Mercedes-Benz Citaro, Otokar Kent, Temsa Avenue, VDL Citea si Volvo 7700 hibrid au participat, luna trecuta, la testele pentru alegerea autobuzului anului 2011. Pentru prima data in istoria acestei competitii, Bus Euro Test s-a desfasurat in Romania, fiind organizat de revista Tranzit, iar Bucurestiul a gazduit timp de o saptamana membrii juriului „Bus&Coach of the Year”, precum si reprezentantii celor cinci producatori care au aspirat la cea mai importanta distinctie acordata in industria de profil. Alegerea castigatorului nu a fost deloc usoara, in conditiile in care juriul a avut de ales intre inovatie, progres tehnologic, confort pentru sofer si calatori, dar si rentabilitate pentru operator. „Bus of the Year” 2011 va fi decernat in septembrie, la IAA Hanovra.
Este pentru prima data cand autobuzul anului este ales in Romania, iar pentru multi dintre cei 18 membrii ai juriului international de presa „Bus& Coach of the Year” (exceptand revista Tranzit, a 19-a revista reprezentata in juriu), aceasta a fost si prima data cand au vizitat tara noastra.
Mercedes-Benz Citaro, Otokar Kent, Temsa Avenue, VDL Citea si Volvo 7700 hibrid au fost adversari redutabili. Primul este un model consacrat in transportul public, cu un volum impresionant de vanzari, care a fost configurat, pentru aceasta competitie, cu cea mai noua tehnologie Mercedes-Benz, beneficiind si de un pachet special de echipari. Kent, Avenue si Citea sunt modele nou-noute, care au completat recent oferta europeana de autobuze urbane. Vehiculele corespund unor standarde ridicate de calatorie, au un pret bun si reprezinta un varf tehnologic pentru fiecare dintre cei trei producatori.
Nu in ultimul rand, Volvo 7700 hibrid este primul autobuz cu propulsie alternativa intrat in productia de serie, potrivit reprezentantilor constructorului suedez. Acesta reprezinta o varianta interesanta pentru operatorii care doresc un consum redus de combustibil si, in acelasi timp, isi pot permite o investitie initiala considerabil mai mare decat in cazul modelelor clasice diesel.
Pe intreaga perioada a Bus Euro Test, autobuzele au fost gazduite de Autobaza RATB Nordului, acesta fiind si punctul de plecare pe traseul de teste. De altfel, Regia de Transport din Capitala ne-a sprijinit logistic 100%, asigurandu-ne spatiul necesar pentru sustinerea prezentarilor si dezbaterilor care au avut loc, dar si parcarea si paza pe timp de noapte a vehiculelor.
Traseul de teste nu a fost foarte lung (Baneasa-Calea Victoriei-Palatul Parlamentului-Gara de Nord-Piata Presei Libere-RATB Nordului), dar traficul aglomerat din Bucuresti a facut ca acesta sa fie parcurs in aproximativ o ora. Membrii juriului au avut astfel posibilitatea de a testa vehiculele in conditii diverse de trafic, pe portiuni de drum care au impus manevre mai stranse, si au evaluat, din perspectiva soferului, vizibilitatea de jur imprejurul autobuzului, modul in care acesta raspunde la comenzi, performantele tehnice, dar si organizarea postului de lucru. Ca pasager, am urmarit confortul in salon, valorificarea spatiului, nivelul zgomotului si al vibratiilor. Nu in ultimul rand, membrii juriului au analizat vehiculele si din perspectiva operatorului de transport, analizand informatiile privind pretul, dotarile tehnice, pachetele de echipari standard, dotarile optionale, modul de executie a masinilor si calitatea finisajelor si, nu in ultimul rand, usurinta in executarea lucrarilor after-sales.
Motoare puternice, transmisii automatizate bine sincronizate
Toate cele cinci autobuze au aliniat motorizari de top, care corespund standardelor de poluare in vigoare si ofera optimum de putere in trafic. Toate au fost echipate cu cutii de viteze automatizate, Volvo fiind singurul producator care a prezentat o transmisie proprie.
