GW continua extinderea a retelei sale de terminale logistice si cross-docking in Romania cu inaugurarea, luna aceasta, la Sibiu, a celui de-al doilea terminal propriu din tara noastra. Investitia atinge doua milioane de euro, iar conducerea firmei priveste deja catre pasul urmator, care ar putea fi deschiderea unui terminal de cross-docking in Cluj. Compania austriaca de logistica ofera clientilor sai servicii de calitate prin intermediul retelei proprii cu acoperire nationala. Serviciile de transport si logistica sunt dublate de un management performant al informatiilor privitoare la comenzile clientilor, iar siguranta acestora este garantata prin stocarea datelor, in oglinda, pe doua servere in Austria.

 
Odata decisa intrarea pe piata romaneasca, Gebrüder Weiss (GW), cea mai mare companie de logistica din Austria, a inceput sa investeasca sume importante in terminale proprii si sisteme IT, totul pentru a construi baza necesara furnizarii unor servicii de calitate europeana. Despre evolutia companiei austriece in Romania si planuri de dezvoltare am discutat cu directorul de vanzari si marketing GW Romania, Corneliu Fecioru.
Tranzit: Care a fost parcursul GW pana acum in Romania?
Corneliu Fecioru: In vederea dezvoltarii retelei, GW a cumparat in ultimii ani cate trei hectare de teren la Arad si Sibiu si sapte hectare langa Bucuresti, in Bolintin. In aprilie 2009 a fost deschis terminalul din Bolintin Deal, unde s-au investit circa 17 milioane de euro, aceasta reprezentand o parte importanta a investitiilor grupului GW in Europa Centrala si de Est, al carui plan de investitii pe trei ani se cifreaza in jurul sumei de 100 de milioane de euro.
Pe jumatate din terenul de langa Bucuresti au fost deja construite cladiri si anexe pentru logistica, iar tot aici, in viitor, se doreste extinderea capacitatii de depozitare cu alte module.
Cea de a doua investitie majora a GW in Romania a fost realizata la Sibiu si a atins o valoare de doua milioane de euro. Aici a fost dezvoltat in prima faza un terminal de 1.000 m2, proiectat cu 20 de porti pentru descarcare/incarcare, dintre care 10 de intrare si 10 de iesire. In prezent, au fost instalate doar 10 porti, respectiv cinci pentru intrare marfuri si alte cinci pentru iesire. Terminalul de la Sibiu a devenit operational inca de la finalul lui 2010 si urmeaza a fi inaugurat oficial in prima saptamana din aprilie. Acesta este realizat la cele mai inalte standarde din domeniu, iar pentru viitor sunt prevazute faze de extindere atat pentru zona de cross-docking, cat si prin anexarea unui spatiu dedicat pentru logistica de depozitare. In prezent se lucreaza la definitivarea implementarii proceselor operationale specifice GW si a sistemelor informatice cu care lucram: sistemul WMS pentru gestiunea marfurilor si TMS-ul propriu GW. Din punct de vedere informatic, terminalul din Sibiu raspunde acelorasi exigente ca si cel din Bucuresti, proceduri de „data disaster recovery”, si „business continuity”, astfel incat, in orice moment, clientii care isi urmaresc atat marfurile din depozit si partidele de marfuri aflate in tranzit sa poata afla care este pozitia lor.
 
De ce ati ales Sibiul ca a doua locatie pentru dezvoltare?
Ni s-a pus deseori intrebarea de ce am ales Sibiu si nu Brasov, unde probabil numarul operatorilor logistici este mai mare. Consideram ca Sibiu este pozitionat mai bine pentru un hub central de distributie, deoarece de aici se poate ajunge oriunde in Romania in 24 de ore. Terminalul de intrare a marfurilor este la Arad, timpul de tranzit de aici catre Bucuresti prin Sibiu se poate incadra in intervalul pe care il garantam clientilor. Nu intamplator cateva firme de curierat mari folosesc tot Sibiul ca hub central pe un sistem de distributie in stea.
Pentru distributia de marfa in regim de grupaj, care pentru GW inseamna partide de marfa de pana la 2 t pe destinatie, folosim Sibiul ca placa turnanta.
In plus, avem cateva solutii logistice pentru care Sibiu joaca un rol important, dar decizia de a investi la Sibiu vine intr-o logica fireasca de dezvoltare in Romania. Acum GW este prezent la Bucuresti, Arad, Oradea, Sibiu, Craiova, Bacau, si Constanta si suntem din nou in analize privind un alt terminal de cross-docking in zona Clujului.
 
