Spre deosebire de Constanta, unde gradul de ocupare a zonei este ridicat, iar activitatea in Port, intensa, la Giurgiu mai este loc pentru dezvoltare. Desi este situat la numai 60 km de Capitala, Giurgiu nu este valorificat la intregul potential si numai 65% din suprafata disponibila pentru productie, depozitare si logistica din Zona Libera este la ora actuala folosita. Cei care au investit deja in regiune sunt increzatori in potentialul de dezvoltare si asteapta ca Administratia sa vina cu oferte interesante, care sa atraga fluxuri si volume mai mari de marfa la Giurgiu.
Pentru Zona Libera Giurgiu, 2009 a adus un declin, potrivit directorului general Constantin Toma, numarul de nave fiind in scadere cu aproximativ 40% fata de anul precedent. De altfel, la sfarsitul lui 2008 au fost luate deja masuri anti-criza in vederea restrangerii cheltuielilor, astfel ca, desi volumul de activitate si incasarile au fost mai mari in anul precedent, 2008 s-a incheiat pe pierdere, in timp ce 2009, pe plus. Sacrificiile au fost insa mari, fiind facute atat reduceri drastice de cheltuieli, cat si de personal: somaj tehnic pentru toti angajatii existenti, inclusiv conducerea, prin rotatie, astfel incat activitatea sa nu aiba de suferit. Pentru 2010, bugetul are o crestere mica, fiind luate in considerare mai multe contracte posibile, discutate la finele anului trecut. In acelasi timp, s-a decis rentabilizarea activitatii de transport marfa. Zona Libera detine cinci camioane specializate pe transportul de containere (pentru care inca se deruleaza contractele de leasing), care s-au reprofilat si pe marfuri generale, segment pentru care se gaseste mai usor incarcatura, potrivit lui Constantin Toma. Astfel, cum tranzitul de containere a scazut in 2009, s-a decis achizitionarea a doua semiremorci cu prelata, utilizate in paralel cu suprastructurile pentru containere, iar anul acesta se doreste cumpararea altor doua.
In plus, „in vederea incurajarii clientilor si pentru a creste atractivitatea Zonei Libere Giurgiu, taxele au fost reduse cu aproximativ 15%, incepand din ianuarie 2010. La ora actuala, in Zona Libera este operat terminalul de containere al Mainrom Line, functioneaza Santierul Naval Giurgiu, un terminal de produse petroliere si alte unitati de productie: o instalatie de fabricare a fosfatului de fier pentru tratarea apelor uzate, operata de o companie franceza a carei activitate este in crestere, o intreprindere de constructii containere, intreprinderea Oma Romania, care a demarat productia de confectii metalice, in partea a doua a anului trecut, iar din 2010 speram ca va incepe activitatea si Romterra, o unitate siderurgica de productie de oteluri speciale, inalt aliate“, a explicat directorul Zonei Libere.
Dintre acestea, ca valoare a activitatii desfasurate, Santierul Naval inregistreaza cele mai mari incasari, prin productia de nave (10-15 unitati pe an). Se lucreaza numai pentru export, iar productia este rezervata si pe 2011.
Marfurile care tranziteaza Zona Libera Giurgiu se impart in patru categorii: produse electronice, electrocasnice, aparatura, telecomunicatii si accesorii (cabluri, calculatoare si imprimante); bauturi alcoolice, cafea, ceai, tutun, dulciuri, energizante, cosmetice; produse ceramice, materiale de constructii, produse lemnoase (descarcate la cheul Zonei Libere); componente nave, containere, fenorenie, sulfat de fier, profile de aluminiu, profile metalice, echipamente navale, rulmenti, tabla si teava.
Preturi atractive la concesiune si inchiriere
Din terenul detinut de Zona Libera Giurgiu, 60% este utilizabil, restul fiind ocupat de padure si de un depozit de produse petroliere apartinand Petrom, care este in dezafectare. Pe restul suprafetei de 80 ha, gradul de folosinta este de 65%, astfel ca disponibilitatea pentru concesionare si inchiriere este inca mare si preturile sunt atractive.