Mercedes-Benz Citaro este propulsat de motorul OM926 LA, montat vertical, de 7.200 cm3, cu injectie directa si sase cilindri in linie, fiecare cu cate trei supape, ce dezvolta 285 CP, la 2.200 rpm. Cuplul maxim de 1.200 Nm este atins in intervalul 1.200-1.600 rpm. Vehiculul indeplineste normele de poluare EEV gratie tehnologiei SCR, fara a necesita filtru de particule. Constructorul german a optat pentru cutia de viteze Voith 854.5, cu convertor diferential de cuplu (DIWA) si retarder hidrodinamic incorporat, care intra automat in functiune in momentul apasarii pedalei de frana.
Tot pentru transmisia Voith a optat si Otokar, dar pentru versiunea DIWA 864.5, cu un raport mai mic pentru treptele inferioare. Motorul Deutz, tip TCD 2013 L06 4V, pe injectie directa, are 7.150 cm3 si dezvolta o putere de 290 CP, la 2.100 rpm, respectiv un cuplu maxim de 1.200 Nm pe o plaja cuprinsa intre 1.050 si 1.650 rpm.
Norma de poluare atinsa este EEV – standard la autobuzul Kent. Interesant este faptul ca soferul are la dispozitie trei regimuri de functionare – „economic”, „normal” si „power” – care se selecteaza dintr-un buton montat pe bord. Acesta poate sa opteze pentru un consum redus de carburant sau pentru un plus de putere, in functie de conditiile de drum. In modul „power”, autobuzul „musca” asfaltul imediat ce se apasa pedala de acceleratie, functie folositoare mai ales la plecarile de pe loc din rampa sau in orasele situate pe coline, precum Clujul.
VDL si Temsa au preferat transmisia ZF model 694C. Aceasta e deja consacrata in echiparea autobuzelor urbane si a oferit, atat pentru Citea, cat si pentru Avenue, performante bune in traficul aglomerat, cu opriri si porniri repetate de pe loc. Si la partea de motorizare cei doi producatori au mers oarecum in tandem, optand pentru un propulsor DAF. In cazul Citea este vorba de modelul PR 221 U1 Euro 5, iar Avenue a beneficiat de versiunea PR 228S3 EEV, cu filtru de particule. Ambele motoare au un volum de 9.200 cm3, sase cilindri in linie, sistem de injectie SMART, dezvolta 310 CP la 2.200 rpm si au un cuplu maxim de 1.275 Nm, la 1.100-1.700 rpm. Autobuzul olandez a facut insa o impresie mai buna in trafic, gratie pozitiei mai inalte a soferului la volan si vizibilitatii oferite, precum si a posibilitatii de a seta la semafor frana pe axa motoare, care actioneaza similar cu sistemul Hill Start Aid si impiedica autobuzul sa alunece inainte, chiar daca modul „drive” ramane cuplat.
Volvo e primul constructor care a anuntat intrarea autobuzului hibrid in productia de serie. Desigur, competitorii sai din piata contesta acest fapt, argumentand ca volumul destul de mic de unitati fabricate nu reprezinta o „serie”, desi vorbim totusi de 100 de vehicule cu aceeasi specificatie (din care 30 deja livrate), produse in total pana la finele acestui an. Sistemul hibrid paralel e alcatuit dintr-un motor diesel D5F215 si un altul electric I-SAM (Integrated Starter Alternator Motor). Propulsorul diesel satisface standardul de poluare EEV si, spre deosebire de modelul 7700 clasic, cu motor de 9 l, versiunea hibrida se „descurca” cu unul de cinci litri. Acesta are patru cilindri si sistem de injectie directa, controlata electronic, asigurand o putere de 216 CP la 2.200 rpm. Cuplul maxim este de 800 Nm, in intervalul 1.200-1.700 rpm. Generatorul I-SAM include un convertor electronic de putere (PEC) si o unitate de control cu convertor de voltaj (DCU). Acesta are 161 CP si acelasi cuplu maxim de 800 CP. Sistemul hibrid asigura inmagazinarea energiei eliberate la franare si accelerare in doua baterii pe li-ion, montate pe plafon, care au o capacitate de 4,8 kWh si 600 V. Aceasta energie este utilizata pentru deplasarea autobuzului, iar, in momentul in care devine insuficienta, vehiculul este propulsat de motorul diesel. Acesta din urma este oprit complet pe perioada cat se foloseste energia electrica, la interior fiind liniste deplina. Poate tocmai din acest motiv pornirea motorului diesel pare zgomotoasa. Cert este ca, cu cat autobuzul este manevrat mai lin, cu atat se economiseste mai mult carburant si se merge mai mult cu motorul electric. De altfel, reprezentantii Volvo sustin ca reducerea consumului poate fi de pana la 30%. Transmisia (I-Shift AT2412D), tot productie proprie, este adaptata pentru a functiona in tandem cu sistemul hibrid. Aceasta are retarder incorporat si, desi are 12 trepte de viteze plus alte patru pentru marsarier, a fost adaptata foarte bine nevoilor unui autobuz urban.