Care sunt planurile de investitii de anul acesta in Romania?
Planurile de investitii pentru anul acesta sunt mai modeste decat cele din ultimii ani, dar Romania beneficiaza in continuare de multa atentie din partea conducerii grupului si, in masura in care va trebui sa punem in practica o solutie care sa necesite o extindere fie in Sibiu, fie in Bucuresti, sau o constructie proprie de terminal in Arad, unde avem deja cumparat terenul, este posibil sa obtinem fondurile pentru aceste dezvoltari interne. In prezent, la Arad functionam intr-o locatie inchiriata, iar pana anul trecut am fost in terminalul dezvoltat de Cefin.                                                 

Cum ati terminat 2010 din punct de vedere financiar si la ce va asteptati pentru anul acesta?
Am inregistrat o cifra de afaceri cu mult peste asteptarile noastre, iar 2011 a inceput destul de promitator. In ianuarie, desi este de obicei o luna slaba, s-au inmultit solicitarile pentru servicii, indiferent ca vorbim de distributie nationala, camioane complete de 20 t sau transporturi internationale. In plus, sunt mai multe cereri decat in 2010 pentru externalizarea totala a serviciilor logistice. Tot mai multe companii care isi faceau singure activitatile logistice, sau partial prin subcontractori, sunt tot mai interesate sa le externalizeze catre companii profesioniste.
 
Cum sunt tarifele obtinute la transportul intern fata de cele de la international?
La transportul intern, viteza medie pe care o pot realiza camioanele, in conditiile actuale, coboara sub 50 km/ora, ceea ce spune foarte mult despre numarul maxim de kilometri pe care un operator corect poate sa il faca, dar si despre sumele pe care le pot incasa. Tarifele difera nejustificat de mult in functie de volum, de ruta, de conditiile de incarcare sau de descarcare ale marfii, de valoarea asigurata, dar si de ferestrele date de client pentru prezentarea la incarcare. Sunt clienti care stabilesc ferestre de 15 minute pentru prezentarea la incarcare. Aceasta este doar una dintre constrangerile ce se rasfrang asupra transportului intern de marfuri. Evaluarea tarifului trebuie facuta deci in raport cu multitudinea aspectelor tehnice solicitate de client si in egala masura cu decalajul volumului de marfa transportata intre diferitele zone geografice din Romania.
In schimb, la transportul international, castigurile se apropie de cele practicate la nivel european si raportate ca pret/km pot fi uneori si dublu comparativ cu cele de la intern.
 
Se simte pe piata o diminuare a flotei pentru intern? Se anunta o crestere a preturilor de transport pe intern?
Dimensiunea parcului auto disponibil pentru piata interna s-a diminuat semnificativ, pentru ca multi dintre jucatorii mari s-au orientat catre transportul international, unde obtin nu doar un pret mai mare decat la intern, ci si posibilitatea unor venituri semnificativ mai ridicate prin rulajul kilometric cu mult superior celui realizabil in Romania. Pe de alta parte, exista dezechilibre intre fluxurile de marfa de la intern, iar clientii s-au obisnuit ca aici sa plateasca doar pe un singur sens, ceea ce face ca livrarile sau incarcarile din anumite zone sa fie foarte greu de realizat.
Sunt tot mai multe solicitarile pentru camioane complete deoarece s-au deschis tot mai multe platforme pentru marile retele de retail, hub-uri de productie care servesc atat piata interna, cat si un numar de piete din regiune, ceea ce implica volume de transportat semnificativ mai mari. Astfel de platforme se gasesc si in Ploiesti, iar cel putin in perioadele de sezon se simte o dificultate in asigurarea necesarului de capacitate de transport in astfel de zone. In acest context cred ca in 2011 vom asista la o crestere a tarifelor pe intern destul de semnificativa
 
Cine este responsabil cu descarcarea marfii in transporturile contractate de GW?
In 99% din cazuri, cel responsabil cu descarcarea marfii este clientul, deoarece de cele mai multe ori este necesara utilizarea unor echipamente mecanizate, pentru manipularea carora soferul are nevoie de autorizare. Daca, insa, prin contract, clientul mentioneaza clar ca doreste ca descarcarea sa fie facuta de sofer, putem raspunde si unei astfel de cerinte, contra cost.
 
