Desi este caracterizata de o volatilitate foarte mare si are un grad scazut de predictibilitate, piata de logistica portuara va continua sa fie atractiva pentru operatorii portuari, mai cu seama ca in prezent nu productia este cea care dicteaza directia, indiferent de domeniu, ci logistica, cea care aduce eficienta pe tot lantul de la productie la consumatorul final, crede Dorinel Cazacu, directorul general al SOCEP, compania care opereaza doua terminale in Portul Constanta, unul de marfuri generale si celalalt de containere. Anul trecut, pe fondul cresterii volumelor, dar mai ales al eficientizarii operatiunilor pe cele doua linii de business, in conditiile unui numar mai mic de angajati, operatorul portuar a inregistrat o crestere a afacerilor de peste 15% comparativ cu 2017.

Cresterea nu poate fi consolidata fara investitii, iar in ultimii ani operatorul portuar si-a concentrat resursele pe dezvoltarea terminalului de containere, acolo unde intre 2016 si 2017 a existat un amplu proiect de modernizare si dezvoltare a capabilitatilor in valoare de peste 10 milioane de euro, cu precadere in extinderea numarului de macarale ce opereaza la nava, fiind achizitionat un utilaj prin care pot fi operate nave foarte mari, intre 8.000 si 10.000 TEU, dar si un sistem de operare integrat pentru a optimiza incarcarile si descarcarile navelor, alaturi de partea de depozitare din terminal. Aceasta ultima macara a devenit operationala in octombrie 2017. „Cu flota actuala de echipamente, putem opera la parametri comparabili cu orice alt terminal de dimensiuni asemanatoare din lume pana in 500.000 TEU pe an, fara niciun fel de restrictii“, precizeaza Dorinel Cazacu. Insa investitiile sunt realizate de cate ori este nevoie, anul trecut nefacand exceptie, fiind bugetati aproximativ 980.000 de lei pentru Terminalul de Containere si circa 280.000 de lei pentru Terminalul de Marfuri Vrac si Generale. Tot in 2018, societatea a incheiat un contract pentru achizitia unei macarale portal pivotante cu o capacitate maxima de ridicare de 84 t, in valoare de 2.672.000 de euro, punerea in functiune urmand a se realiza in primul trimestru al anului viitor.

Piata de containere, relativ stabila
Capacitatile de operare crescute nu echivaleaza neaparat cu volume mai mari, din acest punct de vedere cifrele de anul trecut privind marfurile, respectiv 81.000 de containere operate, cu o capacitate totala de 137.000 TEU, sunt comparabile cu cele din 2017, atunci cand SOCEP a operat 79.000 de containere (139.000 TEU). Totul tine, dupa cum puncteaza directorul general, de eficientizarea activitatii datorita faptului ca pot fi operati doi clienti in acelasi timp. „Activitatea portuara se confrunta cu o lipsa de predictibilitate, spre exemplu, din cauza vremii, portul poate fi inchis si te trezesti cu doua sau trei nave. Vapoarele au niste timpi, incearca sa ajunga, dar nu tot timpul graficele pot fi respectate. Ca sa atenuezi aceasta lipsa de predictibilitate, trebuie sa ai o capabilitate de a opera simultan mai multe nave. Pe langa aceasta eficientizare, au fost imbunatatiti si parametrii de operare, care se cumuleaza si cu celelalte echipamente pe care le avem“, explica Dorinel Cazacu. In terminalul de containere compania detine doua dane si astfel poate opera doua nave in acelasi timp, fiecare nava fiind descarcata sau incarcata cu ajutorul a doua macarale. Iar pentru acest an, din discutiile avute cu partenerii sai, SOCEP preconizeaza o crestere a volumelor, dar, piata fiind volatila, acuratetea estimarilor nu este mare. „Eu nu pot sa controlez decat in masura unor contracte, in timp ce clientul meu isi realizeaza un anumit volum de marfa/trafic, dar daca el nu si-l realizeaza… Apar fluctuatii legate de economia mondiala, piata interna, clienti. Insa piata de containere este relativ stabila, nu sunt cresteri spectaculoase de la an la an, nu numai in Romania, ci la nivel mondial, exceptand Asia si Orientul Indepartat“, afirma directorul general. La finalul lui 2018, traficul portuar a inregistrat o crestere cu 12,69%, insa acest plus a fost sustinut semnificativ de revenirea traficului la marfuri vrac minerale. Containerele au inregistrat si ele o usoara crestere ca numar de unitati fizice, dar ca numar de TEU-uri au fost in usoara scadere.