Si 7700 hibrid ofera posibilitatea franarii axei motoare in momentul opririlor diferite din trafic.
Siguranta pe primul plan
Toate autobuzele inscrise in concurs au fost echipate cu frane disc pe ambele axe, precum si cu suspensie integral pneumatica, pentru a oferi cele mai bune conditii pasagerilor. In plus, echiparea cu suspensie independenta pe axa fata face munca soferului mai putin stresanta, in special intr-un oras cu multe denivelari in asfalt, cum este Bucurestiul. Si asta pentru ca la trecerea cu viteza mai mare de 25-30 km/h printr-o groapa cu una dintre roti, postul de lucru al soferului ramane drept, diferenta de inaltime fiind reglata automat din perna de aer. Am apreciat acest lucru in special la Citaro, cu care am facut un traseu putin deviat, pe Bd. Aviatorilor si Piata Charles de Gaulles, trecand peste numeroase denivelari pe piatra cubica. Volvo 7700 hibrid a fost insa singurul autobuz care nu a avut suspensie independenta pe axa fata.
Toate cele cinci autobuze au beneficiat de sisteme performante de siguranta, in afara sistemului de anti-blocare a rotilor la franare, obligatoriu prin lege. Astfel, Citaro a fost echipat cu sistemul de control al tractiunii (ASR) si cel de control electronic al franarii (EBS), precum si cu optiunea de franare a axei motoare, cu comanda de la un buton amplasat pe bord, care mentine vehiculul pe loc fara a fi necesara apasarea pedalei la semafor sau in alte situatii de trafic aglomerat.
Si VDL Citea are in dotare EBS si ASR, programul de stabilitate fiind disponibil optional. Iar la capitolul siguranta pasiva trebuie mentionat scheletul realizat din otel inoxidabil, la fel ca mai multe componente ale sasiului si ale partii din spate a autobuzului. Pentru a compensa greutatea in plus data de otel, panourile laterale, cel frontal si plafonul sunt realizate din fibra de sticla.
Otokar Kent a surprins prin pachetul complet de sisteme de siguranta, care il califica pentru operare in orice oras european. Alaturi de ASR si EBS, vehiculul a venit cu sistemul Hill Holder, control electronic al suspensiei, senzori de parcare si sistem de protectie in caz de impact frontal cu un autoturism („under run protection”). In plus, spre deosebire de celelalte vehicule la care actionarea franei pe axa motoare pe perioada opririi la semafor se face prin apasarea unui buton, la Kent acest lucru se realizeaza automat. Astfel, la o apasare de aproximativ cinci secunde a pedalei de frana, computerul de bord recunoaste situatia ca atare si vehicul este oprit pana la actionarea pedalei de acceleratie, chiar daca transmisia ramane in modul „drive”.
Desi a fost singurul competitor care nu si-a echipat autobuzul cu aceasta optiune de franare atunci cand vehiculul opreste, din diferite motive, in trafic, Temsa a venit cu un detaliu in exclusivitate pentru Avenue. Este vorba de activarea automata a retarderului in momentul ridicarii piciorului de pe pedala de acceleratie. Acest lucru s-a dovedit foarte util in traficul aglomerat din Capitala, unde apar multe situatii in care soferul de autobuz trebuie sa incetineasca brusc. Prin intrarea automata a retarderului in functiune, franarea se face mai lin in comparatie cu apasarea pedalei, iar acest lucru este resimtit mai bine de pasageri. In plus, uzura placutelor de frana este redusa. Dintre sistemele de siguranta activa, Avenue a fost echipat cu ASR.
