Ne-am aflat pentru prima data la Suceava, prilej cu care am constatat inca o data solidaritatea de care dau dovada transportatorii din regiunea Moldovei. In fata unei sali pline (oficial am inregistrat 290 de firme, insa la fata locului au fost prezente zeci de companii noi), discutia despre Pachetul Mobilitate 1 a fost cea care a suscitat cel mai mare interes. Votat la Bruxelles cu doar o zi inainte si dezbatut in fel si chip de la inceputul anului, inclusiv in paginile revistei noastre, pachetul legislativ a devenit laitmotivul conferintei noastre.

Discutiile nu s-au axat insa foarte mult pe prevederile cuprinse in cele trei dosare, despre care vom vorbi separat catre finalul acestui articol, unde vom reaminti cine si cum a votat, ci mai degraba pe ce se poate face mai departe de aici inainte si cum ar trebui procedat, atat la nivel de firma de transport, cat si la nivel de patronat, pentru ca industria de transport romaneasca sa continue sa existe.
Dezbaterea a inceput in jurul pranzului, cu o interventie telefonica a oficialului roman care, din punctul nostru de vedere, s-a zbatut cel mai mult pentru apararea intereselor breslei transportatorilor romani, europarlamentarul Marian-Jean Marinescu. Alaturi de Maria Grapini, o alta sustinatoare a interesului patronal, Marinescu a reusit, nu doar o data, ci de doua ori, sa intoarca cele trei dosare din plenul PE. Eurodeputatul roman i-a mai insufletit pe cei peste 300 de manageri si reprezentanti ai firmelor de transport din sala atunci cand le-a explicat ca textul votat la finalul acestei legislaturi poate suferi anumite schimbari pana ce va ajunge sa fie transpus in directive si regulamente. „Ieri s-a aprobat doar prima lectura a dosarelor, va fi si o a doua citire, ceea ce da posibilitatea la schimbari in text, depinde foarte mult si de cine va fi raportor“, a spus Marinescu. Acesta i-a sfatuit pe transportatori sa nu renunte la a face lobby pe langa europarlamentarii romani si nu numai, insistand asupra faptul ca legiuitorii de la Bruxelles, indiferent de culoarea lor politica, trebuie informati despre efectele pe care le vor avea masurile abia votate. Nu in ultimul rand, oficialul roman i-a mai indemnat pe cei prezenti la Conferinta Tranzit sa aiba intalniri inclusiv cu ministrii de resort, astfel incat glasul lor sa fie auzit si in cadrul Consiliului Europei, nu numai in Parlament. In opinia lui Marian-Jean Marinescu, cel mai devreme putem vorbi despre adoptarea unui pachet de legi in prima parte a anului viitor, perioada ianuarie-februarie. Asta in cazul in care se va ajunge la un acord pe mandatul Finlandei, care va avea presedintia rotativa a Consiliului imediat dupa Romania, deoarece negocierile cu noi sunt inchise la acest moment.