Volumele continua sa fie asigurate de importuri
Cea de-a doua linie de business este reprezentata de terminalul de marfuri vrac si generale, care are o capacitate de operare, prin cele noua magazii, de peste trei milioane de tone pe an. Dorinel Cazacu explica faptul ca si in partea de marfuri generale exista capabilitati de extindere, prin alte platforme proprii ce pot fi amenajate, insa conditionarea dezvoltarii nu este data neaparat de capacitatea de stocare, ci rolul determinant il are fluxul de marfa care trece prin portul Constanta, iar momentan cea mai mare parte a acestui volum este asigurat de importuri, consecinta a faptului ca Romania nu mai este o tara producatoare. „Din port pleaca materii prime, cu precadere din industria chimica, produse metalurgice, materiale cu greutati mari in serii de productie foarte mari. Nemaiavand industrie in spate atat de puternica incat sa sustina exportul, acest lucru se vede si in activitatea portului.“ In plus, in opinia directorului general al SOCEP, alaturi de partea de transport, infrastructura unei tari influenteaza strategia clientilor de a cauta rute alternative, pentru ca portul reprezinta doar o parte de tranzit in circulatia marfurilor. „Da, este dureros atunci cand ai o medie de 17 km/ora pe calea ferata si de la Constanta la Arad faci mai multe zile. Stie toata lumea ca Dunarea seaca vara si ca nu circula barjele. Si normal ca se pierd volume atunci cand cei din jurul tau incearca sa-si imbunatateasca infrastructura. Chinezii au cumparat Portul Pireu, Portul Salonic si se duc catre Europa Centrala. Deci exista o alternativa, navele mari vin pana aici, iar daca vor gasi un culoar in care timpii de tranzit catre vestul si centrul Europei vor fi mai mici, atunci va fi o problema. Deci totul este in corelatie si cu celelalte elemente, trebuie sa privim in ansamblu“, sustine directorul Cazacu.
In structura traficului pe grupe de marfuri realizat anul trecut de societatea romaneasca, marfurile vrac minerale au inregistrat un plus de aproximativ 235%, in timp ce marfurile generale si cele vrac au inregistrat scaderi semnificative.

Infrastructura portuara inregistreaza progrese
Daca in urma cu doi ani operatorii portuari chestionati de revista noastra se plangeau ca infrastructura portului Constanta este una deficitara, care afecteaza business-urile companiilor private si nu numai si a carei modernizare tine de CN APMC, in opinia oficialului SOCEP in ultimul an din acest punct de vedere se vede un real progres. „Mai sunt multe de facut, dar nu trebuie sa astepti minuni. Faptul ca ai niste kilometri de drum asfaltat mai bine decat acum ceva ani e un lucru important. Inca nu am scapat de cozi, dar apreciem aceste investitii in modernizarea infrastructurii“, marturiseste Dorinel Cazacu. Si, potrivit informatiilor furnizate de managementul portului Constanta la finalul anului trecut, in 2019 se va continua cu asfaltarea retelei rutiere in zona de sud a portului, alaturi de porturile Midia si Mangalia.
Pentru ca marfa sa poata ajunge cat mai repede la locul de incarcare sau depozitare, operatorii portuari sunt influentati de partea de acces in port, inclusiv de dragajele ce trebuie facute la dane pentru ca accesul navelor sa se realizeze cat mai usor. De altfel, potrivit CNAPMC, in 2019 va fi continuat si dragajul de investitii, precum si amenajarea celor doua dane specializate, pentru navele RO-RO. Finantarea totala se ridica la circa 40 de milioane de euro si este realizata cu fonduri europene. „Chiar zilele trecute discutam despre niste dragaje de investitii. Sunt destul de multe de facut, incepand cu accesul in port si terminand cu partea de utilitati sau de energie electrica. Deocamdata nu avem probleme pentru ca nu avem un volum foarte mare de trafic, nu supraincarcam reteaua.“
Oficialul operatorului portuar a facut referire si la liniile de cale ferata, multe dintre ele aflate intr-o stare avansata de degradare, care nu au mai cunoscut investitii de ani buni, ceea ce face ca timpii de asteptare sa fie foarte mari. Acesta face o paralela cu portul Hamburg, care are un tranzit de 200 de trenuri pe zi. „Inchipuiti-va sa iasa din port, pe magistrala spre Bucuresti, 200 de trenuri pe zi. Probabil ca infrastructura portului ar face fata chiar si pentru 50 de trenuri, desi nu ar fi foarte usor de manageriat, dar sa nu uitam ca avem si infrastructura din amonte de portul Constanta.“

