Traficul prin Portul Constanta a inregistrat valori constante in ultimii trei ani, de 55-56 de milioane de tone de marfa, in top aflandu-se cerealele, petrolul brut, produsele petroliere, minereurile si deseurile neferoase, combustibilii minerali solizi, minereurile de fier, deseurile de fier si otel si zgura de furnal, semintele uleioase, fructele oleaginoase si grasimile, ingrasamintele naturale si chimice si produsele metalice. Dar volumul de marfuri in containere este inca scazut comparativ cu perioada de dinainte de 2010 si se estimeaza ca va continua sa scada din cauza faptului ca marii operatori maritimi dau semne ca ar vrea sa renunte la navele mari pentru a folosi feedere.
In plus, autoritatile de la noi nu au luat inca masuri referitoare la plata TVA, pentru a mai incuraja activitatea din port, iar Marea Neagra a devenit o zona de conflict, pe care armatorii o privesc cu neincredere, astfel ca nu putem vorbi de un context general favorabil sau cu sanse de imbunatatire in viitorul apropiat. In aceste conditii, transportatorii rutieri sunt afectati, in ciuda gradului mare de specializare, de aceleasi probleme de pe segmentul marfurilor generale, cea mai importanta dintre ele fiind tarifele scazute si chiar preturile de dumping practicate de unele firme.
Transeuro Link s-a infiintat in 1999 si, conform legii de la acel moment aplicabile comisionarilor vamali, avea doar acest domeniu de activitate. Asa cum isi aminteste Cristian Fuior, managerul companiei, pe atunci piata era mult mai buna decat in prezent si era foarte deschisa pentru marfurile asiatice, deoarece la noi nu prea se producea nimic. Si din punct de vedere al cifrei de afaceri si al volumelor de marfuri care ajungeau in portul Constanta situatia era mai buna, deoarece pe atunci se facea transport cu nave mari, si imediat dupa infiintarea firmei s-a deschis cel mai mare terminal din zona, CSCT Constanta, care a revigorat traficul maritim containerizat. De atunci pana in 2008, cand a inceput criza economica, evolutia a fost continua.
Trecerea de la nave directe la feedere va mentine volumele din port la un nivel scazut
„Noi nu am simtit imediat criza“, arata Cristian Fuior, „ci traficul a inceput sa scada 2-3 ani mai tarziu, iar in prezent volumul de marfuri transportate in containere este cu 65% mai mic decat in 2006-2008. Dupa varful atins in 2007 a urmat o scadere brusca, de peste 30% in doi ani, si abia din 2011 piata a inceput sa-si mai revina, dar per ansamblu traficul a ramas tot scazut, deoarece marii operatori de pe segmentul transportului maritim containerizat au inceput sa renunte la serviciile directe din Orientul Indepartat. Si cred ca in perioada urmatoare vor renunta la nave mari si vor folosi feedere, apeland la transbordare, probabil in portul Istanbul, de unde vor directiona containerele spre Constanta. Dar nave directe nu vor mai fi, ceea ce va duce la timpi de tranzit mai mari si costuri suplimentare din cauza manipularii suplimentare a marfurilor. Portul este plamanul economiei romanesti si in functie de traficul de aici si de consumul de energie ne putem da seama care e situatia economiei in ansamblu, si acum se vede ca nu merge foarte bine.“
TVA la intrarea marfurilor in tara, in continuare principalul impediment
In opinia lui Cristian Fuior, numai de port depinde sa creasca fluxurile. Iar acestea nu cresc in primul rand pentru ca legislatia din celelalte porturi UE este mai relaxata din punct de vedere al platii TVA, care acolo nu se face la intrarea marfurilor in tara, ci dupa vanzarea lor. Si sigur ca operatorilor le e mai usor, mai ales acum, cand e lipsa de lichiditati pe piata, sa nu blocheze sume atat de mari de bani – pentru ca Romana a si avut pana de curand unul dintre cele mai mari TVA-uri din Europa, de 24%. „Eu poate nu sunt foarte la curent cu politica fiscala, dar nu am auzit de vreo incercare de schimbare. Poate se va face dupa ce se va perfectiona sistemul de control ulterior efectuarii operatiunilor din port.“
Trebuie sa tinem cont si de faptul ca Marea Neagra a devenit o zona de conflict si ca armatorii o privesc cu neincredere. Pana acum activitatea Transeuro Link nu a fost afectata de asta, dar sunt temeri referitoare la securitate. Totusi, ultimul cuvant in evolutia volumelor de marfuri il au facilitatile fiscale.
