Pornind de la ideea ca, decat sa accepti orice pret, mai bine ajustezi afacerea la nevoile pietei, Ahead Logistics a decis sa amane planurile de extindere a flotei, ceea ce a adus-o in situatia de a da curse unor concurenti directi. In iulie a demarat procedura de achizitie a 10 autotrenuri noi. Din pacate, competitia corecta nu este printre punctele forte ale firmelor romanesti, asa ca unele curse au fost anulate in ultimul moment. Astfel, compania a reusit sa gaseasca volume pentru intregul parc de masini, desi acestea au facut mai putini kilometri decat anul trecut, iar volumele casei de expeditii au scazut cu 25%.
Anul acesta a inceput cu volume scazute pentru Ahead Logistics, companie care are flota proprie cu temperatura controlata, dar si activitate de expeditii. Comenzile au crescut brusc dupa jumatatea lui martie, cand populatia a facut foarte multe stocuri, ceea ce a dus volumele de transport la nivelul inregistrat de obicei in preajma sarbatorilor. Situatia a durat doar doua saptamani, urmand ca in aprilie volumele sa scada din nou pana in iunie, cand a fost o usoara crestere, influentata de terminarea rezervelor din martie. Puterea de cumparare a continuat sa scada, iar industria HoReCa a ramas inchisa, ceea ce a influentat puternic volumele de transport. Situatia a fost total diferita de anii trecuti, cand, potrivit lui Mircea Manescu, din mai pana in august exista un trend puternic ascendent al volumelor.
Compania a reusit sa gaseasca marfa pentru toate cele 50 de camioane din flota, desi ele au facut mai putini kilometri decat in anii trecuti, iar activitatea pe casa de expeditii a scazut cu circa 25%. O parte dintre clienti si-au redus drastic volumele, astfel incat, pentru a mai compensa din ele, camioanele au fost mutate si pe alte rute decat cele obisnuite. Viitorul, insa, este mai incert ca niciodata, deoarece, potrivit lui Mircea Manescu, activitatea de transport este dependenta de intreaga industrie europeana, asa incat, „daca fabricile de afara vor produce, atunci o vor face si cele din tara“. In acest context, cel putin in FMCG, au existat intreruperi ale lanturilor de aprovizionare din cauza restrictiilor. „Si, cum noi facem transport intern, se rasfrange si asupra noastra. Este important ca industria sa reporneasca deoarece sunt foarte multi oameni care au intrat in somaj tehnic sau nu mai au un loc de munca si asa puterea de cumparare este in continua scadere.“ Compania a hotarat sa achizitioneze in iulie 10 autotrenuri noi (autotractoare si semiremorci frigorifice) pentru a moderniza flota existenta si a imbunatati substantial calitatea serviciilor oferite clientilor.
Ajutorul de la stat, mai mult un gest electoral
In timp ce statele europene au investit puternic in masuri economice de relansare, guvernantii nostri au venit cu programul IMM Invest, care nu a avut parte de prea multi adepti din randul transportatorilor, obisnuiti cu faptul ca astfel de ajutoare sunt mai mult gesturi electorale. „Mergi la banca, unde trebuie sa garantezi cu bunurile tale ca administrator, iar statul suporta dobanda doar anul acesta, de anul viitor esti pe cont propriu! Este doar un gest electoral. Ne asteptam la masuri mai concrete care sa ne ajute cu adevarat. Eventual sa ne reduca din povara fiscala, nu doar sa ne amane ratele, deoarece dobanda creste. Multumim, dar noi nu avem nevoie de asa ajutor!“
Ar fi putut fi, in schimb, binevenita pentru intreaga industrie accelerarea investitiilor in infrastructura, mai ales pe drumurile cele mai circulate de camioane. „Insa cei de la drumuri, in loc sa profite de perioada de pauza pentru a lucra la portiunile care, de obicei, sunt aglomerate, precum Comarnic-Sinaia si in Busteni, au inceput lucrarile pe portiunea dintre Cristian si Predeal, adica pe tronsonul cel mai liber! Iar la bucata dintre Comarnic si Predeal s-a renuntat si se doreste gasirea unei alte solutii decat cea actuala de parteneriat public-privat, ceea ce ar putea intarzia inceperea lucrarilor cu inca cel putin sase ani. De asemenea, abia dupa relaxare, cand lumea a plecat la mare, au inceput si reparatiile la Autostrada Soarelui.“
Pandemia a pus presiune pe pret
Unii clienti au cerut in aceasta perioada reduceri de pret pe baza a ieftinirii motorinei sau chiar au profitat de faptul ca sunt mai multe camioane disponibile si au licitat cursele pe piata. Asa incat au fost curse de la Bucuresti la Cluj care s-au vandut cu 1.100 de lei, fata de circa 1.500, cat erau inainte.
Volumele de transport au fost din ce in ce mai mici, asa ca multe firme nu au avut de lucru si au acceptat preturi chiar si sub 3 lei/km.