Nu exista uniune la nivelul asociatiilor patronale
Constientizand ca transportatorii romani urmeaza sa fie scosi din joc, reprezentatii ATM „Bucovina“ si APTE 2002 s-au mobilizat pentru proteste in fata Parlamentului European, unde au continuat sa faca inclusiv lobby pe langa europarlamentarii romani pentru sustinerea amendamentelor la raporturile de compromis cuprinse in Pachet. „Atat noi, cat si colegii din Bucovina, am facut tot felul de demersuri, de la lobby si pana la manifestari de strada la Bruxelles si Strasbourg. Daca am fi fost mai uniti, mai ales noi, transportatorii, cei din asociatii, dar si cei care nu sunt in asociatii, am fi putut sa facem poate mai mult“, a fost de parere Adrian Pop, presedintele APTE 2002, care a mai sugerat ca vocea patronatelor din transporturi ar cantari mai greu daca licentele ar fi acordate numai dupa afilierea la un sindicat patronal. Ideea solidaritatii a fost sustinuta si de Alin Cretu, presedintele ATM „Bucovina“, care crede ca se puteau face mai multe in acest sens si, chiar daca in plenul PE s-a dat un vot pozitiv, „nu inseamna ca trebuie sa renuntam la lupta. Cu toate ca avem interese comune, realitatea este ca noi, asociatiile patronale, nu suntem uniti si, din pacate, dam dovada de unitate doar cand ne ajunge cutitul la os. Probabil ca am fi fost mai putini in sala daca acest subiect atat de important nu se afla pe agenda.“
De acord cu cei doi reprezentanti a fost si Augustin Hagiu, care a amintit de doua sindicate europene relevante in contextul votului despre Pachetul Mobilitate 1: ETF (Federatia Europeana a Lucratorilor din Transporturi) si IRU (Uniunea Internationala de Transport Rutier). „S-a tot vorbit despre ETF in ultima vreme, iata ca si presa europeana a preluat putin trunchiat mesajul legat de sindicate. La ETF nu vorbim de sindicate, este o federatie a transportatorilor europeni, care poate avea aspect de sindicat, dar cele mai multe asociatii care compun ETF-ul sunt asociatii ai tractionistilor, de fapt soferi care detin un autotractor.“ Hagiu considera ca avantajele pe care soferii le-ar avea prin noile prevederi sunt promovate in mod fals pe ideea de uniune sindicala, pentru ca, de fapt, lucrurile nu stau deloc asa. Legat de cealalta asociatie europeana, IRU, care aduna sub aceeasi umbrela firmele de transport, presedintele FORT considera ca este momentul unei reorganizari la nivelul conducerii, care nu a fost in stare sa gestioneze situatia, iar „pachetul a beneficiat de un act de coruptie unic la nivel european, doar ca europenii il numesc lobby.“ Considerentul meu este ca prin acest lobby ei au reusit un astfel de vot pentru prima data in istoria UE. Nu trebuie sa ramanem resemnati, de ani de zile ne aparam de valuri. Acum insa trebuie sa fim proactivi, nu reactivi. In primul rand ar trebui ca patronatele din Romania, Bulgaria, Polonia, membre IRU, sa rupa IRU in doua, pentru ca aceasta uniune si-a pierdut directia“, a acuzat Augustin Hagiu.

Prevederile nu vor aduce conditii mai bune pentru soferii romani…
Inevitabil, discutiile au atins si doua dintre problemele care ii afecteaza cel mai mult pe transportatori, respectiv intoarcerea camionului la fiecare patru saptamani si salarizarea soferilor. Pentru ca din raportul privind detasarea sunt excluse cursele bilaterale si operatiunile bilaterale cu o incarcare sau descarcare suplimentara in fiecare directie sau niciuna la iesire si doua la intoarcere, inclusiv tranzitul, asta inseamna ca soferii romani angajati la firmele de transport din Romania, care vor avea curse pe bilateral, vor fi platiti cu salariul minim pe economie in tara si diurna, ca si pana acum.
Situatia nu va fi foarte buna nici pentru soferii romani care se vor angaja la firmele straine din Comunitate sau la firmele romanesti care vor alege sa se stabileasca in vestul Europei pentru a-si salva afacerile. Desi soferii care vor lucra la aceste companii vor fi platiti cu salariul minim pe destinatiile/tarile in care activeaza, camioanele nu vor mai vedea Romania, iar ei vor veni in tara numai in concediu, o data sau de doua ori pe an.