Problema portului Constanta este ca e o piata inchisa
In ceea ce priveste perspectivele de dezvoltare ale portului Constanta, Georgian Caraman, managerul Gec International Spedition, este de parere ca, independent de volumul de marfuri si de legislatia fiscala, daca s-ar dori modernizarea acestuia, s-ar face. „Dar nu se vrea. Terminalul de acum face fata chiar daca ar creste importurile. Problema este insa ca nu poate intra orice firma sa lucreze in port.“
Confectiile si incaltamintea din China, in topul importurilor
75-78% din volumele operate de Transeuro Link provin din Orientul Indepartat, lor adaugandu-li-se cele din SUA sau tari UE, in special Spania, de unde se importa granit, gresie, faianta s.a., ruta maritima fiind mult mai ieftina decat cea rutiera (navlul costa 200-300 de euro, la care se adauga circa 100 de euro pentru manipularea din terminal, fata de circa 3.500 de euro in camion, la aceeasi cantitate de marfa), iar timpul de tranzit nefiind cu mult mai mare (5-7 zile pe mare, fata de circa patru pe sosea). Insa nu e vorba de cantitati foarte mari, deoarece piata de constructii continua sa mearga slab, deci nici importul nu este spectaculos.
Iar din punct de vedere al tipului de marfa, pe primul loc se afla confectiile si incaltamintea, urmate de materialele de constructii. Produsele industriale – echipamente si utilaje – sunt, pe de alta parte, foarte slab reprezentate.
Structura importurilor nu s-a modificat semnificativ in ultimii ani: marfurile vin mai ales din China, iar confectiile sunt pe primul loc. Tranzitul din China cu navele-mama dureaza 21-25 de zile, dar, pentru ca in curand se va renunta la serviciul direct si va fi nevoie de transbordarea marfurilor intr-un alt port, va ajunge la 30-40 de zile, in functie si de frecventa navelor.
Concurenta a tot crescut, dar inca este loc pe piata
Cristian Fuior isi aminteste ca atunci cand s-a infiintat firma in portul Constanta mai erau circa 10 comisionari vamali, iar acum sunt mai mult de 50. „Dar loc pe piata mai este, desi e o perioada grea pentru toti din cauza lipsei volumelor.“ Cele mai multe firme au capital romanesc, multinationalele care domina piata fiind orientate spre forwarding si avand posibilitatea de a negocia la nivel global contracte foarte mari si de a primi cotatii mult mai bune decat ar putea obtine un agent din Romania, care opereaza la nivel regional. „Este normal, deci, ca volumele sa migreze catre marile firme de forwarding, care insa nu sunt concurentii nostri directi, deoarece ele sunt profilate pe brokeraj de marfuri si transport maritim, iar noi, pe formalitati vamale si transport rutier.“
Portul dispune de numeroase spatii de depozitare
Transeuro Link foloseste 600 m2 de spatii de depozitare acoperite inchiriate, cu inaltime de 5 m, dar deocamdata acestea sunt doar pentru marfurile retinute de autoritatea vamala, pe care are obligatia de a le pastra cu titlu gratuit. Pe viitor firma ar fi putea sa-si extinda spatiile pentru a depozita temporar si marfuri ce urmeaza sa primeasca regim vamal, pentru a profita de statutul de zona libera pe care il are portul Constanta – mai ales de posibilitatea de a depozita marfuri straine fara a garanta taxele vamale, un avantaj important pe care Cristian Fuior crede ca nu-l mai are niciun alt port din zona, dar care ar putea sa fie pierdut, ceea ce ar reprezenta un mare inconvenient.
Terenurile din port pot fi concesionate pe 10 ani cu posibilitate de prelungire, deci nu e foarte avantajos sa cumperi pamant si sa construiesti propriul depozit, considera reprezentantul Transeuro Link. Pe de alta parte, in port sunt suficiente spatii care pot fi inchiriate, inclusiv frigorifice, iar contractele cadru de inchiriere se incheie de obicei pe trei sau cinci ani.