Constructorul suedez si-a echipat masina cu numeroase sisteme de avertizare, cele mai multe fiind legate de performantele sistemului de franare. La acestea se adauga EBS, sistemul de asistenta la franare (BA), controlul tractiunii (TC), cel de control electronic al suspensiei (ECAS), senzorul electronic de identificare a nivelului uleiului de motor si sistemul de diagnoza on-board pentru motor. De altfel, soferul avea posibilitatea de a monitoriza oricand orice parametru de functionare a masinii, iar computerul de bord calculeaza permanent eficienta cu care se conduce din perspectiva alternarii functionarii celor doua motoare, diesel si electric.
Campion la siguranta pasiva, Volvo a echipat hibridul cu panouri laterale ranforsate si sistem de protectie a soferului in caz de impact frontal.
Otokar Kent, primul la testul de franare
Desi in mod normal testele de franare se fac de la o viteza de 80 km/h pana la 0 km/h, in acest an am schimbat putin regula, intrucat doua dintre autobuze au fost limitate la 79 km/h. Din acest motiv, viteza de referinta a fost 75 km/h, iar cel mai bun rezultat a fost inregistrat de Kent, care a oprit in 40,3 m. Se poate argumenta ca masa proprie a vehiculului, de numai 10,8 t, a jucat un rol important, dar faptul ca Otokar a construit un autobuz mai usor nu este, pana la urma, un lucru rau. Locul al doilea ca performanta de franare a fost ocupat de MB Citaro, cu 42,1 m, urmat de VDL Citea, cu 43,4 m, si Volvo, cu 43,8 m. Temsa Avenue a avut unele probleme cu sistemul EBS si retarderul, drept pentru care performantele i-au fost afectate la testele de franare. De altfel, conditiile nu au fost tocmai favorabile, distantele de franare fiind masurate pe un drum de ciment, pe ploaie torentiala. Acesta a fost si motivul pentru care s-a re-nuntat la testul de acceleratie si masurarea zgomotului, irelevant din cauza zgomotului anvelopelor pe apa.
Vizibilitatea, esentiala intr-un trafic aglomerat
Testarea celor cinci autobuze in Bucuresti a relevat inca o data cat de important este ca soferul sa aiba o vizibilitate foarte buna de jur imprejurul masinii. Si asta pentru ca multi participanti la trafic conduc iresponsabil si fac manevre periculoase in primul rand pentru ei. In situatii de viraje sau circulare in spatii stramte, acrosajele se pot petrece foarte usor, daca soferul autobuzului nu are o vizibilitate optima. Din acest punct de vedere, Citea a fost foarte apreciat, gratie parbrizului larg, care continua cativa centimetri pe laterale, stalpii fiind usor retrasi pentru a mari campul vizual al soferului, precum si a postului de lucru jos.
Dimpotriva, Citaro nu a facut o impresie atat de buna la acest capitol, fiind si singurul autobuz cu cabina soferului complet izolata de salon. Geamul despartitor inchis la culoare face ca vederea periferica a conducatorului auto sa fie obstructionata, acesta avand posibilitatea de a privi practic numai in fata autobuzului si in stanga. Este adevarat insa ca separarea soferului de restul vehiculului ii asigura acestuia conditii imbunatatite de lucru, fiind ferit de zgomotul din salon si de eventuale atacuri din partea unor calatori mai nervosi, in special pe timpul noptii si pe traseele care duc spre periferie.
In acelasi timp, soferul are la dispozitie camere de luat vederi la fiecare usa, pentru a vedea ce se intampla la interior, imaginea fiind proiectata pe un monitor pozitionat deasupra postului sau de lucru.
