Deseori transportatorii se vad în situatia în care castiga mai putin la o cursa decat casele de expeditii, care preiau comanda de la client. Si daca la aceasta se adauga întarzierea la plata sau pur si simplu disparitia respectivelor case de expeditii, totul se traduce în pierderi însemnate pentru transportatori. Nu e de mirare ca acestia cer imperios înasprirea licentierii caselor de expeditii, iar ministerul transporturilor este gata sa introduca vestita garantie de 50.000 de euro, pentru a fi sigur ca expeditorii vor achita facturile transportatorilor. „Arhitecti“ ai transporturilor, casele de expeditie spun ca Statul nu ar trebui sa protejeze pe nimeni într-o piata libera si ca ar fi mai bine daca reprezentantii ministerului s-ar ocupa de o reglementare care sa stabileasca si conditiile în care ei îsi desfasoara activitatea.
De ce nu ar stabili, atunci, si o limita de raspundere a expeditorilor în fata clientilor? USER a elaborat înca din 1995 un „cod“ al activitatii de expeditii, cu conditii asemanatoare celor ale statelor din Vest, la care trebuie sa se faca referire în contract, pentru a avea putere juridica, dar care, din pacate, nu sunt foarte cunoscute la noi.
Parerile în privinta aparitiei unei reglementari în domeniu sunt împartite. Astfel, daca unii spun ca aceasta este foarte utila caselor de expeditii, altii sunt de parere ca reglementarile actuale în domeniul transporturilor sunt suficiente. Mircea Trifan, jurist în cadrul DB Schenker Romtrans, considera ca stabilirea unui set de regulile unitare pentru expeditori ar usura activitatea acestora, care include atat organizarea transportului de marfa, cat si activitatile conexe acestuia. În acelasi timp, ar mari gradul de profesionalism al expeditorilor, care lucreaza în calitate de mandatari, comisionari si prestatori de servicii.
Reprezentantii Gebruder Weiss Romania spun ca o astfel de reglementare le-ar da posibilitatea de a beneficia de un tratament corect la negocierea contractelor de transport/ logistica, iar în cazul aparitiei unor evenimente nedorite ar putea simplifica procedurile de despagubire, prin obligarea partilor implicate sa încheie polite de asigurare obligatorii, prin stabilirea unei limitari de timp pentru notificarea daunei, prin clarificarea etapelor de întocmire a dosarelor de dauna, a documentelor justificative, si limitarea perioadei de solutionare a acestora.
Obligatii clar definite
Viitorul cadru legislativ ar trebui sa clarifice, în opinia lui Mircea Trifan, drepturile, obligatiile si raspunderea casei de expeditii si limitele acesteia. Tot aici ar trebui sa fie stabilite reclamatiile, jurisdictia, dar si conditiile în care se poate pune retentie asupra marfurilor, în functie de raporturile juridice în care se afla casa de expeditii cu clientul.
Potrivit lui Mircea Trifan, expeditorul ar trebui sa aiba obligatia de a depune o activitate calificata, de specialist, pentru protejarea intereselor clientilor, de a folosi mijloacele si caile cele mai indicate si economice pentru îndeplinirea sarcinilor date de client, dar si de a încredinta diferitele operatiuni unor terti verificati, seriosi, care prezinta garantii. În plus, acesta ar trebui sa efectueze numai operatiunile din dispozitiile date de client în scris si sa îl informeze, la cererea lui, în legatura cu derularea operatiunii solicitate si a problemelor aparute.
Cotatiile ar trebui trimise de expeditor clientului numai cand are la dispozitie toate elementele referitoare la operatiunile ce vor fi efectuate, iar acestea nu pot cuprinde si cheltuielile accesorii, ce vor fi comunicate clientului împreuna cu dovezile corespunzatoare.
În plus, asigurarea marfurilor ar trebui facuta numai pe baza dispozitiilor exprese primite în scris de client si pe cheltuiala acestuia.
