In Conditiile adoptarii Pachetului Mobilitate cu o sumedenie de obligatii discriminatorii pentru carausii aflati la periferia continentului, care se traduc, in fapt, prin cresterea costurilor lor de operare, multe companii de transport romanesti cocheteaza cu ideea relocarii activitatii intr-o tara central-europeana. Acest lucru trebuie analizat insa cu multa atentie, deoarece vesticii nu ne primesc chiar cu bratele deschise, focusul fiind doar pe atragerea fortei calificate de munca pentru a lucra si a aduce plusvaloare firmelor lor. Chiar daca mutarea afacerii in vest poate fi atractiva pentru multi transportatori autohtoni din perspectiva masurilor discriminatorii adoptate prin Pachetul Mobilitate, este o mare diferenta intre a functiona in Romania sau, de exemplu, in Germania. Iar acest lucru este confirmat de Liviu Oancea, un transportator care a facut acest pas in urma cu cativa ani si si-a inchis firma romaneasca Titan Transport pentru a-si deschide o alta in Germania.
„Este adevarat ca Pachetul Mobilitate va pune multe firme est-europene pe butuci daca managerii nu vor gasi solutii pentru a se adapta noilor conditii de piata. Intoarcerea camionului pe gol in Romania nu va fi posibila, intrucat implica un cost suplimentar de 500 de euro, iar alternativa este gasirea unui partener pentru curse import-export, care sa acopere returul. In acelasi timp, se impune sprijinul statului, pentru ca, daca legislatia fiscala si codul muncii raman neschimbate, atunci impactul va fi imediat si dezastruos. Iar odata ce se va pierde piata va fi greu de revenit, daca nu imposibil. Firmele multinationale care au investit in tara noastra isi vor reloca activitatea in alte state, ceea ce va reprezenta o pierdere directa la bugetul de stat”
Liviu Oancea
Este clar ca fiecare companie trebuie sa gaseasca solutii aici, in Romania, pentru ca mutarea activitatii in Germania sau in alt stat puternic din Uniunea Europeana nu este facila: este nevoie de un partener puternic local, care sa sustina financiar relocarea.
„Franta si Belgia sunt excluse, din cauza costului social foarte ridicat – diferenta dintre salariul brut si cel net. Germania ramane cea mai atractiva solutie, insa cei care doresc sa porneasca o afacere aici trebuie neaparat sa cunoasca limba germana la un nivel conversational. Angajatii din Germania nu sunt dispusi sa lucreze pentru straini, chiar daca poate nu o recunosc. Apoi, comunicarea cu autoritatile germane se face doar in limba germana si, in principal, telefonic, astfel ca cine nu poate comunica foarte bine va intampina probleme.”
Costul cu forta de munca este esential
Angajatii romani ai lui Liviu Oancea obtin venituri nete intre 2.700 si 3.100 de euro pe luna, in conditiile in care salariul brut este de 1.766,33 de euro/luna, luand in calcul salariul minim din Franta.
„Am ales acest salariu pentru ca acopera media europeana si imi da mai putina bataie de cap la calcularea diferitelor cote de salarii pe mai multe tari. Singura problema este cu Luxemburg. Practic, fiecare transportator ar trebui sa vada care este costul pe care il are cu un sofer, iar in Luxemburg, de exemplu, acesta se ridica la 4.500 de euro/luna; in Germania este mai putin, de 3.800 de euro/luna.”
Pentru ca Romania sa rezolve problema din punct de vedere al impozitarii ar trebui, in primul rand, sa uite de conceptul salariului brut pe luna, este de parere Liviu Oancea. In majoritatea tarilor vorbim doar de salariu mediu brut pe ora, iar calculul total al orelor de munca se face pe un an intreg. Practic, nu conteaza decat numarul orelor lucrate.
„Piata este dura, iar concurenta cu transportatorii din Polonia sau din Cehia este acerba. Acestia au mai multe oportunitati de a se intoarce acasa, dar si mai multe optiuni de transport bilateral, gratie dezvoltarii lanturilor logistice. Soferii au in minte ca atunci cand pleaca de acasa trebuie platiti, iar acest lucru s-a implementat din cauza diurnei zilnice. Dar legea spune ca zilele platite sunt doar cele lucrate. Desigur, soferii au dreptul la repaos si acesta este obligatoriu platit, insa nu prin salariu, ci printr-o indemnizatie. Trebuie acordata o atentie deosebita interpretarii directivei 15/2002, a orelor de lucru si a indemnizatiilor la care angajatii au dreptul, fie ca sunt detasati, fie ca sunt acasa. Conform Pachetului, fiecare cursa va trebui inregistrata si va trebui sa se demonstreze daca se incadreaza sau nu la detasare, respectiv daca s-au indeplinit prevederile conventiilor colective din fiecare tara.”
Pentru ca nu vorbim doar de respectarea salariului minim brut din fiecare tara in care incarca/descarca, ci si de respectarea tuturor beneficiilor salariale si nesalariale prevazute in contractele colective de munca pe ramura transporturi, acolo unde exista.