Camere de luat vederi la fiecare usa se regasesc si in Kent, autobuzul beneficiind, in plus, si de o camera pentru mersul cu spatele. Imaginea este afisata pe un monitor amplasat lateral dreapta, similar celor folosite in autocare. Este foarte usor de urmarit, iar vehiculul este prevazut si cu senzori de proximitate, care semnaleaza toate obstacolele mai aproape de 1,5 m, foarte utili la parcare sau mersul cu spatele. Si Citea are camera pentru mersul cu spatele, desi pozitionarea deasupra scaunului soferului nu este prea inspirata, deoarece acesta trebuie sa dea capul mult prea pe spate pentru a o observa.
In varianta testata, parbrizul Temsa Avenue este mai putin inalt decat cel al altor competitori, dar reprezentantii constructorului turc au pregatit o versiune imbunatatita a autobuzului, care va avea si o parte frontala stilizata, ce va crea senzatia de inaltime. Vizibilitatea in oglinzile retrovizoare este buna la toate autobuzele, acestea fiind prevazute cu cate o oglinda pe partea stanga si doua pe dreapta, pentru a acoperi si coltul din dreapta si zona din fata a masinii. Acesta sunt incalzite si reglabile electric. In plus, VDL a venit cu o inovatie, echipand Citea cu oglinda fractionata pe stanga. Initial, cand te urci la volan pentru prima data, acest lucru poate fi derutant, pentru ca ochii fug in partea superioara a oglinzii, unde nu se vede decat coltul stanga sus al autobuzului. Partea de jos a oglinzii este insa foarte utila odata ce te deprinzi sa o folosesti, oferind aceeasi imagine ca a unui autoturism.
Si Volvo 7700 hibrid permite soferului o vizibilitate optima de jur imprejurul masinii, mai ales ca bordul este pozitionat destul de jos, iar volanul mic si usor de manevrat ocupa o pozitie discreta in fata soferului. Cele mai bune oglinzi laterale (foarte mari, pozitionate optim) le ofera insa Otokar Kent.
Accent pe ergonomie si versatilitate
Kent, Citea, Avenue si Volvo 7700 hibrid au un post de lucru al soferului ce comunica cu salonul pasagerilor, accesul in spatele volanului facandu-se printr-o usa pe care se gasesc unul sau doua compartimente generoase de depozitare. Trebuie sa recunoastem ca o astfel de configuratie ar fi imposibil de folosit in Capitala noastra, unde la orele de varf autobuzele sunt extrem de aglomerate. Totusi, lipsa unui perete despartitor face ca interiorul vehiculelor sa para mai mare si mai luminos.
Spatiul destinat soferului a fost proiectat, la toate cele cinci autobuze, cu accent pe ergonomie, astfel incat acesta sa aiba toate comenzile la indemana. Numarul butoanelor a fost limitat pe cat posibil, astfel incat oricine se urca in spatele volanului poate repera cu usurinta comenzile de care are nevoie. Butoanele de comanda pentru transmisie au fost invariabil amplasate pe partea dreapta a bordului, ca si cele pentru deschiderea usilor, iar frana de mana a fost pozitionata pe stanga, la indemana soferului. De aici apar micile diferente, in functie de designul constructorului: butonul de comanda al franei pe axa motoare a fost pozitionat in dreapta la VDL si la Volvo (in cazul primului fiind semnalizata activarea sa pe display-ul computerului de bord), in timp ce la Mercedes a fost amplasat in stanga, dar la fel de usor de utilizat. In acelasi timp, selectorul pentru schimbarea regimului de functionare al motorului la Otokar, intre variantele „eco”, „normal” si „power” s-a regasit in dreapta volanului, imediat langa mana soferului. Nu in ultimul rand, scaunul acestuia este foarte important. Tocmai de aceea, producatorii au mers pe modele confortabile, cu numeroase optiuni de ajustare a inaltimii pernei, a pozitiei fata de volan sau a spatarului. In plus, volanul s-a putut regla la toate vehiculele: la Kent si Citea ajustarea pozitiei s-a facut cu tot cu bord, avantajul fiind ca imaginea asupra computerului nu este obstructionata. Pe de alta parte insa, volanul nu s-a putut regla decat pe inaltime, nu si pe adancime. Bordul la Otokar este destul de greu, astfel ca la deblocare soferul isi poate aranja pozitia optima, inca nu prea se descurca cu blocatul bordului in pozitia dorita, avand nevoie parca de o „a treia mana”.