Chiar daca, la prima vedere, noua legislatie ii va ajuta pe soferi sa fie remunerati mai bine, in opinia lui Alin Cretu, presedintele ATM Bucovina, veniturile acestora vor fi mai mici. Asta pentru ca in tarile unde vor fi angajati vor fi platiti cu salariul minim, dar pentru a fi angajati ei vor trebui sa se mute practic acolo, unde vor avea cheltuieli legate de masa si cazare, dar si de intretinere a familiei. Nu in ultimul rand, concurenta intensificata va trage si mai mult in jos tarifele de transport pe relatiile tur-retur si intern. Iar cei mai afectati vor fi transportatorii din zona Moldovei, acolo unde exista cea mai slaba productie din tara. „Intoarcerea camioanelor ne interzice total pe piata vest-europeana si ne va impinge intr-o concurenta pe piata interna si pe piata de import-export. Mai ales in zona noastra, exporturile sunt destul de limitate, doar de la cateva multinationale, iar preturile, si asa mici, vor atinge un prag critic.“

… daca nu vom avea in legislatie salariu minim impus pe tot teritoriul UE!
Partea buna pe care au scos-o in evidenta participantii la Conferinta Tranzit este ca toata aceasta nebunie cu inasprirea legislatiei va duce la reglementarea pretului final de transport, lucru „pe care il tot vorbim de ani de zile… Trebuie sa aliniem preturile cu cele ale companiilor din vest“. Una dintre solutii, propusa de FORT, este ca in legislatie sa existe un salariu minim unic pe ramura la nivel european, similar cu ce exista in momentul de fata in Franta si Germania. „Daca noi am echilibra balanta pe orizontala si am avea, sa spunem, 8,5 euro salariu minim brut pe ora, atunci tarifele ar creste si nimeni nu ar mai profita, iar soferii care au migrat catre UE s-ar intoarce acasa“, a opinat Augustin Hagiu, reprezentatul FORT.

Contractele de consultanta, solutia de a aduce banii in tara?
Reintorcandu-ne la Conferinta Tranzit de la Suceava, discutiile au fost putin mai aprinse catre finalul panelului, atunci cand directorul executiv al companiei belgiene BCVO Logistics, Cristian Codarean, le-a explicat transportatorilor prezenti ca deciziile sunt luate, Pachetul va trece sub o forma sau alta, iar solutia nu poate fi decat adaptarea la situatia data prin replicarea metodologiei occidentale. In opinia lui Codarean, firmele romanesti de transport trebuie sa isi deschida filiale in tarile unde lucreaza, ceea ce le va permite, chiar si cu cheltuieli mai mari, o crestere a calitatii si a cifrei de afaceri, in timp ce profitul poate fi adus in tara prin externalizarea contractelor de management. „Faptul ca vom deschide firme in Franta, Germania, Belgia sau Olanda va insemna, prin altele, ca anumite taxe, cum sunt cele salariale, sa ramana acolo. Dar profitul pe care il castigam acolo, lucrand pe un alt pret, cu o alta calitate, nefiind legati de cabotaje pe Germania, Belgia sau Franta, il putem trimite in Romania prin contracte de management, perfect legale“, a explicat Cristian Codarean.
Replica a venit din partea administratorul firmei bacauane P.Trans, Dan Popoi, care a infirmat cele sustinute de oficialul BCVO printr-un exemplu personal. „Am firma in Belgia, toti banii pe care reusesti sa ii faci acolo raman acolo sub forma de taxe si impozite, nu o sa vedeti un ban in Romania. Soferul il platim cu peste 2.000 de euro si tot atat esti nevoit sa dai inapoi la stat. Sa nu ne facem iluzii degeaba, banii vor ramane tot in tarile din vest, chiar daca ai camion cu numere de inmatriculare belgiene sau romanesti, nimeni nu iti da mai mult. Trebuie sa mai treaca niste ani buni pana vom vedea tarife marite.“
Cristian Codarean a reiterat cele sustinute mai devreme, sustinand, la randul sau, prin exemple personale, ca circula cu alte tarife atunci cand marfa este transportata cu camioanele BCVO apartinand filialei din Spania, Belgia sau Germania, de exemplu, fata de cele cu numere din Romania.
