate la cântărire, fără aplicarea toleranțelor față de limita maximă admisă sau față de caracteristica autorizată prin AST preemis. La fel se va proceda și în cazul depășirii dimensiunilor.
n Pe sensul de ieșire din România – Se sancționează cu amendă, prin emiterea procesului verbal de constatare a contravenției (PVCC), depășirea de limită maximă admisă la cântărire peste abaterile maxime tolerate metrologic pentru instalațiile de cântărire, respectiv 1% pentru masa totală a autovehiculului și 2% pentru masele pe axe. De depășirile la înălțime nu se pomenește nimic. Totuși…
La începutul lunii trecute, grupurile de whatsapp ale transportatorilor au luat foc atunci când s-a aflat că un camion, măsurat cu 4,01 m la Vama Bechet, a fost blocat în frontieră pe sensul de ieșire, șoferul fiind obligat să cumpere AST pentru a-și putea continua călătoria. Evident, de toleranța de 4 cm prevăzută în normele de aplicare a OG 43 nu s-a mai ținut cont. Colac peste pupăză, în Vama Bechet nu se poate plăti cu cardul bancar, astfel că șoferul era nevoit să se întoarcă 4 km pe jos până la primul bancomat pentru a scoate bani.
„Peste tot în Europa sunt în vigoare torelanțe minime la înălțime și este și normal să fie astfel”, a declarat Andrei Haibach, proprietarul companiei de transport agabaritic Haibach Trans, din Timișoara. „Din păcate, legile în România în domeniul depășirilor de mase și dimensiuni sunt făcute «pe genunchi», iar specialiștii sunt bănuiți de rea-credință. Orice transportator știe că o diferență de înălțime de 1-2 cm a vehiculului poate fi dată de anvelope, dacă sunt noi sau uzate. Apoi, același camion încărcat cu 26 de t sau cu doar 9 t va avea înălțimi diferite, în funcție de modificarea automată a formei pernei de aer, care nu poate fi reglată tot timpul de șofer pe marginea drumului.”
O depășire de până la 50 cm a înălțimii standard de 4 m nu afectează siguranța circulației, opinează Andrei Haibach. Și, tocmai de aceea, în Uniunea Europeană se eliberează AST-uri anuale pentru înălțimi de până la 4,30 m. În România, până în 2017, nu se puteau solicita deloc AST-uri pentru depășire de înălțime. „Ne-am luptat mult, împreună cu FORT, pentru a obține o modificare legislativă în acest sens. Până atunci, transportatorii de autoturisme erau tolerați «pe ușa din spate». Am reușit să explicăm de ce o marjă de câțiva centimetri trebuie acordată cu bună credință. Mai ales că prețul unui AST anual pentru 4,25 m înălțime costă puțin peste 1.100 de lei. Este adevărat, autoritățile locale pot să ceară oricât. La Timiș, spre exemplu, consiliul județean taxează cu 3.000 de lei un AST pentru trei luni (de 12 ori mai mult și pentru o rețea de drumuri mult mai mică). Dar este bine că putem să îl obținem. Acum, cu noile modificări legislative, care nu mai permit toleranțe la depășiri, se face un mare pas înapoi.”
Diferențe mari la cântarele din Nădlac și Borș
Tot luna trecută au început să fie semnalate erori ale cântarelor din punctele de trecere a frontierei la Nădlac și Borș. Astfel, un operator de transport cereale vrac a fost cântărit pe 10 mai, în Vama Nădlac, pe sensul de ieșire din țară, cu 40.500 kg și, în consecință, amendat cu 3.000 de lei. Întrucât operatorul avea bon de cântar solicitat la încărcare, din care reieșea faptul că fusese încărcat fix cu 25.490 kg, a decis întoarcerea șoferului spre țară, iar pe sensul de intrare la Nădlac același camion a fost cântărit cu 38.780 kg. Fiind vorba despre marfă vrac este evident că nu se poate vorbi despre ajustarea încărcăturii cu aproape două tone, mai ales în intervalul de 22 de minute între orele înscrise pe cele două bonuri de cântar emise de CNAIR, pe sensurile de ieșire și respectiv de intrare în țară.