Costul finantarii, in dezavantajul carausilor romani
Costul finantarii este mai redus in Germania decat in Romania. Astfel, daca in tara noastra firma lui Liviu Oancea a primit finantare cu dobanda de 5,12%, in Germania a accesat-o cu 2,17% pentru autovehicule, iar pentru alte active se pot negocia si dobanzi mai mici.
Tot in Germania, BAG are in fiecare an un program de minimis pe care angajatorii – firme de transport – il pot accesa. Prin acest program, companiile sunt ajutate sa investeasca in securitatea muncii si a angajatilor cu o suma nerambursabila egala cu cel mult jumatate din suma investita, maximum 34.000 de euro pe an. Separat, Germania are si o banca nationala de investitii de la care se pot obtine dobanzi foarte mici. Proiectul investitiei trebuie insa bine structurat.
Intr-adevar, Romania are un risc de tara mult mai mare decat alte state vestice, recunoaste avocatul Gabriel Biris, si este clar ca acest risc se regaseste in dobanzi. Statul ar putea sa gaseasca insa solutii. IMM Invest este un exemplu, mai ales ca nu are impact bugetar imediat, iar garantia se activeaza doar in cazul in care beneficiarul nu isi achita imprumutul. „Este important pentru competitivitate sa folosim inteligent toate resursele.”
Maximizarea profitului, printr-un management optim al riscului
Chiar daca societatile romanesti presteaza un serviciu de foarte buna calitate, nu vor reusi niciodata sa se ridice deasupra paradigmei. Firmele de analiza financiara stiu foarte bine care este nivelul costurilor de functionare si recomanda clientilor lor – mari grupuri multinationale – preturile pe care sa le ofere, astfel incat sa se acopere cheltuielile furnizorilor plus un mic profit. Cu alte cuvinte, beneficiarii si-au facut foarte bine temele si merg cu tarife minime. Acesta este si unul dintre motivele pentru care foarte multe companii romanesti s-au decapitalizat. Daca legislatia romaneasca nu ar permite existenta acelei zone gri, in care costurile sa fie „pacalite”, este de parere Liviu Oancea, transporturile ar putea fi evaluate la adevarata lor valoare si platite corespunzator. Bineinteles ca nimeni nu va obtine profituri uriase. Maximizarea profitului se poate face doar printr-un management foarte bun al riscurilor, inclusiv al celor legate de accidente, precum si prin negocieri foarte bune ale serviciilor cumparate.
„Nu sunt de acord cu acordarea de facilitati pentru anumite categorii de companii. Solutia ar fi, mai degraba, o plafonare a impozitelor, pentru a nu se crea discriminari intre agentii economici. Trebuie diminuata impozitarea pe munca si crescuta impozitarea pe profit si pe dividente.”
Firmele din APTE 2002 nu au discutat inca despre relocare, a precizat Adrian Pop, „si ne dorim cu totii sa ramanem si sa lucram in tara“. Relocarea nu este usoara. Angajatii straini sunt discriminati si primesc aproape intotdeauna salarii mai mici decat cei autohtoni, pentru aceeasi munca. La fel, si firmele straine, chiar si relocate, sunt discriminate din punct de vedere al tarifelor acceptate.
Soferii isi doresc sa se intoarca la familie
Pachetul Mobilitate a plecat de la ideea protectiei soferilor estici. In actuala varianta insa, in care angajatorii au obligatia sa ii trimita la adresa de resedinta sau la sediul firmei la fiecare 4 saptamani, reglementarea nu vine in sprijinul intoarcerii conducatorilor auto estici la familie in cazul celor angajati la firme din Occident. Chiar daca angajatorii straini nu vor fi dispusi sa suporte costul transportului soferilor periodic in tara si nici nu vor avea obligatia legala de a o face, conducatorii lor nu vor rezista sa stea perioade lungi departe de casa.
Toti angajatii lui Liviu Oancea au resedinta in Romania si, desi nu exista obligatia trimiterii acestora acasa, toti merg periodic la familie.
„De-a lungul anilor am facut un studiu psihologic asupra soferilor mei si am ajuns la concluzia ca, dupa 3 saptamani, acestia nu mai sunt apti de lucru si isi doresc sa ajunga acasa. Daca vreti sa obtineti disponibilitatea maxima a angajatilor, la 3 saptamani acestia trebuie sa isi vada familia; in a patra saptamana deja intervine stresul. In momentul de fata ma confrunt cu o situatie inedita, din cauza pandemiei: s-au suspendat avioanele, tranzitul cu masina este foarte dificil, iar soferii mei nu au mai putut ajunge acasa de 3 luni. De-abia astept sa ii pot trimite sa se relaxeze.”
Liviu Oancea este de parere ca nu va exista un exod al soferilor romani in tarile vestice.