Intrebat cum poate fi adus profitul in tara de origine daca ai filiala in strainatate, strict pe solutia propusa de „contract de management“, Codarean a explicata ca singurul lucru care trebuie respectat cu sfintenie este „dosarul pretului de transfer“, documentul prin care fiecare contribuabil care desfasoara tranzactii cu persoane afiliate trebuie sa justifice cuantumul preturilor tranzactiilor respective si sa demonstreze respectarea „pretului pietei”. „Aici se calculeaza cifrele care exista pe piata in domeniul managementului, iar atat timp cat marjele tale de profit se incadreaza in cifrele de pe piata, totul este in regula. Iar cifrele la management sunt de 8,5-9,5% din cifra de afaceri“, a mai spus Cristian Codarean, care si-a intarit cele spuse cu invitatia catre cei prezenti de a accesa site-ul Ministerului de Finante, pentru a vedea cifrele primelor 25 de firme de transport, care au declarate cifre de afaceri foarte mari, in timp ce profiturile sunt cu mult mai mici. „Ganditi-va ca ele au taxe raportate la salariul minim pe economie. Avand firme de management care sa faca managementul firmelor lor din alte tari, profiturile vor fi altele. Totul se rezuma la cifre. Noi astazi facem profit din diurna neimpozabila. Nu facem profit din eficienta.“

Atentie cum intocmiti contractele de management
Putin mai tarziu in cadrul conferintei noastre, asupra acestei probleme referitoare la externalizarea contractelor de management catre o firma romaneasca, a revenit si avocata Alexandra Jivan, de la „Jivan si Asociatii“, care ne-a oferit si o abordare juridica. In practica, a spus aceasta, incheierea unor astfel de contracte de management poate fi destul de complicata, deoarece respectivele servicii trebuie dovedite in cazul unui control fiscal, iar dovada se face prin prezentarea altor documente, inclusiv studii de piata sau rapoarte de activitate. Cat priveste contractul de management in regim de abonament, aici nu este nevoie de o documentatie extensiva, ci trebuie dovedite numai doua criterii: primul se refera la achitarea unei taxe lunare – contract de tip abonament – iar al doilea se refera la utilitatea respectivului contract. „Deoarece organismele fiscale pot controla ca se platesc servicii de management lunar, dar si beneficiile aduse de acesta, inspectorii pot considera ca este vorba de o tranzactie fictiva“, a explicat Alexandra Jivan, care a marturisit ca exista un caz pe rol in Timis, unde instanta a ajuns la concluzia ca a fost vorba de o tranzactie fictiva. „Deci acele lucruri trebuie sa se intample in practica, altfel riscati ca ANAF sa considere ca este o tranzactie fictiva pentru ca nu puteti dovedi prestarea efectiva si nici utilitatea serviciului. Avem un caz pe rol la Timis, inspectorii vad ca ati platit luna de luna un consultant, dar acesta nu a adus niciun beneficiu companiei, de exemplu, dupa doi ani in care ati platit acest serviciu, numarul de clienti nu a crescut, nici cifra de afaceri si nici activitatea companiei, de aceea trebuie sa aveti un pic grija. Varianta aceasta de management este legala, poate fi folosita, doar ca trebuie documentata“, a intarit avocatul. Nu in ultimul rand, referitor la „dosarul preturilor de transfer“, reprezentatul „Jivan si Asociatii“ a mai spus ca serviciile de management si consultanta, dar si serviciile prestate in interiorul grupului trebuie sa fie facturate cu acelasi pret pe care societatea l-ar aplica unei alte firme independente. „Insa autoritatile fiscale contesta inclusiv metoda aleasa in cazul preturilor de transfer, pentru ca se poate alege din mai multe metode.“