Volume in usoara crestere, dar profit mai mic
Pentru Transeuro Link volumele operate in 2015 au fost in usoara crestere fata de 2014, dar profitul nu a fost mai mare, deoarece carburantul s-a scumpit in 2015, iar chiriile sunt si ele mai mari pe platforma portuara, „ceea ce este un impediment. Cand vrei sa atragi agenti economici sa lucreze aici trebuie sa le creezi facilitati si contracte pe termen lung. Un alt cost mare pe platforma portuara este cel pentru licenta de lucru ca transportator in perimetrul portului, care ajunge la circa 700 de euro – iar daca sunt mai multe domenii de activitate se plateste pentru fiecare o licenta – comparativ cu 1.400 de lei, cat costa licenta de la ARR.“
Reprezentantii firmei nu se asteapta nici de la 2016 la o evolutie semnificativa, avand in vedere conditiile economice globale si faptul ca analistii financiari vorbesc de o noua criza economica si de evenimente nu tocmai favorabile pe pietele internationale. Si toate acestea nu vor avea un efect benefic asupra traficului. „Dar ne propunem sa ramanem pe piata, sa ne pastram clientii pe segmentul de trafic si sa inregistram chiar o usoara crestere, mai ales ca nu stiu cat de mult va fi afectata Romania de o eventuala criza.“
O problema si in acest domeniu este termenul mare de plata – in medie de 60-90 de zile, dar care poate ajunge si la 120 de zile – alaturi de miliardele de lei vechi pe care firma nu le-a mai recuperat deoarece clientii au falimentat sau au disparut din port.
Tarifele pentru transport rutier au scazut pana la nivelul de acum 10 ani
Imediat ce legislatia a permis asta, adica la 2-3 ani dupa infiintare, grupul de firme din care face parte Transeuro Link a inclus in obiectul de activitate o gama completa de servicii conexe, inclusiv export – „dar asta nu facem inca“.
Tot atunci firma a inceput sa faca si transport rutier in transcontainere cu 4-5 camioane noi, unele dintre ele fiind intre timp inlocuite. In prezent flota numara 13 autovehicule MAN, Scania si Volvo, cu transcontainere Krone si Schmitz de 20', 40' si 45'. Acestea din urma insa apartin liniei maritime, nu transportatorului, desi el este obligat sa incheie asigurare de 20.000 de euro pentru container, in afara de cea de 50.000 de euro pentru marfa.
Transeuro Link are trei camioane in leasing si restul in proprietate, echilibrul dintre cele doua categorii fiind necesare deoarece un vehicul nu-si poate plati singur leasingul, care ajunge la 1.000 de euro pe luna.
Cea mai recenta achizitie a fost facuta chiar la inceputul acestui an, pentru inlocuirea unui camion mai vechi. Este vorba de un autotractor Volvo FH de 460 CP, cu cea mai mare cabina de dormit, „deoarece vrem sa aiba o valoare de revanzare cat mai mare, iar cumparatorii se uita in special la cabina, pentru ca cei mai multi fac international“.
Regep Genghiz, administratorul firmei de transport, este de parere ca durata optima de exploatare eficienta a unui camion si a unei semiremorci pentru transport de containere, in conditiile de drum de la noi, este de 10 ani. De aceea in curand ar mai trebui schimbate si alte vehicule, dar in ceea ce priveste extinderea flotei „piata este cea care are un cuvant de spus“.
Deocamdata volumele sunt mici, drept pentru care si tarifele la transport rutier au scazut in ultimul timp – desi rovinieta si RCA s-au scumpit – pentru ca agentii maritimi cauta sa-si maximizeze profitul pe seama transportatorilor rutieri, scazand preturile pana la nivelul de acum 10 ani. De exemplu, sunt clienti care propun 1.800 de lei pentru o cursa Constanta-Bucuresti si retur, in conditiile in care, in opinia reprezentantului Transeuro Link, pe aceasta destinatie nu se poate merge cu mai putin de 2.200 de lei fara comisionul agentilor. Dar fiecare beneficiar are tarifele sale fixe, unele negociate din strainatate, asa ca unele firme ofera 1.900 de lei pentru transport de la Constanta la Bucuresti, iar altele, 2.400 de lei.
Avand in vedere faptul ca este vorba de un transport specializat, firma nu are marfa pentru retur decat in 20% din cazuri, si oricum linia maritima, ca proprietar al containerelor, este cea care organizeaza retururile: carausul nu poate angaja transport. In aceste conditii, teoretic plata se face tur-retur, dar practic, asa cum arata reprezentantul firmei, preturile s-au intors la nivelul de acum 10 ani, desi costurile si taxele sunt altele.
