Uniunea Europeana doreste sa mute o cantitate cat mai mare de marfa de pe sosele pe caile ferate. Din pacate, in Romania lucrurile nu sunt foarte simple: nu avem cale ferata care sa suporte viteze comerciale mari, nu avem terminale si nici banii necesari dezvoltarii acestui gen de locatii. Proiecte si strategii exista, ramane doar ca lucrurile sa inceapa sa se miste. Cu ocazia conferintei organizate de Arilog pe 3-4 noiembrie, Claudiu Dumitrescu, reprezentantul MTI, a explicat care este situatia transportului intermodal in Romania la ora actuala si care sunt proiectele pentru viitor.
 

Transportul intermodal este un subiect din ce in ce mai dezbatut, avantajele sale fiind evidente si binecunoscute. Sunt cateva nume care ar vrea sa dezvolte terminale de transport intermodal, dar nu constructia este marea problema, ci legarea acestora de reteaua de transport existenta, fie ea feroviara sau fluviala. Partea privata intotdeauna a fost mai rapida in a se adapta cerintelor de pe piata, dar se pare ca si Ministerul Transporturilor a devenit interesat de acest aspect.
„Am incercat sa abordam situatia din tara cat se poate de realist. Avem cel putin patru zone de interes, Constanta, Bucuresti, poate Brasov si Timisoara-Arad, care se afla pe Coridorul IV. Strategia noastra presupune contributia la dezvoltarea acestor zone, iar intentia este de a finaliza, atat pe rutier, cat si pe feroviar, infrastructura de acces care face legatura cu aceste puncte. De exemplu, in 2011 vom finaliza lucrarile la calea ferata Bucuresti-Constanta“, a afirmat Claudiu Dumitrescu, director in cadrul directiei Infrastructura si Transport Feroviar in Ministerul Transporturilor si Infrastructurii.
Pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare, pana la sfarsitul anului vor fi depuse mai multe proiecte de finantare europeana, de circa 2,5 miliarde de euro, si se presupune ca si proiectele pentru infrastructura rutiera vor atrage cam aceeasi suma.
Mare parte din cele 2,5 miliarde de euro este destinata dezvoltarii infrastructurii feroviare deja existente de pe Coridorul IV si vizeaza in principal cresterea vitezei comerciale pana la 160 km/h pentru trenurile de calatori si pana la 120 km/h pentru cele de marfa.
Din aceasta suma, 18 milioane de euro sunt destinate modernizarii a pana la patru terminale de transport combinat. „La ora actuala, terminalele apartin uneia dintre societatile de stat, iar aici trebuie sa rezolvam problema legala conform careia acest gen de societate nu este considerata eligibila pentru finantare, avand in vedere faptul ca este operator. Ar fi mai usor daca aceste terminale ar apartine CFR SA Infrastructura, am incercat acest transfer, dar sunt probleme interne, avand in vedere faptul ca activitatea de transport in acele terminale a fost privatizata“, a explicat Claudiu Dumitrescu.
Dar aceste terminale ar putea fi dezvoltate si sub forma de parteneriate cu autoritatile zonale si cu societati private. Din pacate, dialogul intre autoritatile de stat si partea privata nu este intotdeauna simplu de realizat, cu toate ca interes exista de ambele parti si periodic se formeaza comisii de dialog social cu sindicate, patronate, asociatii, dupa care din nou comunicarea intre parti se incheie.
 