O situație similară s-a întâmplat ulterior cu alt camion, de data aceasta în Vama Borș. La ieșirea din țară vehiculul a fost cântărit și amendat de CNAIR pentru 40.520 kg, în timp ce la vecinii maghiari același camion avea 39.540 kg.
Problema este că nu de fiecare dată se poate obține bon de cântar la încărcare. Operatorii care transportă marfă paletizată nu au așa ceva. Iar dacă ajung în frontieră și sunt găsiți cu 100 kg în plus nu au cum să își dea seama dacă au fost supraîncărcați în mod fals. Cărăușii acuză faptul că CNAIR recurge la toate mijloacele pentru a aplica amenzi și a face astfel rost de bani. Se discută inclusiv despre măsluirea cântarelor, dar, desigur, acest lucru nu poate fi dovedit.
Implicațiile ascunse ale AST-urilor eliberate ad-hoc
Eliminarea toleranțelor la depășirile de mase și dimensiuni vor duce automat la numeroase sancțiuni, dar și la vânzarea „pe bandă rulantă” a AST-urilor. Practic, orice camion găsit în neregulă, chiar și cu puțin, va fi sancționat, iar șoferul va trebui să cumpere AST pentru a-și putea continua drumul.
Problema nu se rezolvă aici, deși costul amenzii nu este deloc de neglijat. Sunt însă și alte consecințe care pot rezulta din cumpărarea ad-hoc a AST. În primul rând, un vehicul agabaritic – indiferent că vorbim de greutate sau de dimensiuni – poate fi condus doar de un șofer cu atestat special. Altfel, la un control ISCTR, firma va fi sancționată cu amendă și cu suspendarea licenței de transport pe o perioadă de la două la șase luni. Prin urmare, în momentul în care, în urma cântăririi ori măsurătorii, se impune achiziția AST, operatorul trebuie să trimită un alt șofer cu atestat pentru continuarea transportului.
Apoi, în cazul depășirilor de înălțime, spre exemplu, trebuie știut faptul că AST nu poate fi eliberat decât pentru semiremorci/remorci care au posibilitatea constructivă de a-și crește înălțimea, echiparea cu tavan liftabil fiind specificată în cartea de identitate a vehiculului. Eliberarea AST pentru o semiremorcă standard se consideră abuz în serviciu.
„Sunt mult mai multe implicații în spatele eliminării toleranțelor la depășirile de mase și dimensiuni decât simpla aplicare a unei amenzi. Pentru o implementare corectă a noilor prevederi ar fi trebuit acordat un termen de pregătire, eventual stabilit prin norme metodologice la legea nou adoptată. Altfel, suntem în situația în care va curge fie cu amenzi, fie cu șpăgi”, a mai atras atenția administratorul Haibach Trans.
Cert este că, deși o lege este superioară unei ordonanțe de guvern, pentru a nu exista confuzii, în noua lege 86/2023 ar fi trebuit abrogat în mod explicit articolul 10 din Norma emisă în 2018 referitor la toleranțe. Altfel, acestea rămân încă în vigoare și ar putea fi invocate în instanță. Totuși, potrivit CNAIR, „legea 86 a fost publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 310 din 12 aprilie 2023 și a intrat în vigoare de la 15 aprilie 2023, orice alte dispoziții contrare din actele subsecvente fiind abrogate de drept”.
Răspunsul palid al CNAIR
De altfel, într-un răspuns oficial primit de revista Tranzit referitor la adoptarea legii 86/2023, CNAIR a comunicat faptul că aplicarea acesteia a avut un impact major asupra cărăușilor străini aflați în tranzit pe teritoriul României și unul mult inferior asupra operatorilor de transport români. Ulterior implementării noilor prevederi legislative, în perioada 2-14 mai 2023, în Agențiile de Control și Încasare (denumite ACI) din punctele de trecere a frontierei, pe sensul de intrare, s-au emis în total 4.389 de AST, dintre care 3.110 pentru vehicule aparținând cărăușilor străini și 1.279 pentru camioane românești (raportul este 70,86/29,14%). Situația ar fi similară și la aplicarea sancțiunilor contravenționale pe sensul de ieșire, unde în aceeași perioadă au fost emise 1.001 procese verbale de constatare a contravenției (PVCC), din care 736 pentru operatori străini și 265 pentru români (73,53/26,47%).