Reglementarile actuale, suficiente
Sunt însa si companii care nu considera necesara o astfel de reglementare. „Nu cred ca e nevoie de o reglementare speciala, atata vreme cat se întelege rolul dual al casei de expeditii, pe de o parte, de caraus în raport cu clientul, si pe de alta parte, de client în raport cu transportatorul. Ceea ce este necesar, cred eu, este un cod de etica si poate un nivel de competente profesionale obligatorii“, a explicat Cornelia Gheghesan, managing director 8TIM&Altex Distribution. De aceeasi parere sunt si reprezentantii FM Romania, care spun ca baza legislativa din domeniul transporturilor este relativ acoperitoare. „Dar întotdeauna pot exista îmbunatatiri, normele trebuie periodic actualizate în functie de dinamica activitatilor ce face obiectul lor“, a spus Adina Barca, legal&insurance responsible FM Romania.
O reglementare similara exista în Olanda, iar prevederile stipulate aici sunt, în opinia Corneliei Gheghesan, lucruri firesti, pe care orice casa de expeditii trebuie sa le aiba în vedere cand negociaza atat cu clientii, cat si cu transportatorii. „Rolul casei de expeditii este foarte complex si nu se limiteaza la a pasa o comanda, ci ea trebuie sa fie liantul dintre transportator si client. Cerintele clientului trebuie foarte bine întelese atat în negocierile punctuale, cat, mai ales, în negocierea contractelor mari, iar orice serviciu suplimentar transportului sa fie tratat separat. Cel care participa la negociere trebuie sa fie suficient de abil si sa aiba suficiente competente astfel încat sa perceapa cerintele clientului, iar ofertarea sa se faca în cunostinta de cauza. La fel, negocierea la nivel de transportator trebuie sa aiba la baza toate datele transportului, iar orice servicii suplimentare (supra-asigurare, taxe de acces, stationari, manipulari, servicii vamale etc.) sau daune sa fie tratate separat, transparent.“
Activitatea expeditorilor, reglementata de USER
La trei ani de la înfiintare (în 1992), Uniunea Societatilor de Expeditii din Romania (USER) a creat, pe baza modelelor internationale, o serie de conditii generale pentru buna desfasurare a activitatii de expeditie, care nu sunt cunoscute, însa, de multe firme de profil de la noi. Aici se precizeaza ca, oricare ar fi calitatea sa de intermediar, casa de expeditii raspunde numai pentru daunele produse din greselile proprii. Iar cuantumul despagubirilor datorate se stabileste în raport cu valoarea marfii în momentul luarii în primire. Modificate în 2007, aceste conditii precizeaza ca raspunderea expeditorului nu poate depasi 2,5 dolari/kg, cu o limita maxima de 1.600 de dolari/colet, indiferent de greutate, natura si dimensiune, si de 50.000 de dolari/expeditie. Iar pentru celelalte pagube, inclusiv cele pentru întarzierea livrarii, responsabilitatea sa este limitata la pretul transportului marfii, daca nu s-a convenit altfel în contractul de transport. Asigurarea casei de expeditii nu înlocuieste asigurarea CMR, dar se adauga la aceasta si poate mari valoarea despagubita în fata clientului“, a explicat Mihail Gardareanu, director comercial ND Logistics Romania.
Casele de expeditii nu raspund pentru pagubele indirecte, indiferent de cauza care le-a generat. Iar daca paguba este mai mare decat limita de raspundere a expeditorului, atunci clientul are mai multe variante: achita diferenta pagubei, determina expeditorul sa încheie o asigurare care sa acopere partial sau total riscul pentru fiecare expeditie în parte sau, la încheierea contractului cu acesta, face o declaratie de valoare a marfii care sa ridice limita de raspundere a expeditorului pana la valoarea declarata, situatie în care se vor datora si diferente de tarif.
Reclamatiile împotriva casei de expeditii se pot formula în sase luni din ziua livrarii marfii sau, daca aceasta nu a mai ajuns la destinatie, din cea a încheierii contractului de expeditie.
Conditiile USER includ si penalitati pentru întarzierea platii, cu 0,40% din valoarea sumei.
