Acum cativa ani companiile de logistica ce aveau operatiuni cu valoare adaugata in depozite ii huleau pe cei care doar manipulau volume mari de produse mai putin in depozite, cat mai ales pe platforme logistice exterioare, feroviare sau maritime. Chiar daca ambalarile, impachetarile, reimpachetarile, organizarea de promotii etc. par mai „fine” decat intinderea unor productii intregi de autoturisme si componente auto pe platforme exterioare sau acoperite de cross docking, riscurile si complexitatea operatiunilor sunt la fel de mari, poate chiar mai mari acolo unde este vorba de mai multe manipulari.
 

Sigur, avantajul platformelor este ca nevoia de transport este mai mare si atunci organizarea de curse in regim de casa de expeditii este mai mare, iar banii stransi in logistica, astazi, vin intr-un procent foarte mare mai degraba din transport decat din operatiuni logistice. De asta si-au dat seama de 2-3 ani si operatorii logistici care pana acum cautau doar proiecte de externalizare ale producatorilor sau retailerilor si incercau sa-si etaleze priceperea prin gasirea unor metode de eficientizare cat mai mare a activitatii clientilor lor. Astfel, cei mai multi operatori logistici, daca nu chiar toti, au o componenta de transport de 20-60% in totalul cifrei de afaceri realizate an de an.
S-a dus poleiala logisticii in depozit, deoarece si aici clientii au inceput sa ceara eficientizari peste eficientizari si, in cele din urma, preturi cel mult la nivelul costurilor, daca nu si mai mici. In aceste conditii, toti cauta contracte de transport, activitati de grupaje, activitati nu asa de galonate in logistica, dar cele care aduc cel mai mult profit in companie. Si, cu cat volumele sunt mai mari, cu atat profitul se aduna tot mai mult.
Asa se face ca acum la orice licitatie firmele de logistica si casele de expeditii arunca preturi foarte mici, pe care, uneori, firme de transport specializate nu le pot sustine. Dar casele de expeditii stiu ca, daca transportatorii traditionali nu fac fata la asemenea tarife de dumping, peste care sa le mai asigure si lor o marja de profit, vor gasi asa-numitii transportatori-kamikaze. Fosti soferi care, ajutati de cate un dispecer de la o mare casa de expeditii sau o companie de logistica, obtin un contract de transport cu multe curse, dar foarte prost platite. Ce stie insa bietul sofer? Isi scade pretul camionului de ocazie, reparat in curtea proprie, si motorina, si cu ce ramane ii ajunge sa-si hraneasca familia un an-doi si atat. Caci apoi un alt dispecer, sau acelasi, gaseste un alt sofer dornic sa intre in afaceri, dar care nu va rezista mai mult decat un contract de transport.
Din pacate, acesta este profilul transportatorului care lucreaza la national: nu are experienta, nu stie sa-si calculeze costurile si merge orbeste pe mana dispecerului erijat in prieten, care-i asigura traiul. Numai pentru o vreme, insa.
Ca sa nu mai vorbim de multi dintre cei care lucreaza in achizitii si care sunt obisnuiti sa-si primeasca „dreptul” pentru a acorda o cursa mai lunga sau mai bine platita „flamanzilor” care stau in curtea logisticienilor si asteapta sa primeasca o cursa-doua in regim de taxi.
Firmele de transport traditionale s-au orientat de mult la intracomunitar, nefacand fata modelului balcanic de a primi curse, platite oricum pe doi bani. Intre timp, antreprenori fara o boaba de experienta si cu soferi total neinstruiti, fara asigurari si cu camioane vechi ingroasa randurile celor apar si dispar an de an de pe piata transporturilor nationale.