Cereale, o linie de business in care se investeste tot mai mult
O alta directie in care SOCEP isi concentreaza activitatea este reprezentata de cereale, care reprezinta o pondere importanta din totalul marfurilor tranzitate prin Portul Constanta si care, pentru operatorul portuar, reprezinta o linie de business anexata marfurilor generale. Potrivit datelor Companiei Nationale „Administratia Porturilor Maritime“ Constanta, anul trecut traficul maritim a inregistrat un plus de 6%, pana la 48,63 de milioane de tone, in timp ce traficul total de cereale a fost si el in crestere, pana la aproape 18 milioane de tone. Aceasta cresterea a operatiunilor cu produse agricole a fost posibila datorita investitiilor pe care operatorii portuari le-au facut in modernizarea spatiilor de depozitare, a instalatiilor de incarcare-descarcare, inclusiv constructia unor capacitati de depozitare noi. „Intr-adevar dorim sa dezvoltam aceasta parte, pentru ca aproape 50% din traficul de marfuri din portul Constanta este reprezentat de cereale“, explica Dorinel Cazacu. In acest sens, compania are un program de investitii pe termen lung, care include si constructia unui terminal dedicat cerealelor, respectiv un siloz cu o mare capacitate, momentan cerealele fiind depozitate in cele noua magazii conventionale – care au o capacitate de pana la 135.000 de tone. Odata cu noua investitie, care va incepe in acest an, vor fi dezvoltate si capacitatile de preluare a cerealelor si incarcarea lor la nave. Proiectul ar urma sa fie gata anul viitor. „Terminalul va fi specializat, cu o componenta puternica pentru export. Asta inseamna spatii de stocare, capacitati de incarcare la nava, de preluare marfa de pe auto si cale ferata, alaturi de barje“, afirma directorul. Din acest punct de vedere, tinta SOCEP este ca noul terminal sa fie profitabil din punct de vedere al costurilor de mentenanta si de operare. Iar ca sa se intample asta, completeaza Dorinel Cazacu, sunt necesare investitii in tehnologie. „Este foarte important ca el sa asigure capabilitatea de a raspunde si ca timpii de inactivitate din cauza unor defectiuni sa fie cat mai mici. Asociate costurilor de mentenanta sunt cele de operare. Asta inseamna, printre altele, motoare cu un randament superior. Din punct de vedere al tuturor acestor costuri, nu avem in prezent un terminal comparabil. Avem alte capabilitati si capacitati de operare, dar aceasta investitie inseamna clar un progres si va aduce un beneficiu“, explica Dorinel Cazacu, spunand ca investitia va aduce un plus de 35-40% in stocare, in timp ce va imbunatati parametrii de depozitare. In prezent, magaziile in care sunt depozitate cerealele, alaturi de marfurile generale, necesita in mod constant lucrari de intretinere, destul de costisitoare, avand in vedere suprafata de 7.300 m² a fiecarui depozit. „Sunt cladiri din anii ’70 si in cheltuielile de intretinere activele detin o pondere importanta.“

Presiunea pe costuri, diminuata prin eficienta
Ca si in celelalte domenii, operatorii portuari se confrunta si ei cu problema gasirii fortei de munca. „Cine mai vrea sa se faca docher in ziua de azi?“, se intreaba retoric directorul SOCEP. La finalul lui 2018, compania a raportat un numar de 396 de salariati, din care 192 sunt docheri si conducatori de utilaje, in timp ce 76 dintre salariati sunt operatori dana si gestionari, toti de nationalitate romana. „Ii gasim destul de greu.“ Din fericire, fluctuatia de personal este rezonabila, deoarece nivelul de salarizare este in linie cu zona Constantei. Pe langa costurile legate de salarii, care au crescut in ultimul an, „dat fiind faptul ca exista o presiune constanta sa cresti salariile“, exista si o serie de alte costuri majorate, iar recuperarea lor se face din eficienta, deoarece clientii impun mentinerea tarifelor. Toata lumea incearca pe lantul de supply chain sa diminueze costurile unui lant logistic. Normal ca ai o presiune mare, dar eficienta a crescut profitabilitatea“, mai spune directorul, care afirma totusi ca in portul Constanta tarifele chiar au scazut in ultimii ani. „Producatorii sau distribuitorii se uita in primul rand pe costurile directe si costurile de logistica incearca sa le optimizeze, iar acest lucru pune o presiune pe operatorii logistici. In primul rand au crescut costurile cu combustibilul, energia electrica, piesele de schimb etc.“ In privinta anumitor clauze contractuale, directorul SOCEP mai spune ca exista clienti, putini la numar, unde s-a reusit ca tarifele sa fie asociate anumitor parametri, dar asta numai pentru ca acei clienti au inteles foarte bine fenomenul, fiind legati la randul lor de anumite variatii de costuri. „In domeniul nostru nu exista acel sistem de protectie, pentru ca, cel putin in Romania, nu il accepta nimeni. Este o piata cu un grad scazut de predictibilitate, cu volatilitate foarte mare, cu anumite restrictii, nesustinuta de infrastructura. Pe de alta parte, este o piata care va exista tot timpul, iar in ziua de azi in curand va fi recunoscut in toate domeniile faptul ca logistica reprezinta, de fapt, eficienta in final. Fiind parte dintr-un lant logistic si fiind o componenta solida, care aduci valoare, vei avea un viitor. Nu este usor insa, dar va exista o stabilitate. Noi aspiram la cresteri, ne facem planuri in acest sens, insa adaptarea este importanta. Trebuie sa ai acest avantaj de a schimba directia, sa incerci sa o intuiesti si te schimbi.“
La nivel de venituri, SOCEP a inregistrat la finalul lui 2018 o cifra de afaceri de aproape 75 de milioane de lei, in crestere cu peste 15% fata de anul anterior, cea mai mare parte fiind realizata din operatiuni de manipulare marfa – 81% – si depozitari – 18% – sub 1% fiind reprezentat de alte servicii.