„Romanii vor sa fie mandri la ei acasa. Probabil ca doar un mic procent din soferii nostri vor face demersul de a-si muta resedinta in alta tara. In Uniunea Europeana dreptul la munca este liber, astfel ca se poate lucra fara probleme in alta tara, fara a fi necesara schimbarea domiciliului, singura obligatie fiind inregistrarea contractului de munca la organul fiscal, pentru emiterea unui numar de inregistrare in tara respectiva. Pot aparea anumite piedici din cauza personalului din administratie si a comunicarii greoaie dintre institutii similare din state diferite – pentru ca cineva care lucreaza si cotizeaza intr-o tara europeana are dreptul la asigurari sociale de sanatate oriunde in UE. Este adevarat ca, pentru a simplifica lucrurile, multi angajatori aleg sa le faca formele de rezidenta angajatilor in tara respectiva, plus ca din salariu le deduc costul chiriei. Atentie, insa! Acest lucru nu mai este valabil acum nici in Germania, nici in Olanda, iar legislatia germana prevede chiar sanctiuni de pana la 50.000 de euro pentru proprietarul imobilului unde se stabilesc adrese fictive pentru angajati.”
Virgil Purcarescu, presedintele sindicatului Drumuri Bune, recunoaste ca sunt soferi membri in sindicat care lucreaza in Occident si au resedinta acolo, fiind mutati cu toata familia. Cei mai multi au plecat initial singuri, insa dupa ce s-au acomodat, s-au mutat complet, fiind atrasi de conditiile mai bune de trai.
„Din Occident vin oferte din ce in ce mai bune, prin care viitorul angajat primeste facilitati pentru a se stabili acolo, a-si face credit, a-si asigura locuinta etc.”
Virgil Purcarescu
Efectele Pachetului Mobilitate asupra economiei nationale
Adoptarea Pachetului Mobilitate trebuie privita si in contextul in care sectorul transporturilor rutiere este puternic afectat de criza Covid-19 si este clar ca va avea efecte dramatice. Pe baza sondajelor si consultarilor efectuate de UNTRR se estimeaza ca peste 30% dintre operatorii de transport romani nu vor supravietui pandemiei, iar din cei care raman, aproximativ jumatate vor fi „ingropati” de noile conditii ale pietei europene chiar inainte de cele 18 luni in care vor intra in vigoare cele mai multe prevederi ale Pachetului.
Impactul asupra bugetului anual al Romaniei va fi urias: transportul rutier este cel mai mare contributor la exportul de servicii, cu aproape 6 miliarde de euro, iar pierderile ar putea fi de peste jumatate. In prezent, aproximativ 60.000 de camioane sunt operate in Occident.
Pentru aceeasi operatiune de transport in vestul Europei costurile sunt aceleasi, indiferent de tara de provenienta a companiei. Diferenta o fac costul fortei de munca in favoarea esticilor si capitalul, pentru vestici. Nu era nevoie de acest dezechilibru adus de legislatie.
„Mai avem o sansa in Parlamentul European, daca reusim sa convingem europarlamentarii de discriminarile care se vor face prin aplicarea Pachetului Mobilitate, mai ales ca acum, pe perioada Covid-19, au fost implementate in toate tarile masurile si modul de lucru care sunt respinse in fapt de Pachet – odihna saptamanala in cabina este doar un exemplu. Din pacate, amendamentele depuse de eurodeputatii care se pozitioneaza impotriva au sanse minime de trecere, intrucat presedintele TRAN, care este din Franta, si presedintele PE, care este din Italia, au drept de veto si pot respinge din start amendamentele”
Roxana Ilie – UNTRR
Singura sansa de eliminare a prevederilor discriminatorii din Pachet ar fi Curtea Europeana de Justitie, cu amendamentul ca si aici pot aparea „surprize”, daca ne gandim ca in 2017 aceasta a decis ca soferii nu pot efectua pauza de 45 de ore la bordul camionului, desi Regulamentul 561 nu a fost inca modificat.
Ca masura de combatere a efectelor Pachetului Mobilitate, UNTRR propune introducerea costului de referinta in transporturi la nivel european, asa cum este el definit in modelul de la Comitetul National Rutier din Franta, pentru ca, la ora actuala, sunt diferente de tarife intre firmele din vest si est si nu este normal ca pentru aceeasi munca prestata in aceeasi tara sa se plateasca diferentiat.
Presedintele APTE 2002 a atras atentia asupra riscului de „canibalizare” a pietei nationale, daca firmele de transport eliminate de pe piata comunitara se vor reorienta pe cea interna.
Presedintele APTE 2002 a re-confirmat in cadrul video-conferintei faptul ca asociatiile patronale vor face front comun pentru a salva transportul national si comunitar.
„Deja sunt situatii cand pentru anumite curse se dau tarife sub costuri, iar acest lucru nu este sustenabil pe termen lung. Guvernul trebuie sa inteleaga ca transportatorii romani nu au nicio sansa sa reziste, in conditiile in care avem cel mai mare nivel de impozitare a salariilor din Uniunea Europeana.”
Adrian Pop – APTE 2002
Inregistrarea video-conferintei Tranzit poate fi urmarita pe canalul de youtube al Trafic Media, editorul revistei Tranzit. Abonati-va la canalul de youtube al Trafic Media pentru a primi notificari ori de cate ori postam o noua video-conferinta sau video-interviu.