In esenta, PE si-a motivat votul prin combaterea practicilor ilegale in transportul rutier si imbunatatirea conditiilor de munca pentru soferi. Pozitia de negociere a PE include masuri pentru stoparea concurentei neloaiale facute de companiile de tip „casuta postala“, cum este cea legata de activitatea firmei, care trebuie desfasurata intr-o proportie semnificativa in statul membru in care este inregistrata compania. Pentru a facilita detectarea incalcarii regulilor de catre transportatorii rutieri, Parlamentul doreste sa inlocuiasca restrictia existenta a numarului de operatiuni de cabotaj, cu o limita de timp de trei zile, si sa introduca inregistrarea punctelor de trecere a frontierei prin tahografe. De asemenea, a fost introdusa o perioada de asteptare – cooling-off – in tara de origine, de 60 de ore, inainte de a efectua alte operatiuni de cabotaj. Transportul expres a fost si el propus pentru reglementare, in sensul includerii vehiculelor cu o capacitate intre 2,4 si 3,5 t in sfera de aplicare a regulamentelor privind accesul la profesie si la piata de transport. Mai pe scurt, au fost propuse pentru a fi licentiate. In plus, ele sunt incluse si in raportul lui Wim van de Camp, privind modificarea Regulamentului 561/2006, ceea ce inseamna ca soferii vor trebui sa respecte timpii de condus si odihna intocmai ca si colegii lor din transporturile grele. Nu in ultimul rand, din 15 iunie toate camioanele noi, aflate la prima inmatriculare, nu mai pot fi inmatriculate fara a fi echipate cu tahograf inteligent. Iar potrivit propunerii de modificare a accesului privind piata de transport, „tahografele inteligente sunt introduse in mod obligatoriu pe toate vehiculele implicate in transportul international si cabotaj pana cel tarziu la data de 2 ianuarie 2020“.
Nu in ultimul rand, cea mai importanta prevedere pentru companiile romanesti, vehiculele care fac transport intracomunitar trebuie sa se intoarca obligatoriu in tara unde sunt inregistrate cel putin o data la fiecare patru saptamani.

Soferii se intorc in tara de rezidenta (nu acasa!) la patru saptamani
In ceea ce priveste soferii, normele privind detasarea prevad ca acestia sa fie platiti cu salariul minim din tara sau tarile unde isi incep si isi incheie programul de lucru. Eurodeputatii mai vor ca regulile de detasare sa se aplice cabotajului si operatiunilor de transport transfrontalier, cu exceptia tranzitului, a operatiunilor bilaterale si a operatiunilor bilaterale cu o incarcare sau descarcare suplimentara in fiecare directie sau niciuna la iesire si doua la intoarcere. Ceea ce inseamna, asa cum am spus si mai sus, ca soferii romani angajati la firmele de transport din Romania, care vor avea curse astfel exceptate, vor fi platiti cu salariul minim pe economie in tara si diurna, ca si pana acum.
Pe langa tehnologiile digitale pentru asigurarea unui confort suplimentar pentru conducatorii auto, companiile vor trebui sa-si organizeze activitatea astfel incat soferii sa poata sa isi efectueze pauza de 45 de ore sau o perioada mai lunga la domiciliu sau intr-un loc privat ales de acestia, inainte de terminarea fiecarei perioade de patru saptamani consecutive (amendamentul 385). Totodata, amendamentul 382 stabileste ca perioadele de 45 de ore si peste 45 de ore nu pot fi efectuate la bordul camionului, ci „intr-un spatiu de cazare de calitate si adaptat atat pentru barbati, cat si pentru femei, in afara cabinei, cu spatii de dormit si instalatii sanitare adecvate pentru conducatorul auto“, iar amendamentul 377 ofera definitia „domiciliului“, stabilind ca „domiciliu” inseamna „rezidenta inregistrata a conducatorului auto intr-un stat membru“.
Prima lectura a pozitiei PE privind Regulamentul 561/2006 include mai multe derogari, printre care cea de la amendamentul 391 – care se refera la timpii de condus si care prevede ca, dupa un repaus de 30 de minute, conducatorul auto poate ajunge in decurs de doua ore la centrul operational al firmei, unde incepe perioada normala de repaus saptamanala. Cele doua ore de condus se compenseaza cu o perioada de repaus intr-o singura etapa luata in primele trei saptamani dupa saptamana in cauza.