Facilitatile zonei libere, definite de lege, sunt aceleasi ca la Constanta. Practic, marfurile aduse din afara UE sunt scutite de taxe vamale si accize in perioada in care sunt depozitate si prelucrate in Zona Libera Giurgiu. Taxele se platesc la plecarea din tara, astfel ca agentii economici nu isi blocheaza banii, ci platesc in functie de cantitatea de marfa pe care o scot din regimul de „zona libera“. Administratia Zonei Libere Giurgiu detine si propriile spatii de depozitare, disponibile spre inchiriere la preturi interesante, de aproximativ 3 euro/m2, in conditiile in care sunt asigurate toate utilitatile, plus posibilitatea de transport naval si operatiuni de incarcare/descarcare la cheu, cu macarale proprii.
Optiunea de inchiriere exista si la alte companii private ce detin depozite in Zona Libera. Inchirierea se face pe maximum cinci ani, cu posibilitate de prelungire, in timp ce concesionarea se face pe 49 de ani. Pretul variaza intre 1,5 si 5-6 euro/m2/an, in functie de amplasament si facilitati (apropiere de cheu etc.) si fiecare concesionar este obligat sa vina cu un anumit volum de investitii, in functie de activitatea prestata. Dupa cei 49 de ani, contractul se poate prelungi pentru inca 25 de ani, dupa care investitia realizata, respectiv partea imobiliara, care nu poate fi dislocata decat cu costuri mult prea mari, ramane Zonei Libere, cu titlu gratuit.
La inceputul lui ianuarie 2010 fusesera semnate deja doua contracte de concesiune, in prezent fiind purtate mai multe discutii cu companii interesate sa-si inceapa activitatea aici.
Zona Libera are acces si la fonduri europene, fiind eligibila pe segmentul investitiilor in infrastructura rutiera, pentru ca drumurile nu sunt intr-o stare prea buna. „Speram ca anul acesta sa putem accesa fondurile, pentru ca in anii trecuti am avut ceva probleme la acest capitol“, a mai aratat Constantin Toma.
Transportul de containere, in usoara crestere
Mainrom Line, care detine un terminal de containere din Zona Libera Giurgiu, a incheiat 2009 in crestere fata de 2008 in ceea ce priveste traficul de marfa. In conditii normale de piata insa, anul trecut ar fi trebuit sa aduca o dezvoltare mult mai mare, care a fost initial preconizata, dar asupra careia s-a revenit din cauza evolutiei negative a pietei. „In momentul in care planifici un trafic fluvial de containere, ai in vedere un volum ridicat, care sa justifice operarea navelor. In ciuda crizei, am inregistrat o crestere a exporturilor si speram ca pe acest segment sa ocupam o pozitie buna, prin care sa aducem un plus de volum traficului traditional. In medie, operam aproximativ 100 de miscari pe saptamana (camioane care vin la incarcare/descarcare de containere)“, a explicat Ovidiu Papiniu, director executiv Mainrom Line.
Unii dintre clientii initiali si-au intrerupt activitatea in 2009. Este vorba mai ales de companiile din sectorul constructiilor, care au fost puternic afectate de criza si care ocupau 30% din totalul activitatii Mainrom Line. Chiar si cei ramasi si-au redus mult activitatea, astfel ca in prezent transportul materialelor de constructii mai acopera circa 10% din volum. Scaderea pe acest segment a fost compensata cu bunuri de consum si materii prime, care au venit de la clienti noi.
„2008 a reprezentat inceputul si o perioada de acomodare, insa odata ce am intrat intr-un flux permanent de transport, timpii de operare s-au imbunatatit, iar cererea pentru transportul fluvial de containere a sporit. De altfel, noi mizam pe avantajele acestui tip de transport in zona Giurgiu, in conditiile in care Capitala este aproape, iar infrastructura rutiera dintre Bucuresti si Giurgiu e de buna calitate“, a mai precizat Ovidiu Papiniu.