Terminalele existente nu ajuta
Din analiza realizata de Ministerul Transporturilor s-a observat ca terminalele pe care le detine nu au cea mai buna pozitie.
Un exemplu foarte bun este zona de vest a Capitalei, unde se dezvolta parcuri logistice de o parte si de alta a autostrazii. Aici ar fi foarte bun un terminal, numai ca liniile de cale ferata nu trec pe acolo. Un singur terminal aici ar fi mult mai bun si mai folositor decat cele doua pe care le are CFR in partea de sud, la Progresu, si in partea de nord, in zona Bucurestii Noi. Cel din sud nu are un parc industrial in apropiere, iar cel din nord are o problema de conectare la reteaua rutiera. Pentru a traversa liniile de cale ferata, vehiculele trebuie sa treaca un pod care nu este intr-o stare buna si care nu ar face fata unui trafic de vehicule grele.
„Nu are rost sa dezvoltam anumite terminale pe care le avem deja atata timp cat nu suntem convinsi ca au un viitor. Trebuie sa incurajam dezvoltarea unui terminal exact acolo unde este necesar, langa un parc industrial. De aceea, noi incercam sa avem o atitudine mai deschisa fata de ce era inainte, cand se presupunea ca trebuie sa dezvoltam ce avem deja. Incercam sa vedem ce isi doreste piata, unde are loc dezvoltarea“, explica reprezentantul Ministerului Transporturilor.
In ceea ce priveste partea de vest a Bucurestiului, dezvoltarea unui terminal ar fi deocamdata aproape imposibila. Conectarea acestei zone cu reteaua de cale ferata si statia Chiajna ar fi cea mai plauzibila solutie, dar ar implica niste costuri destul de ridicate, pentru ca presupune traversarea liniei de centura, iar construirea unui pasaj ii descurajeaza pe toti cei care vor sa faca un terminal aici.
Si in portul Constanta este nevoie de un terminal, dar si in acest caz procedurile sunt foarte complexe. In Portul Constanta, spre deosebire de porturile mari, cum este Rotterdam, nu exista un singur operator mare, ci sunt mai multe entitati in zona respectiva si nu se stie exact cine cu cine ar trebui sa discute despre dezvoltarea unui terminal.
 
Exista dovada ca se poate
Acum un an, la Curtici a inceput sa functioneze un terminal nou, RailPort Arad, realizat in intregime cu investitii straine, de circa 10 milioane de euro, din care doar un milion este reprezentat de imprumuturi de la banci, restul fiind investitia actionarilor. Suprafata totala este de 10 ha si in prima faza constructiile au vizat jumatate din teren.
Chiar daca a fost deschis in timpul crizei, Istvan Wagner, managing director RailPort Arad, considera ca nivelul de activitate de aici este pe drumul cel bun.
Terminalul se afla la distanta aproape egala de Constanta si Koper, dar, ca urmare a problemelor infrastructurii feroviare pana la Constanta, timpul de tranzit pana la Portul Koper este mai mic.
Deocamdata, traficul spre portul Constanta este inexistent, cei 770 km fiind foarte greu de parcurs pe calea ferata, deci este preferat transportul rutier. In plus, ar trebui incheiate parteneriate cu companii navale, astfel incat sa se atraga un flux regulat dinspre Constanta.
Locatia terminalului este una foarte avantajoasa, la 15 km de Arad, 55 km de Timisoara, 100 km de Oradea si 250 km de Cluj, unde activitatea industriala se dezvolta rapid, si la 10 km departare de viitoarea autostrada. Distanta dintre terminal si Curtici poate fi parcursa in cateva minute, iar vecinatatea cu zona libera Curtici este un avantaj – chiar daca in ultimii ani aceasta zona si-a mai pierdut din importanta – existand multe companii mari pozitionate acolo.
In terminal, operatiunile de manipulare se fac cu ajutorul a doua reach-stackere si cu o macara de capacitate mare. Operarea cu macaraua ofera un grad mare de flexibilitate, deoarece aceasta se poate roti la 180^o, nu este legata la sine fixe si se poate deplasa pe platforma de beton, avand pneuri speciale.
Capacitatea anuala de manipulare este de 60.000 TEU, iar cea de depozitare, de 1.000 TEU. S-au construit si doua linii de cale ferata, fiecare cu o lungime de 650 m, cat sa permita accesul a doua trenuri.
Pentru cazurile in care in terminal ajung containere cu produse care impun conditii speciale de temperatura, au fost montate sisteme de incalzire a containerelor, unul electric si unul pe abur, dar si o instalatie de refrigerare, care insa nu prea este solicitata.
Cam 40% din traficul total este reprezentat de semiremorci, restul fiind containere, rezervoare etc.
De exemplu, semiremorcile LKW Walter vin din nordul Germaniei la Curtici, sunt date jos de pe tren si sunt preluate de camioane.
La RailPort vin marfuri din diferite puncte din Europa si apoi sunt livrate catre orasele importante din apropiere: Timisoara, Arad, Sibiu, Cluj.
Pentru preluarea containerelor si remorcilor, RailPort Arad a incheiat contracte cu transportatori rutieri care pot asigura transportul pe o raza de 500 km, nu numai in Romania, ci si in Ungaria. „Principalele provocari inainte de pornire si in acest prim an de exploatare au fost selectia angajatilor, respectiv atragerea traficului, desi am inceput sa ne promovam cu mult inainte de pornirea operatiunilor”, a explicat Istvan Wagner.