Pentru a putea lucra în conditiile USER, casele de expeditie ar trebui sa fie membre USER si sa le mentioneze în contract. „Simpla inserare a faptului ca o casa expeditii întelege sa duca la îndeplinire prezenta comanda/ contract de transport, indiferent de mijlocul de transport angajat, în conditiile generale USER, deja este o anexa la prezentul contract, care precizeaza raspunderea acesteia“, a explicat Gardareanu. Orice conditie precizata ulterior, care contravine conditiilor USER, nu se poate aplica.
Sunt transportatori care, pe langa precizarea ca lucreaza conform conventiei CMR, în momentul cand accepta o comanda de transport insereaza o lista întreaga de alte conditii diverse. Însa conventia CMR primeaza fata de orice conditii ce îi sunt opozabile, si la fel se întampla cu conditiile USER. „Este mult mai important ca într-o comanda sa se precizeze lucrurile esentiale, precum cantitatea marfii, ambalajul, locul de încarcare/descarcare, timpii de transport, traseul preferat, punctele de vama etc., care tin de buna desfasurare a transportului, decat sa te pierzi în conditii inutile. Eu, daca vad un astfel de contract, nu mai angajez respectivul transportator. Iar asta este o maniera de selectie ce tine de profesionalismul persoanelor implicate.“
USER este membru FIATA (Federatia Internationala a Asociatiilor Expeditorilor), fondata la Viena în 1926, care reprezinta 40.000 de companii de logistica si case de expeditii.
Raspunderea, proportionala cu profitul
Asigurarea pe care o fac cei mai multi expeditori este cea pentru proprie raspundere. Pentru restul cauzelor, raspunderile sunt mentionate în conventiile internationale, în functie de împrejurarile în care a avut loc paguba. Iar pentru a fi acoperit pentru toate riscurile clientul trebuie sa aiba o asigurare separata „all risks“. În general, cand un client îi cere efectuarea unui transport, expeditorul este obligat sa-i dea niste solutii de organizare a acestuia în functie de foarte multi factori: de timp, de siguranta, financiari etc. Expeditorul trebuie sa arate în oferta sa si avantajele sau dezavantajele fiecarei solutii de transport propuse, precum si modul de asigurare a marfii. Daca, de exemplu, tranziteaza sau destinatia marfii transportate rutier este o tara cu grad de risc ridicat, acolo sunt sanse sa dispara camionul cu tot cu marfa. În astfel de situatii, e bine ca proprietarul marfii sa aiba asigurare „all risks“. „Nu e suficient ca transportatorul sa aiba Casco sau CMR sau expeditorul sa aiba asigurare pentru greseala proprie. Raspunderea trebuie sa fie proportionala cu valoarea castigului fiecarei parti implicate în expeditie“, a explicat Mihail Gardareanu.
Instanta vs. arbitri
Litigiile nesolutionate sunt de competenta organelor judecatoresti, potrivit conditiilor USER. Înainte, pentru litigii se sugera arbitrajul Camerei de Comert, însa aceasta a devenit o solutie lenta si costisitoare si, pentru ca au aparut altele mai rapide de rezolvare în instanta, s-a trecut la aceasta forma de rezolvare a litigiilor. Potrivit lui Mircea Trifan, viitorul cadrul legislativ ar trebui sa prevada înfiintarea unui corp format din minimum cinci arbitri, dintre care doi cu pregatire juridica specializata în transporturi si expeditii internationale, un economist finantist, iar ceilalti doi membri specialisti în transporturi de toate tipurile cu o experienta practica de cel putin trei ani.
Cornelia Gheghesan este de parere ca formarea unui corp de arbitri ar putea ajuta la însanatosirea relatiei dintre clienti, case de expeditii si transportatori. „Competentele arbitrilor e bine sa fie variate, sa asigure un echilibru al intereselor si sa se bazeze pe experienta. As spune ca e nevoie de practicieni mai mult decat de teoreticieni. În plus, e bine ca în corpul de arbitri sa existe o persoana cu pregatire si practica juridica, de preferinta, care sa fi avut contact cu domeniul.“
Piata se cerne prin profesionalism
Viitoarea ordonanta de modificare a legii transporturilor, în lucru la minister luna trecuta, ar putea include obligativitatea capacitatii profesionale pentru casele de expeditie.