Cifrele sunt semnificative în raport cu aceeași perioadă din 2022, când au fost emise în total 1.270 de AST pe sensul de intrare și 246 de procese verbale de constatare a contravenției pe sensul de ieșire, ponderea fiind deținuta și în acest caz de operatorii de transport străini.
În vederea combaterii practicii de a circula cu depășirea maselor și/sau dimensiunilor maxime admise, CNAIR recunoaște că a susținut proiectul legislativ, argumentând faptul că depășirile de mase în special la transportul agabaritic, făcute în limitele marjelor de toleranță stabilite anterior prin lege, duc la deterioarea excesivă a drumurilor. De altfel, „termenul de «toleranță» nu a fost niciodată prevăzut prin OG 43/1997, ci a făcut mereu subiectul prevederilor unor acte normative de rang inferior. Condiția evitării sancționării sau a costurilor suplimentare aferente transportului este alinierea la limitele maxime admise a vehiculelor standard, conform caracteristicilor tehnice omologate de Registrul Auto, așa cum sunt ele înscrise în cartea de identitate a vehiculului, fără nicio toleranță pozitivă”, se arată în răspunsul CNAIR.
Cireașa de pe tort: controalele în frontieră ar fi trebuit stopate din 2008
Sub presiunea controalelor agresive pentru depășiri, a ieșit la iveală regulamentul european 1100/2008, prin care se impune eliminarea controalelor la frontierele statelor membre în domeniul transporturilor rutiere și pe căi navigabile interioare. Fiind regulament, are aplicabilitate imediată în legislația națională. Cu toate acestea, se pare că a fost ignorat în ultimii 15 ani.
„CNAIR a primit ordin să scoată bani din piatră seacă, în calitate de instituție a statului. Și s-a identificat această «verigă slabă» a depășirilor – chiar și cu puțin – a maselor și dimensiunilor (aici în special pe înălțime), care pot fi exploatate la control. S-a forțat nota în Parlament și, cu sprijin politic, s-a reușit anularea unei munci asidue de a prinde toleranțele într-un act normativ clar, respectiv OG 43 – pentru că până atunci se lucra doar cu ordine de ministru date cu o frecvență anuală”, a declarat Augustin Hagiu, președintele Federației Operatorilor Români de Transport, în cadrul conferinței Tranzit de la Suceava.
Soluția legislativă corectă este de a reintroduce prin ordin de ministru, măcar pentru anul în curs, marjele de toleranță de 4 și 5%. Apoi, cântarele din frontieră trebuie să fie eliminate și să se aplice și în România legislația europeană.
„Toleranțele la transportul agabaritic nu ne privesc pe noi, ceilalți operatori. Dar ca să dai amenzi de câte 12.000 de lei pentru depășiri de 300-400 de kg este de neînchipuit – firmele mici vor intra în faliment. Regulamentul 1100/2008 prevede eliminarea controalelor din frontieră, în scopul fluidizării traficului în interiorul Uniunii. La momentul aderării României la UE, Ungaria a scos toate cântarele din frontieră și s-a reorganizat cu cântărirea în apropiere, procesul fiind însă făcut prin sondaj, așa cum și prevede legea. La noi nu s-a făcut acest lucru și continuă să fie cântărite toate camioanele. Pe lângă aglomerația din frontieră, cea mai mare problemă o reprezintă faptul că multe cântare indică greșit, iar amenzile sunt primite pe nedrept. Dacă nu ne înțelegem cu CNAIR, putem alege să trecem pe lângă cântar. Oricum, cu CNAIR urmează o polemică spinoasă, cea legată de rovinietă, pentru că se dorește taxarea camioanelor la număr de kilometri parcurși, la un tarif care va genera o creștere de costuri de 6-7 ori comparativ cu nivelul taxelor din prezent”, a subliniat și Miron Sporea, reprezentantul APTE 2002.
