În așteptarea deciziei Curții de Justiție a Uniunii Europene privitoare la contestarea de către șase state estice a prevederilor din Pachetul Mobilitate, Financial Observer a publicat o amplă analiză a implicațiilor acestuia asupra economiei Europei și a sectorului de transport, printre cele mai importante fiind o reducere de cel puțin 20% a serviciilor de transport rutier din Polonia, o scădere a veniturilor de până la două miliarde de euro/an și pierderea a 40.000-60.000 de locuri de muncă. Iar pentru alte țări din est, care au avut și ele în ultimii ani o poziție importantă pe piața de transport a UE, consecințele ar putea fi și mai dure. În Bulgaria, de exemplu, transportul rutier contribuie cu 15% la PIB și în Lituania cu 13%, mai ales datorită activității de la internațional, principala afectată de Pachetul Mobilitate.
La nivelul UE, transportul internațional reprezintă mai mult de 50% din totalul transportului rutier, feroviar, maritim și fluvial, deci este vorba de o piață uriașă, de 70 de miliarde de euro venituri anuale, 600.000 de camioane și 740.000 de șoferi, raportat la un total de peste 250 de miliarde de euro/an din transport și logistică, așa cum estimează Eurostat, realizate cu aproape trei milioane de șoferi și 2,6 milioane de camioane.
Articolul conține și o perspectivă teoretică, bazată pe cercetarea profesorului Peter Klaus, un expert de la Institutul German Fraunhofer, realizată la inițiativa asociației poloneze de transport și logistică TLP, și una practică, rezultată din experiența în managementul unei firme de transport și prezentată de președinta Kuźnia Trans, o companie deținută de TLP. Concluzia autorilor articolului este că pentru protecționismul unor state din vestul Europei vor plăti toți europenii, inclusiv cei din țările vestice, câtă vreme următorul efect al Pachetului Mobilitate va fi restricționarea competiției.
În acest articol se mai arată că Polonia, unul dintre liderii UE în ceea ce privește transportul rutier, cu peste 20% din piața de internațional, de două ori mai mult decât Germania, va înceta să mai aibă acest statut din cauza noii legislații. Și la fel și Lituania și România, care au cote mai mari decât operatorii francezi, în ciuda legislațiilor din ultimi ani, din diverse țări, care le cereau să plătească șoferii cu salariul minim din acele țări sau să angajeze personal numeros de resurse umane pentru a pregăti toate rapoartele necesar despre activitatea fiecărui șofer în raport cu statele în care ajungea.
După intrarea în vigoare a Directivei Detașării, transportatorii polonezi estimează că salariile șoferilor lor vor creșe cu 30-40% și, mai mult decât atât, din cauza diferențelor dintre componentele salariului din țările din est și cele din vest pot apărea situații în care companiile poloneze își vor plăti șoferii mai mult decât companiile vestice, câtă vreme șoferii polonezi primesc un salariu de bază mic, dar numeroase indemnizații, iar vesticii s-ar putea să ia în calcul doar salariul de bază. În plus, așa cum crede profesorul Peter Klaus, Directiva Detașării va f practic imposibil de aplicat din cauza complexității proceselor administrative și a dificultății de a estima riscul în caz de nerespectare.
Concluzia articolului îi aparține președintei Kuźnia Trans, care spune că polonezii, lituanienii, letonii sau românii sunt bineveniți în vest în calitate de angajați sau clienți, dar nu ca antreprenori care să concureze pe piața comună a UE.