Problema este, însa, ca în Romania nu exista o pregatire speciala a acestora, ci doar niste cursuri în cadrul universitatilor de profil. FIATA organizeaza, prin intermediul asociatiilor nationale, în cazul nostru USER, un curs de formare în meseria de expeditor concretizat cu o diploma FIATA recunoscuta în întreaga lume. „De la lipsa de pregatire în domeniu vine si animozitatea dintre transportatori si expeditori, care nu vad ce nevoie au de casele de expeditii si le acuza ca au castiguri mai mari fara eforturi si responsabilitati, ca nu respecta obligatiile asumate în contractele de transport, inclusiv pe cele privind plata. Dar uita ca sunt multi care pleaca în Europa cu camioanele si nu au marfa de retur. Majoritatea apeleaza la burse de transport, unde gasesc fie alti transportatori, fie aventurieri, fie case de expeditii. Ei nu înteleg ca în lantul de transport sunt mai multi actori“, a mai spus Gardareanu.
Cert este ca, din pacate, sunt si expeditori care nu au nicio legatura cu acest domeniu din punct de vedere profesional si care mai mult îi încurca pe cei cu care lucreaza. „Ne lovim de multe ori de persoane care lucreaza în case de expeditii pentru simplul motiv ca stiu mai multe limbi straine, fara a avea cunostinte solide în domeniu. Atunci, cum poate un astfel de om sa transmita si sa apere interesele clientului în relatia cu transportatorul si invers?“, se întreaba Cornelia Gheghesan.
O alta conditie pe care ministerul ar dori sa o impuna se refera la existenta unui sediu. „Nu conteaza atat de mult unde are sediul o casa de expeditii, pentru ca valoarea ei sta în personal, portofoliul de clienti, seriozitate si calitatea serviciilor oferite. Sigur exista diverse dimensiuni de case de expeditii cu o paleta diversificata de servicii, dar nu putem admite ca dimensiunea sa fie un criteriu de acces pe piata. Sa lasam piata sa-si dimensioneze singura cererea si oferta“, a explicat Mihail Gardareanu.
Accesul la piata, liber
Este foarte posibila si legiferarea conditiei detinerii unei asigurari de 50.000 de euro de catre expeditori ca garantie ca îsi va plati transportatorii cu care lucreaza, conditie îndelung discutata anul acesta. Expeditorii sunt, însa, de parere ca accesul la piata ar trebui sa fie liber, iar cei mai buni sa reziste datorita calitatii prestatiei, renumelui pe care si-l fac, seriozitatii etc. „Daca nu dispui de 50.000 de euro pentru garantie, nu înseamna ca nu esti expeditor, pentru ca nu garantia financiara da masura profesionalismului unui expeditor. O companie poate depune cei 50.000 de euro si apoi sa intre în incapacitate de plata pentru 100.000 de euro. Daca ministerul vrea sa se implice în acest domeniu, ar fi mult mai bine sa puna mai mult accent pe formarea expeditorilor. În plus, nu este corect sa ai aceeasi garantie pentru companii de talii diferite. Un criteriu de dimensionare a acestei garantii poate fi cifra de afaceri“, a explicat Gardareanu.
Impunerea unei astfel de conditii ar putea crea si o ierarhizare a caselor de expeditii, deoarece pentru companiile mari nu va fi o problema depunerea sumei într-un cont, însa nu la fel va fi pentru cele mai mici. Imposibilitatea de a depune o astfel de suma nu va duce neaparat la disparitia companiilor mici de pe piata, ci acestea vor lucra în continuare pentru cele mari. „Se va face o piramida a expeditorilor, ceea ce nu este corect, pentru ca piata e libera si deja exista firme multinationale, dar si romanesti, care au un serviciu foarte bun pe teritoriul nostru si care pot sa existe. Dar la împartirea «prajiturii» nu intra decat cei mari prin aceasta forma de impunere.“
Expeditorii sunt de parere ca Statul nu ar trebui sa intervina în relatiile comerciale dintre firme pentru a proteja una dintre parti, ci ar trebui sa fie impartial. „Conditiile de transport sunt între transportatori si casele de expeditii. De ce trebuie sa intervina Statul sa apere transportatorii? De parca ei din start sunt inferiori din punct de vedere profesional caselor de expeditii. Sunt firme în Romania, chiar si cu flote mici, care lucreaza exemplar. Iar acestea nu colaboreaza cu orice case de expeditii. Daca un client e în criza, cum sa vina Statul sa-l oblige sa plateasca? Pana la urma este vorba de un joc al cererii si ofertei si al competitivitatii pe o piata concurentiala.“
Reprezentantii FM Romania considera, însa, ca existenta unor obligatii aditionale pentru casele de expeditii (capital social, garantie bancara, asigurare) sunt firesti si necesare pentru a da siguranta consumatorilor de servicii de transport, dar si caselor de expeditii, atunci cand au calitatea de client.