Interioare placute si spatioase
Chiar daca de cele mai multe ori operatorii merg pe solutii mai ieftine de configurare a interiorului vehiculelor, in special la flote mari, autobuzele inscrise in Bus Euro Test au etalat saloane bine echipate pentru pasageri, constructorii dorind sa demonstreze de ce sunt in stare la acest capitol. Fara exceptie, vehiculele au venit dotate cu rampa pentru accesul persoanelor cu handicap loco-motor la bord si cu functia de ingenunchere, ceea ce face ca inaltimea podelei sa fie la numai 60 mm de la sol la oprirea in statii. In plus, usa din fata a avut optiune dubla de deschidere: una sau doua foi.
Mercedes-Benz a vrut sa sublinieze inca o data faptul ca a furnizat in Bucuresti nu cea mai mare flota de Citaro din Europa (1.000 de unitati), dar si unele dintre cele mai bine echipate versiuni, astfel ca a inscris in competitie un vehicul similar cu cel folosit de bucuresteni, cu sistem de informare Thoreb.
Cu 27 de locuri pe scaune (dintre care patru pentru persoanele cu dizabilitati) si 70 in picioare, Citaro are un interior spatios si luminos. Prima jumatate a salonului ofera si cele mai multe posibilitati de miscare, mai ales ca scaunele sunt prinse direct de peretele lateral si nu fixate in podea, iar avantajul este ca permit o curatenie mai rapida. In plus, acestea sunt capitonate cu material textil, spre deosebite de scaunele din masinile RATB, concepute pentru „trafic greu”.
Desi spatiul dintre a doua si a treia usa este limitat, asta si din cauza motorului montat vertical, dispunerea scaunelor a fost facuta inspirat, zona de deasupra rotilor fiind exploatata la maximum, iar zgomotul nu este prea mare.
Pentru agregatul de aer conditionat a fost preferat un Spheros, cu comanda separata pentru cabina soferului. Un ultim element de estetica l-a reprezentat vopseaua special aleasa pentru autobuzul de test, respectiv alb-perla, cu un interior maro metalizat foarte elegant, asortat cu tapiteria.
VDL Citea a fost apreciat pentru configurarea interiorului, materialele si culorile folosite creand senzatia de spatiu. De altfel, chiar poate transporta pana la 106 pasageri, respectiv 104 si un carucior cu rotile. Cele 34 de scaune Kiel Ideo plus alte doua rabatabile, amplasate in zona centrala, sunt acoperite cu material textil de culoare bleu, care se asorteaza foarte bine cu tonurile de alb si gri ale peretilor laterali, tavanului si podelei. Iar panourile transparente din dreptul usilor a doua si a treia accentueaza dimensiunile largi ale interiorului. Desi dau o nota de stil la interior, materialele folosite sunt special concepute anti-vandalism, iar daca este necesar, pernele scaunelor pot fi inlocuite foarte usor.
Senzatia de spatiu interior foarte larg este accentuata de prinderea scaunelor pe peretii laterali, lasand podeaua libera, usor de curatat.
De asemenea, liniile tuturor spatiilor de depozitare sunt rotunjite, creand un aspect armonios si atragator la interior. Cele doua camere de luat vederi din salonul pasagerilor sunt discrete, dar ofera soferului o imagine foarte buna a interiorului. Agregatul de aer conditionat este furnizat de Thermo King, avand functiile de ventilare si incalzire incorporate. Trebuie insa mentionat ca autobuzul prezentat la teste avea doua usi, fiind conceput pentru piata germana, unde se practica folosirea de autobuze urbane mai bine echipate, care pot merge pe distante scurte si in afara localitatilor, drept pentru care au un aspect apropiat de autobuzele intercity, cu o consola spate foarte lunga, nu tocmai comoda la curbele foarte stranse din Capitala. Membrii juriului au luat insa in considerare versiunea clasica urbana, cu trei usi, care permit un acces rapid in autobuz (dar ofera mai putine locuri pe scaune), accidentata cu cateva zile inainte de deplasarea catre Bucuresti, aceasta fiind explicatia pentru care VDL a adus la teste „versiunea germana”.