Cântărire doar de către ISCTR
În această perioadă, în care România este plină de șantiere și se construiește masiv la rețeaua de drumuri, s-au constatat numeroase depășiri de greutate la camioane, ceea ce deteriorează foarte mult starea drumurilor, a explicat Nicolae Popovici, șef birou Comunicare în cadrul Direcției Regionale de Drumuri și Poduri Iași. „CNAIR dispune de nu mai puțin de 500 de instalații de cântărire în asfalt (contori), care înregistrează toate vehiculele care trec pe drum și sarcinile acestora. În 2022, spre exemplu, au fost înregistrate foarte multe depășiri de mase, camioanele având 50, 60, chiar și 70 de tone. Doar printr-un singur punct de control din județul Suceava au fost semnalate în medie 40 de depășiri de greutate pe zi.”
Acest argument nu se susține, opinează reprezentanții transportatorilor, întrucât Inspectoratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier (ISCTR) ar trebui să își facă treaba și să cântărească vehiculele în trafic în interiorul țării și să aplice măsurile care se impun pentru cei prinși în neregulă. Fără a căuta scuze, șeful Serviciului Monitorizare și Control din cadrul ISCTR, Florin Gagea, a subliniat să nu se uite faptul că ISCTR este subdimensionat ca personal, încă de la înființare doar 350 de inspectori fiind nevoiți să acopere întreg controlul la nivel național, efectuat anterior cu 1.000 de angajați ai ARR, RAR și CNAIR. Lipsa spațiilor corespunzătoare de cântărire reprezintă o altă problemă, o dată din cauza limitării accesului în anumite zone, iar apoi pentru că procesul este anevoios, iar productivitatea redusă.
Reprezentanții asociațiilor patronale prezente la Suceava au adus în discuție și responsabilitatea pentru supraîncărcarea camioanelor, care nu ar trebui să fie pusă doar în cârca transportatorilor. „Ar fi interesant de văzut câte amenzi se dau pe HG 1373/2008 privind regimul juridic al contravențiilor, pentru furnizorii de mărfuri care supraîncarcă voit camioanele. Dar, ca de fiecare dată, este mai simplu de amendat doar transportatorii și nici măcar pe cei care se fac cu adevărat vinovați de deteriorarea drumurilor, ci pe toți”, a declarat Augustin Hagiu.
Referitor la propunerea ca ISCTR să aibă acces la platforma RO e-Transport, Lorena Sandu, reprezentantul Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din Românie (UNTRR), s-a poziționat clar împotrivă. „ISCTR amendează operatorul de transport, dar responsabilitatea declarațiilor privind bunurile cu risc fiscal ridicat nu este a cărăușului, ci a expeditorului/destinatarului mărfii. Dacă OG 43 se va modifica în sensul în care să fie responsabilizați toți factorii din transport – proprietatul mărfii, expeditorul, destinatarul – atunci poate ar avea sens facilitarea accesului ISCTR pe RO e-Transport. Atâta timp cât amenda este acordată doar transportatorului de marfă generală – nu vorbim de mărfuri divizibile – ne opunem acestei propuneri.”
O altă problemă semnalată sunt controalele efectuate de către polițiști pe OG 43. „Aceștia impun camioanelor, în baza OUG 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, să îi urmeze în spații private, unde măsoară cu ruleta camioanele și încearcă să le amendeze. Iar ISCTR face acolo cântăriri. Indicația noastră este să urmeze Poliția doar pe drumurile publice și în momentul în care ajunge la o proprietate privată unde i se cere să intre pentru a fi cântărit să se refuze continuare deplasării, iar șoferul să sune la 112”, a spus Augustin Hagiu.
Ca urmare a situațiilor semnalate de către transportatori cu erorile la cântarele din Nădlac și Borș, conducerea CNAIR a dispus verificarea tuturor instalațiilor de cântărire, a precizat Nicolae Popovici. De asemenea, se dorește eliminarea tuturor instrumentelor de control subiective, cum ar fi bastonul telescopic pentru măsurat înălțimea. Transportatorii rămân însă fermi pe poziție: au solicitat ca de la 1 iunie să se elimine orice formă de cântărire și de măsurare în frontieră, sau vor începe protestele în frontieră.