Companiile mari cer garantii
Marii clienti de pe piata îsi selecteaza oricum foarte atent viitorii parteneri si le solicita o garantie de buna executie ce poate pleca de la 50.000 de euro si ajunge la 500.000 de euro. Acesti bani nu sunt, însa, blocati într-o banca, ci sunt scrisori de garantie valabile pe durata unui contract si prestatarul se obliga sa lase libertatea clientului sa atace scrisoarea de garantie în anumite cazuri clar mentionate. Iar în cazul unei pagube, daca se demonstreaza ca au fost respectate toate procedurile de lucru prevazute în contract respectiva garantie nu mai este executata. Un astfel de caz a fost în urma cu doi ani, cand o banda de 20 de hoti raspanditi în întreaga tara furau camioane cu aparate electrocasnice.
„Camionul a fost gasit pe bursa de transport, iar expeditorul care a contractat acest camion a respectat toate procedurile necesare. Respectiv, a cerut asigurare, certificat de înmatriculare, comanda confirmata cu stampila etc., dar din pacate toate elementele cerute erau false. Pe camerele din interiorul depozitului nu s-au vazut decat numeroasele manevre ale soferului pentru a pune camionul în pozitie de încarcare la usi si nici un element de identificare. Acest camion trebuia sa plece în Anglia, însa nu a mai fost gasit niciodata. Dupa sase luni, infractorii au revenit la acelasi depozit la comanda altui expeditor si au procedat la fel, iar apoi au îndesit frecventa furturilor în diverse locuri din tara si au fost prinsi. Fata de client am despagubit valoarea marfii din camion din asigurarea proprie a casei de expeditii si clientul nu a atacat garantia de buna executie, pentru ca a vazut ca am procedat corect, respectand întocmai prevederile din contractul existent între cele doua firme“, a relatat Gardareanu.
Expeditiile nu înseamna numai transport rutier
Aflati între proprietarii marfii si transportatori, primii expeditori din Romania proveneau din companiile vechi de pe piata noastra, precum Romtrans, avand legaturi mai mult cu activitatea de comert exterior decat cu cea de transport.
Daca în state precum Olanda, Belgia sau Serbia, casele de expeditii apartin de Camerele de Comert, la noi soarta lor este stabilita de Autoritatea Rutiera Romana, unde sunt calificate drept „activitati conexe transportului rutier“.
„Activitatea de expeditii nu este una conexa transportului, ci este premergatoare si îl înglobeaza pe acesta. Pentru ca un expeditor este obligat sa dea clientului cea mai buna solutie tehnica si economica pentru efectuarea expeditiei, cel mai bun pret si îsi alege ca parteneri de transport firme pe masura sa, acceptate în urma unor criterii de calitate, deoarece altfel se compromite. Asa se creeaza niste lanturi de raspundere si de parteneriat la care marea parte a neavenitilor în domeniu sunt nemultumiti pentru ca nu au acces si sunt obligati sa lucreze între ei, fapt ce duce la aparitia unui segment de piata guvernat de o lipsa totala de profesionalism, fenomen periculos atat pentru clienti cat si pentru expeditori. Solutia de transport propusa de o casa de expeditii unui client poate fi rutiera, navala, feroviara, aeriana sau o combinatie a acestora. Nu poti reduce activitatea casei de expeditii numai la transportul rutier“, a explicat Mihail Gardareanu.