Cel mai impresionant salon a fost etalat de Otokar, care a folosit materiale de calitate superioara si multe aplicatii cromate, care dau senzatia de lux. La aceasta au contribuit si luminile de interior, deasupra usilor fiind montate LED-uri in forma de constelatie. Dezavantajul prezentat de salonul Otokar Kent este ca cele mai multe scaune sunt montate pe platforma, si nu direct pe podea, ceea ce face dificila asezarea pentru persoanele in varsta. De altfel, directivele europene chiar prevad ca cele mai multe locuri pe scaune din autobuzele urbane sa permita un acces usor, fiind obligatoriu necesara montarea direct pe podea. In rest, Kent ofera un salon luminos, cu afisaj performant si manere accesibile pentru orice pasager. Optional, operatorul poate dota autobuzul cu un sistem audio performant, dar si cu internet wireless. De altfel, pe acesta din urma l-am si incercat, insa la bordul Citaro.
Linii exterioare noi
Designul Volvo 7700 hibrid sugereaza ecologie din toate punctele de vedere, astfel ca nici interiorul nu putea face nota discordanta. Tonurile de verde subliniaza faptul ca autobuzul polueaza mai putin decat versiunile diesel standard. In ciuda modificarilor constructive aduse, hibridul nu cantareste decat cu 100 de kg mai mult decat 7700 diesel, iar amplasarea bateriilor pe plafon, deasupra axei fata, asigura o distributie optima a greutatii. Astfel, modelul testat poate transporta cu cinci pasageri mai mult decat omologul diesel, respectiv 95 de oameni, iar numarul de locuri pe scaune este acelasi. Pentru sistemul de aer conditionat a fost preferat Spheros Citysphere.
Constructorul suedez a facut si usoare modificari la exterior comparativ cu modelul 7700 clasic, majoritatea pentru a „acomoda” noul sistem de propulsie. Hibridul etaleaza linii si unghiuri mai putin ascutite la nivelul plafonului si in partea din spate, marginile rotunjite armonizandu-se cu ideea unui mediu mai curat, potrivit reprezentantilor Volvo.
Temsa Avenue a fost apreciat pentru designul exterior si poate fi numit cu adevarat un autobuz nou, geamurile laterale mari si linia joasa a peretilor laterali atragand imediat atentia.
Vehiculul a facut, de asemenea, impresie buna si la interior, salonul pasagerilor fiind echipat cu agregat Sütrak de 32 kW. Alegerea materialului transparent pentru cele doua trape a adus un plus de luminozitate la interior, chiar daca acesta nu este la fel de incapator comparativ cu ceilalti competitori. Numarul maxim de pasageri ce poate fi transportat este de 32 pe scaune plus 70 in picioare, dar scade la 30 de locuri pe scaune plus 63 in picioare daca la bord este adus un carucior cu rotile. Pretul autobuzului testat este si cel mai mic dintre toate cele cinci, respectiv de 175.000 de euro. Desigur, acesta poate creste in momentul in care se adauga alte echipamente optionale, dar constructorul turc a subliniat faptul ca ofera un produs bun, cu costuri reduse pe timp de criza. Nici Otokar Kent nu este mai scump decat cu 5.000 de euro, fiind urmat de VDL Citea, cu 220.000 de euro. Dotarile optionale au urcat pretul Citaro la 260.000 de euro, iar cel mai scump autobuz a fost Volvo 7700 hibrid, asa cum era si de asteptat, numai sistemul hibrid costand 75.000 de euro. Aceasta suma se adauga la pretul standard al unui 7700 diesel, care este 230.000 de euro.
In alegerea castigatorului, membrii juriului au pus in balanta atat performantele tehnice si confortul oferit pasagerilor si soferului, cat si pretul, modul in care autobuzele se adapteaza nevoilor pietei si disponibilitatea retelei de service, elemente foarte importante pentru operatori. Castigatorul va fi anuntat in exclusivitate in numarul din septembrie al revistei Tranzit.
Bus Euro Test 2010 a fost sponsorizat de Busworld, Continental si ZF.