Mircea Manescu crede ca nu este corect ca unii sa profite de situatia de criza si sa faca presiuni nejustificate pe pret. Deoarece, chiar daca a scazut pretul combustibilului, au intervenit alte costuri, precum cele cu dotarile pentru prevenirea raspandirii virusului, care sunt greu de estimat. „De exemplu, daca ducem masina in service costa 200-250 de lei dezinfectia cabinei. In plus, la inceput mastile sau manusile erau greu de procurat si la preturi foarte mari. Am cumparat 50 de masti si la 350 de lei. Iar noi avem aproape 50 de camioane. Toti clientii cereau ca soferii sa aiba masti si manusi la incarcare si descarcare, dar a fost o perioada in care nu se gaseau pe piata.“
Competitia nu este intotdeauna corecta
Pentru firmele de transport care nu mai au de lucru ar fi mai sanatos, potrivit lui Mircea Manescu, sa isi ajusteze flota in functie de cereri in loc sa accepte orice pret. Si compania pe care o conduce avea in plan pentru anul acesta cresterea flotei, insa acum a amanat acest proiect, decizie ce a adus-o in situatia de a da curse si unor competitori directi, „ceea ce, de obicei, nu facem, deoarece ei ne pot concura direct la respectivii clienti. Unii au confirmat comanda si in ultimul moment au anulat cursa. Cred ca a fost un gest premeditat, pentru ca la ora anuntata nu mai puteam gasi camioane. In alte state, transportatorii nu isi fac astfel de lucruri, se respecta si colaboreaza. Si la noi ar trebui sa existe colaborari, fara sa ne furam clientii sau soferii. Altii iau cate un sofer de la concurenta numai sa lase un camion pe dreapta. Sau, cand apare o firma noua, primul lucru pe care il face este sa mearga cu oferte de angajare la soferii concurentei. Noi nu am facut niciodata asta. Cand ne-am dus in curtea unui client niciodata nu am mers cu oferte la soferii pe care i-am gasit acolo. Le-am explicat si clientilor ca, daca un sofer se plimba de la o firma la alta, nu au nimic de castigat, dimpotriva, ar putea creste tariful pentru ca soferul pleaca pe bani mai multi, pe care transportatorul ii va recupera de la client. De aceea am apelat la clienti sa descurajeze aceste practici.“
Scaderea de pret porneste de la clienti
Deoarece multi transportatori au acuzat casele de expeditii pentru tarifele mici de pe piata, Manescu a explicat ca firma pe care o conduce a scazut preturile catre transportatori doar acolo unde si clientii au procedat astfel si doar cu procentul diminuat de clienti. „Au fost si transportatori care voiau banii mai devreme si am putut sa platim in avans cu un mic discount. Unii nu trimiteau actele, dar voiau banii. In general, clientii nu au renuntat la transmiterea documentelor in original.“
Cei mai multi clienti cu care a lucrat compania si-au respectat termenele de plata, insa cativa au solicitat si prelungirea lor, solicitare cu care Ahead nu a fost de acord, considerand ca acest lucru i-ar putea aduce blocaje in derularea activitatii. „Daca nu iti incasezi facturile, atunci trebuie sa sustii activitatea din alte surse. Dar nu am avut probleme semnificative deoarece, in general, clientii nostri sunt buni platnici. Au fost doar cateva exceptii. Unii chiar au fost publicati pe bursa pentru ca nu este normal sa ai 45 de zile intarziere la mai multe facturi.“
O perioada buna pentru a face ordine
Ahead Logistics a profitat de aceasta perioada pentru a-si selecta soferii, dar si pentru a impune unele reguli in cadrul companiei. Din cauza lipsei de soferi cu care s-a confruntat piata de transport din ultimii ani, sunt companii care au acceptat chiar si cereri absurde venite de la acestia, numai sa isi poata onora comenzile. Una dintre solicitarile celor care au venit atunci sa se angajeze la Ahead Logistics a fost sa lucreze cateva zile si apoi sa stea acasa acelasi numar de zile. Acest sistem de lucru nu este acceptat de conducerea companiei. „Nu mi se pare normal ca, daca sunt sase programe de condus, soferii sa lucreze cat vor ei si apoi sa aiba liber aceeasi perioada de timp. Sunt firme de transport care au cedat la astfel de cereri si asa cei mai multi cereau un astfel de program de lucru.“
In aceasta perioada compania a schimbat circa zece soferi cu altii care au venit de la international. Inlocuiti au fost, in general, cei care au adus pagube companiei. „Nu cred ca acesti soferi vor pleca prea curand in Comunitate, deoarece este clar ca cei din vest nu isi mai doresc camioane romanesti acolo. Ei vor sa isi sprijine flotele proprii, ceea ce ar trebui sa faca si statul roman prin investitii in infrastructura.“
Alte masuri au vizat responsabilizarea soferilor carora le-a impus sa plateasca amenzile primite din cauza lor. „Nu mi se pare normal sa suporte firma orice abatere, mai ales ca sunt cazuri in care se inteleg cu politistii ca pentru greseala lor sa le dea o amenda pe firma. Depasesc pe linie continua sau circula prin alte locuri decat au avut autorizatie de acces. Sau, din cauza neatentiei, lovesc masinile, iar costurile in cazurile celor specializate sunt considerabile. Usile din spatele dubelor de frig costa peste 10.000 de lei si cred ca am schimbat foarte multe usi stricate din cauza neatentiei soferilor. Acum sunt mai atenti si ii incurajam, acolo unde se poate, sa faca singuri reparatiile minore. Am suportat destul din cauza soferilor! Unii lovesc masinile intentionat, nici nu apuci sa repari ce strica ei. Iar reparatiile la vehiculele de frig se fac destul de greu.“