La unele tarife din prezent nu merita sa mergi
Gec International Spedition s-a infiintat in iunie 2014 si se ocupa de transport in containere, folosind 17 camioane inchiriate, pe care ulterior le-a cumparat. Georgian Caraman, managerul companiei, este de parere ca loc pe piata era si atunci si este si acum, dupa aproape doi ani, dar asta nu inseamna ca nu sunt probleme in domeniu. Si cea mai mare dintre ele este ca transportatorii care nu au de lucru lovesc in preturi si accepta tarife foarte mici, despre care „numai ei stiu cum le acopera costurile. Astfel ca s-a ajuns la valori mai mici decat in 2007, desi cheltuielile sunt mult mai mari. Depinde numai de tine daca vrei sa ramai sau nu pe piata, si daca vrei sa ramai, trebuie sa stii la ce tarife e bine sa mergi si unde merita sa accepti un pret mai mic pentru a pastra clientul, deoarece transportatori care sa strice tarifele au fost si vor fi mereu. Unele dintre firmele care merg cu pret de dumping se lauda ca au tarife mari, dar eu stiu ca daca refuz un client si alte firme il refuza si ele, si totusi cursa se face, insemna ca cineva totusi a acceptat. Nu inseamna ca a cedat clientul si ca a acceptat un pret mai mare. Clientul nu cedeaza niciodata sau, daca o face si vrea sa ofere un tarif mai bun, va contacta un transportator mare – nu unul cu 2-3 camioane – cu care nu a avut probleme legate, de exemplu, de lipsa de marfa din containere. In acest domeniu este greu de calculat tariful sub care nu se poate merge cu profit, pentru ca noi, de exemplu, am avut un client pentru care am facturat circa 100.000 de lei intr-o saptamana, iar in saptamana urmatoare mi-a cerut sa-i transport un container gol cu 1.200 de lei, dar am acoperit diferenta din ce castigasem inainte si per total a fost bine. Uneori nu ai ce face, dar ni s-a intamplat si sa refuzam curse din cauza tarifului prea mic care ni s-a propus. De asemenea, ni s-a intamplat si sa pierdem curse pentru ca alti transportatori au propus un pret mai mic.“
Managerul Gec International Spedition arata ca tarifele din 2014 s-au mentinut si in 2015, dar ca inceputul de activitate a fost mai greu, deoarece camioanele erau inchiriate. Treptat insa le-a cumparat pe cele mai multe dintre ele si le-a achitat integral, „si e mult mai bine asa“.
Situatia din prezent este mai buna decat in 2014, pentru ca orice afacere aflata la inceput creste. Flota se mentine la 17 camioane MAN, Mercedes-Benz, Scania si Volvo, din care cele mai vechi sunt din 1998 si cele mai noi, din 2014, cu semiremorci Bro-shuis cu trei si cinci axe si transcontainere de 20, 40 si 45 de picioare. Georgian Caraman tine sa precizeze ca autotractoarele si remorcile/semiremorcile sunt toate specializate in transport de containere, spre deosebire de alte firme din domeniu, care au sisteme BDF, in cazul carora apar probleme cand ajung la rampa la descarcare.
Uneori flota proprie nu este suficienta, dar firma nu refuza comenzi, ci incearca sa le amane sau, rareori, le cedeaza unui alt transportator de containere.
„Ne gandim sa facem noi achizitii pentru a extinde flota si chiar sa avem autotractoare pe care sa le trimitem in Comunitate. Totul e in stadiul de proiect deocamdata, dar, daca analizele sunt bune pana la final de an, in 2017 vom face asta.“
Ieftinirea carburantului, mai mare decat scumpirea RCA
Managerul Gec International Spedition declara ca nu a incercat sa obtina tarife mai mari din cauza scumpirii RCA, pentru ca, pe de alta parte, nici clientii nu au cerut tarife mai mici cand s-a ieftinit motorina. Iar un calcul simplu arata ca, la un parcurs mediu lunar de 8.000 km si un pret al motorinei de 4,2-4,3 lei/l, fata de circa 5,7 lei/l anul trecut, firma de transport are de castigat in ciuda scumpirii RCA de la 5.000 la 10.000 de lei/camion/an. Asta pentru ca in contracte nu se prevede ajustarea automata a tarifului in functie de pretul motorinei.