Cum este impartita infrastructura IT a GW?
Modul de organizare pe care il avem in Romania prevede doar existenta serverelor de comunicatie locala. Practic, toate informatiile noastre sunt in doua centre de date localizate in Austria. Daca accesul la unul dintre acestea ar fi intrerupt, s-ar face o comutare automata pe celalalt centru de date. Intreaga infrastructura IT este impartita in aceste centre tocmai pentru a creste gradul de disponibilitate si toleranta in cazul unor eventuale fenomene naturale cu impact major (cutremure, inundatii etc.). Toate informatiile referitoare la clienti sunt salvate centralizat in diferite baze de date, iar acestea nu pot fi vazute de o terta parte (spre exemplu, de clienti sau alte companii). In functie de sistem, toate datele sunt salvate in computer pentru un anumit numar de zile. Fisierele ftp pot fi accesate direct din computer timp de 14 zile, iar ulterior via disk back-up. Pentru datele din toate aplicatiile existente sunt realizate procese de back-up zilnic, saptamanal si lunar. Daca datele sunt pierdute, acestea sunt recuperate din back-up.
Accesul la centrele de date ale serviciului IT al Gebrüder Weiss este controlat electronic prin intermediul chip-urilor de acces. Astfel, numai un grup restrans de persoane va intra in posesia unui chip cu drept de acces in aceste locatii. Pentru a avea garantia ca procedura este respectata corespunzator, ambele centre de date sunt echipate cu sisteme de monitorizare corespunzatoare (sisteme de alarma si camere de supraveghere).
Comenzile de transport, dovada livrarii sau declaratiile vamale pot fi transmise electronic prin EDI (Electronic Data Interchange). Serviciul reduce costurile de livrare a documentelor si, mai ales, timpul de transmitere a informatiilor.
Gebrüder Weiss depune in permanenta eforturi in optimizarea proceselor prin intermediul mediilor de comunicare digitale. „Electronic warehouse management” este rezultatul unui astfel de proces.
 
Care sunt principalele sisteme IT in care lucreaza GW?
GW detine un WMS (Warehouse Management System), un TMS (Transport Management System) si WAMAS, care se gaseste pe scannerele mobile. WMS este interfatat cu ERP-ul clientului, prin EDI (Electronic Data interchange). Iar WMS-ul nostru transmite mai departe informatiile prin Wamas.
Fiecare client este deservit de o echipa dedicata. Asta nu inseamna ca un angajat GW nu poate lucra pentru mai multi clienti, insa principiul general adoptat este SPOC – Single Point of Contact.
 
Agreeaza clientii ideea de a pastra stocuri in alta localitate decat cea in care au sediul?
Multi dintre clientii care au in acelasi loc fabrica si depozitul nu agreeaza ideea de a pastra un stoc de marfa mai aproape de zona de desfacere. Sunt si cazuri in care am demonstrat prin simulari de cost ca acest lucru poate fi mai eficient pentru depozitare+distributie.
Plasarea stocurilor in alta localitate decat cea in care clientul are sediul nu reprezinta in mod necesar un avantaj din punct de vedere a sigurantei sau proceselor operationale. In conditiile in care se opereaza sute de mii de partide de marfa pe an, echivalentul a mii de tone, prezenta unui WMS este indispensabila. Acuratetea inventarului depaseste adesea 99,9 %, ceea ce inseamna o abatere de un euro la un fond de marfa de 1.000 de euro. Aceasta poate fi de 99,95% sau chiar mai mult de atat.
 
Oferiti clientilor si servicii de urmarire pas cu pas a statusului partidelor de marfa in timpul transportului? Aceste servicii presupun costuri suplimentare?
Acest serviciu este posibil doar daca se lucreaza cu flote dedicate dotate cu GPS, sistem ce presupune costuri suplimentare. O parte din transportatorii cu care lucreaza GW au vehiculele dotate cu astfel de sisteme si de regula aceste camioane sunt alocate pe proiecte speciale.
Pentru clientii care doresc ca parcursul camionului sa fie urmarit in timp real se lucreaza cu flote dedicate, in baza unor contracte a caror durata depaseste un an.
Clientul poate fi, de exemplu, din domeniul automotive, unde timpul de tranzit este foarte strict, si influenteaza semnificativ costul transportului. Recentele constrangeri generate de criza economica ce se rasfrang asupra nivelului stocurilor din industria auto si adoptarea in multe cazuri a modului de aprovizionare just-in-time au ridicat foarte mult nivelul de exigenta pentru transporturile aferente acestei industrii. Penalitatile pot fi de chiar de mii sau zeci de mii de euro. Un astfel de incident poate impacta semnificativ rezultatul financiar al firmei de transport. De regula, astfel de contracte sunt foarte riscante pentru firmele mici de transport cu resurse limitate.