In goana de a reduce cat mai mult pretul la raft, producatorii au pus (si inca mai pun!) presiune maxima pe toti furnizorii, fie ca este vorba de furnizori de materie prima sau furnizori de servicii. Transporturile si logistica sunt in ultimul val, iar daca producatorul a decis sa-si externalizeze transporturile printr-un expeditor, atunci pretul final platit pe transport este si mai mic. Cu toate acestea, pretentiile producatorului sunt intotdeauna catre reducerea suplimentara a tarifului an de an, desi costurile transportatorului sunt intr-o continua crestere.
 

Paradoxal, desi logisticianul pare sa fie intr-o pozitie mai buna in lantul de supply chain, intermediind, adeseori, transportul, marja de profit nu este la fel de mare ca in cazul unui expeditor pur, care doar preia comanda si o da mai departe. Profitul scade cu atat mai mult cu cat clientul externalizeaza tot mai multe activitati catre firma de logistica. Aceasta, mai nou, nu mai face doar depozitare si livrare de produse finite – pe care, eventual, le mai pregateste in loturi mici sau mai face promotii care necesita reambalare si reetichetare – ci se implica si pe circuitul de in-bound, inlocuind furnizorul de materie prima. Asta inseamna ca producatorul certifica din punct de vedere al calitatii produselor anumiti furnizori de materie prima, iar logisticianul trebuie sa cumpere materia prima de pe piata libera – la preturile si calitatea indicate de client – sa o transporte pana la depozitul propriu si de aici sa o livreze just-in-time pe linia de fabricatie a clientului, in cantitatile necesare fiecarei zi de productie.
In felul acesta producatorul nu mai blocheaza bani in stocuri, nu mai are nevoie de depozit pentru materie prima, nu are afectat cash flow-ul si primeste materia prima in conditiile de pret si calitate pe care le-ar fi obtinut si daca ar fi negociat direct cu furnizorul.
Astfel, firma de logistica isi extinde atributiile catre sfera comertului si a finantarii, crescandu-si marja de comision in raport cu acel client, dar, totodata, preluand riscuri enorme: o expunere financiara foarte mare, posibilitatea de a ramane cu anumite cantitati de materie prima pe care sa se straduiasca la un moment dat sa le valorifice, impunerea de despagubiri importante in cazul in care o criza internationala o impiedica sa livreze materia prima la timp si linia de fabricatie stationeaza. Si asta in conditiile in care marja de profit nu e cu mult mai mare fata de cea pentru servicii de logistica pura.
Chiar daca putine firme de logistica sunt atat de bine capitalizate incat sa poata oferi asemenea solutii logistice, observam ca profitabilitatea operatorilor de logistica de la noi scade in raport cu cifra de afaceri obtinuta, care creste constant, semn ca volumul de operatiuni si complexitatea lor este tot mai mare, insa profiturile nu sunt pe masura. Asta si pentru ca, pe de o parte, in primii ani in care operatorii de logistica incep astfel de operatiuni, nivelul investitiilor este destul de mare si nu se amortizeaza imediat. Iar in anii urmatori, logisticienii trebuie sa cedeze o parte din reducerile de cost obtinute din amortizari ale investitiilor, din specializarea oamenilor si imbunatatirea proceselor logistice tot catre client.
Astfel, cu cat solutia logistica este mai complexa – preia servicii de finantare, mentenanta, montaj, customer care, distributie etc. – cu atat costurile operatorului cresc, iar marja de profit se reduce in raport cu cifra de afaceri realizata. Ramane totusi un profit care asigura dezvoltarea sanatoasa a companiei, caci, pe de alta parte, este greu sa rezisti pe piata daca nu esti deschis catre astfel de clienti, care solicita inovatie si expunere tot mai mare. Iar, pentru un castig mai usor, ramane in continuare deschisa optiunea expeditiilor, care nici ea nu se face fara investitii.