Marfa de retur doar pentru 5% din curse
Managerul Gec International Spedition arata ca, in functie de client, pot fi rentabile si cursele lungi, si cele scurte. Camioanele sale merg cel mai des spre Bucuresti sau Slatina, incarcate cu orice fel de bunuri – piese auto, confectii, pamant, patrunjel, usturoi s.a. – si doar in 5% din cazuri se intorc incarcate – de obicei cu fructe de padure din Buzau, Pitesti si rareori Deva. Asta si pentru ca e foarte greu sa gasesti marfa de retur, si pentru ca proprietarii containerelor nu accepta sa se incarce alte produse in ele. Insa transportul se plateste tur-retur.
Dificultatea de a gasi marfa de retur nu inseamna ca firma intentioneaza sa se implice si in alte tipuri de transport. „Nu vreau sa aud de prelate, concurenta e atat de mare in acest domeniu, incat unele firme merg cu 700 de lei de la Constanta la Bucuresti, si asta e o bataie de joc.“
Pe de alta parte, firma intentioneaza sa cumpere un teren in zona Constantei si sa construiasca un service de camioane care sa lucreze si pentru flota proprie, si pentru terti. „Dar asteptam pana la final de an sa vedem care este mersul economiei, daca nu cumva vine o noua criza.“
Cel mai important client Gec International Spedition contribuie cu circa 45% la cifra de afaceri a firmei, „ceea ce este un risc, dar in afaceri este mereu un risc“. Pe de alta parte, si in cazul acestui client 90% din curse sunt facute de Gec International Spedition, deci este un parteneriat solid.
Desi are una dintre cele mai mari flote care lucreaza in port – deoarece alte firme importante si-au diminuat in ultimul timp parcul auto – Georgian Caraman considera ca „suntem o firma mijlocie“. In ceea ce priveste piata per ansamblu, „volumele sunt suficiente si mai e loc pentru transportatori – desi in ultimul an nu au aparut competitori noi – dar depinde de la o firma la alta cum isi asigura comenzile, deoarece e ca in jungla“.
E foarte greu sa te intorci in Constanta cu semiremorci-prelata
Transportul nefiind de multe ori platit pe ambele sensuri decat teoretic, cele mai rentabile curse realizate de Transeuro Link sunt cele scurte, dar tarifele depind si de punctele logistice de destinatie: daca e vorba de Moldova, e aproape sigur ca nu se va gasi marfa pentru retur, dar din vestul tarii se poate. In plus, dar de aceasta data din perspectiva clientului, in special firmele mari transbordeaza in semiremorci cu prelata marfurile care ajung in Constanta, tocmai pentru a nu angaja pentru distante de sute de kilometri containere care s-ar intoarce goale. „Intr-un timp ne-am gandit sa luam si noi prelate“, arata Regep Genghiz, „deoarece era cerere de transbord de marfa. Dar asta ar fi insemnat sa crestem numarul de angajati si sa avem un birou care sa se ocupe doar de preluarea comenzilor pentru prelate, asa ca am renuntat. In plus, e foarte greu sa pleci din Constanta cu marfa in prelata – cele mai multe transporturi de acest fel sunt spre Bucuresti, dar de acolo nu prea ai incarcare pentru intoarcerea la Constanta. Mai ales ca, asa cum prevede legea, exportatorii interesati sa trimita marfa in port sunt obligati sa faca vama la biroul vamal pe raza caruia isi au sediul, deci e normal ca aceasta sa fie consolidata deja acolo in containere si sa nu mai fie nevoie de prelate, care oricum ar fi impus apoi transbordarea in containere si ar fi dus la costuri suplimentare.
Retururi mai ales din vestul tarii
Din Timisoara/Arad si Brasov Transeuro Link are retururi mai dese decat dinspre Bucuresti, in special anvelope (mai ales pentru America de Nord si de Sud), produse de strungarie si laminate (pentru Orientul Apropiat), cherestea si busteni (pentru Orientul Indepartat), echipamente de foraj (pentru Africa de Vest sau Mexic) s.a., care se aduc in Constanta pentru a fi exportate pe mare.
Foarte rar compania face si transport international spre Bulgaria sau Republica Moldova, si uneori spre Rotterdam, dar in cazul lor nu exista niciodata marfa de retur.