Zona Giurgiu, nevalorificata suficient
„Zona Giurgiu nu este exploatata la adevaratul potential si de fapt Dunarea nu este valorificata asa cum se face in alte tari. In Romania nu se profita de aceasta cale de acces la nivel national si nici nu este intretinuta corespunzator. Orice investitor in Zona Libera se asteapta la asigurarea anumitor conditii de infrastructura fluviala, cale de acces etc. Lucruri care ni s-au promis in momentul in care am decis sa venim aici. Avem insa probleme si acum cu nivelul apei, iar stabilizarea navigatiei inca nu a fost facuta. Asteptam sa vedem cand ploua si cand nu, lucru care nu este normal pentru o firma de transport fluvial. Costurile noastre cresc in momentul in care nivelul Dunarii scade cu pana la 30%, pentru ca trebuie sa ocolim foarte mult. In plus, avem aproape timp dublu de navigatie. Noi ne-am creat un mecanism care permite depozitarea si manipularea de marfuri grele, in paralel cu un sistem de urmarire a tuturor tipurilor de marfuri operate. Practic, oferta este buna, dar taxele percepute de autoritatile locale (pentru infrastructura, taxe de pod etc.) cantaresc destul de mult si reduc din avantajul nostru competitiv in piata. Astfel, pot aparea cazuri cand operatorul prefera sa duca marfa pe camion direct pana in Constanta, decat sa o incarce pe barja la Giurgiu. Deocamdata, aceasta ultima varianta ramane mai ieftina, dar nu se stie niciodata cum vor evolua lucrurile, avand in vedere faptul ca preturile la transportul rutier au scazut foarte mult. Pe de alta parte, a mentine niste tarife scazute, asa cum ar trebui sa fie la transportul pe apa, presupune un anumit grad de ocupare a navelor. Daca nu exista marfa suficienta, fie cresc tarifele si devin necompetitive, fie apar probleme de operare. In 2009, tariful naval a fost situat intre cel pe calea ferata si cel pe rutier. Pe de alta parte, transportul fluvial si cel maritim au cel mai mare grad de siguranta dintre toate cele trei: accesul la containere este imposibil, acestea fiind preferate in special de clientii cu marfuri scumpe“, a explicat directorul Mainrom Line.
La ora actuala se fac eforturi pentru a atrage pe barja clientii care mergeau inainte numai pe tren, iar multi dintre acestia oscileaza intre un mijloc de transport si altul, in functie de disponibilitatea imediata.
Terminal de containere complet utilat
Contractele se negociaza pe perioade de circa sase luni, pentru ca din momentul plasarii unei comenzi si pana cand marfa ajunge in Portul Constanta trec aproximativ 45 de zile. Astfel, este normal ca toate partile implicate in contract sa-si poata face un plan de afaceri.
Mainrom Line utilizeaza doua nave si cel putin pana in vara nu se preconizeaza suplimentarea acestora, pentru ca inca nu sunt incarcate la capacitate maxima. Compania opereaza un cheu vertical, unde detine o macara cu sarcina utila de 50 t (pe malul romanesc mai exista una singura similara la Constanta, in rest toate au capacitati mai mici), precum si toate echipamentele necesare pentru transferul rapid al containerelor de la cheu la zona de depozitare. In zona de operare este functional si un big truck pentru manipulat containere, achizitionat second-hand din Olanda.
Terminalul de depozitare a containerelor este conceput dupa toate normele de securitate, acoperit cu placi rezistente la patru nivele de stivaj (capacitate de 100 t), la care se adauga doua magazii unde se pot asigura operatiuni logistice: este vorba de 6.000 m2, dintre care 3.500 m2 sunt la nivel de depozitare clasa A, investitie ce s-a ridicat la 550.000 de euro, iar restul, de 2.500 m2, este cladire neamenajata, aici fiind depozitate in special materii prime, tabla, teava etc., iar costurile pentru clienti sunt minime. Linia de depozitare este conceputa separat de cea de transport si are gestiune proprie (care poate fi tinuta direct de client sau de angajatii Mainrom), pentru ca exista reglementari aparte pentru mentinerea de bunuri in Zona Libera. Gradul de ocupare al zonei de depozitare este de 80%.
Cea mai mare parte a activitatii este reprezentata de tranzitul containerelor, dar s-au derulat si operatiuni de containerizare, intr-un procent de aproximativ 5%. Capacitatea e de circa sase containere pe zi si se poate ajunge la maximum 10.
Mainrom Line dispune si de sapte camioane proprii, cu care se pot transporta maximum 13 containere (unele platforme au capacitatea de a incarca doua), dar si de cateva semiremorci cu prelata. Jumatate din activitate este deservita insa de subcontractori.
Compania si-a dezvoltat un sistem de descarcare si depozitare a cerealelor, ca serviciu complementar, operarea fiind facuta direct la barje. „Se constata o tendinta de containerizare a cerealelor pentru loturi mai mici, care sa plece repede. Deocamdata, aceasta activitate este ocazionala, dar factorul de umplere este bun, respectiv 25-28 t intr-un container“, a explicat Papiniu.