Camioanele firmei ajung la circa 5.000 km/luna, ceea ce „nu e deloc o medie buna, dat fiind faptul ca in 2006-2008 ajungeau la 11.000-12.000 km/luna“. Scaderea a fost cauzata de scaderea volumelor, camioanele stand adesea pe dreapta sau fiind trimise la revizii si reparatii.
Daca insa piata va creste si va fi nevoie de extinderea flotei, reprezentantii Transeuro Link cred ca vor cumpara tot Volvo, deoarece colaboreaza foarte bine cu biroul din Constanta al importatorului si sunt multumiti mai ales de promptitudinea cu care acesta raspunde solicitarilor, inclusiv celor legate de programarea in service, si de preturile bune pentru camioanele vechi pe care le preia ca avans pentru cele noi. „Cred ca aceasta atitudine se datoreaza faptului ca vor sa intre in port, unde Volvo nu este prezent aproape deloc. Aici cele mai multe camioane sunt MAN. Noi avem si masini Scania, care au costuri de exploatare foarte bune, sunt fiabile si nu au multa electronica, ceea ce pe soselele noastre e foarte bine, mai ales ca noi ajungem uneori pe drumuri comunale sau forestiere.“
Regep Genghiz se declara multumit si de consumul camioanelor Volvo, si de motoarele de 460 CP in general, deoarece ofera putere suficienta, dar sunt si economice. Insa depinde si de soferi, care „trebuie monitorizati mereu. Camionul Volvo pe care l-am cumparat este echipat cu I-See si cu numeroase alte sisteme care sporesc eficienta, dar soferii nu conduc mereu ca la carte si periodic trebuie sa mearga la training, pentru ca altfel revin la stilul de dinainte.“
Fluctuatia volumelor difera de la o firma la alta
Asa cum arata reprezentantii Transeuro Link, cea mai slaba perioada din an din punct de vedere al volumelor de transport este februarie-aprilie, deoarece nu vin nave de linie in port, in China fiind trei saptamani de vacanta in februarie, iar varfuri de activitate sunt inainte de Pasti si de Craciun, precum si in preajma inceperii anului scolar. Iar diferentele dintre perioadele foarte bune si cele foarte slabe sunt uriase, ceea ce arata, inca o data, ca este un domeniu in care e greu sa faci previziuni.
Insa in cazul Gec International Spedition volumele sunt constante de-a lungul anului, nu exista varfuri de sezon. „Pentru unele firme perioada ianuarie-martie merge prost, dar noi in ianuarie anul acesta nu am facut fata comenzilor.“
Lipsa soferilor buni impiedica un parcurs mai eficient al camioanelor
Camioanele Gec International Spedition merg doar pe intern si ajung la 7.000-9.000 km/luna – „pentru international nu avem nici cereri, dar nici soferii nu vor sa plece de acasa“ – o medie care nu poate creste nu atat din cauza volumelor de marfa, cat din cauza lipsei de soferi bine pregatiti. „Cred ca exista si soferi foarte buni“, arata managerul firmei, „dar sunt si unii platiti degeaba. Nu am avut accidente sau furturi de marfa, dar am avut cauciucuri taiate si camioane la care s-au defectat grupul motopropulsor sau cutia de viteze pentru ca au ramas fara ulei. Deci sunt multe cazuri de neglijenta in exploatare. Noi avem mare grija de masini, dar ei trebuie sa anunte ce probleme au ca sa putem interveni.“
Tot din cauza lipsei de soferi, trei din cele 17 camioane sunt trase pe dreapta: unul din mai 2015, altul din iulie, iar al treilea avea oricum probleme tehnice si se va renunta la el.
Asa ca in prezent firma incearca sa faca angajari si solicita din partea aplicantilor experienta in transport in general – „in trecut ceream experienta strict in transportul de containere, dar daca as face asta acum nu stiu daca as primi un telefon pe luna“. Pe de alta parte, nu este exclusa nici vinderea camioanelor care acum stau pe dreapta.
In ceea ce priveste durata optima de folosire a unui ansamblu pentru transport de containere, ea depinde tot de soferi, nu neaparat de drumuri, arata managerul Gec International Spedition, deoarece, „oricat s-ar strica masina, se pot inlocui piesele de schimb. Dar cele mai multe probleme, inclusiv defectele in lant, sunt provocate de soferi. Si nu pot face training cu ei, pentru ca e o cheltuiala in plus si investitia e nesigura, cata vreme ei pot pleca oricand.“
