Aplicată în domeniul transportului, digitalizarea oferă o mai mare oportunitate pentru a minimiza, de exemplu, kilometrii parcurși pe gol, fără însă a putea regla capacitatea de pe piață. Companiile care controlează datele logistice pot nu numai să creeze o legătură mai bună între firmele de transport și expeditori, ci și să gestioneze un instrument eficient cu ajutorul căruia toate etapele logistice importante să fie controlate în detaliu. Însă cel mai mare avantaj al digitalizării, mai ales în cadrul actual generat de pandemie și de Brexit, este faptul că ajută la o mai bună organizare și predictibilitate, pentru că integrează pe loc informațiile puse la dispoziție de toți actorii principali, satisfăcând în același timp și nevoia de a livra mărfurile cât mai rapid către clientul final.
Una dintre problemele majore ale industriei de profil din ultimii ani este capacitatea de transport, mai ales că 85% din companiile din România au un parc format din maximum cinci camioane. De asemenea, probleme sunt generate și de șoferii care migrează de la firmele mari la cele mici sau care își deschid propriile afaceri, considerând că progresele tehnologice actuale le furnizează direct, pe telefonul mobil, toate informațiile necesare. „E o schimbare majoră, dar puțini înțeleg ce îi așteaptă din punct de vedere al gestionării afacerii. Aici ar putea interveni platformele digitale, sprijinindu-i pe cei care au lipsuri în zona TMS sau ERP, ca să-și proceseze datele pe care le strâng zi de zi din comenzile de transport efectuate“, este de părere consultantul Decebal Popescu, reprezentantul Transport Academy și moderatorul conferinței „Platformele digitale pentru transportul de mărfuri – un factor decisiv în remodelarea industriei de transport“, organizate de Arilog la sfârșitul anului trecut.
Se pune însă întrebarea dacă platformele pot rezolva și problema capacității de transport. „Pe fondul exploziei din e-commerce, vom vorbi în curând de o nouă criză de capacitate. Apar noi companii, însă capacitatea de transport nu crește. Platformele nu rezolvă problema capacității, ci numai pe cea a kilometrilor parcurși pe gol. Ultimele statistici arată că un camion din patru, în Germania, circulă pe gol în orice moment.“
Lucia Apostol, director de transport internațional în cadrul Dumagas, consideră că, în momentul în care există volum de marfă, capacitatea se reglează. „Așa funcționează piața. Vor apărea oameni care să facă investiții, inclusiv șoferii care încep o afacere proprie sau companiile mici care se dezvoltă. Platforma nu rezolvă capacitatea, dar o va ajuta. Însă marea nevoie a transportatorului este conducătorul auto care nu mai e doar un simplu șofer, trebuind să aibă cunoștințe despre utilizarea platformelor și a aplicațiilor. Acesta trebuie să fie autodidact și să-și dorească să evolueze. Provocarea noastră vine din reticența lor în a evolua.“
Pe de altă parte, reprezentantul Transport Academy observă în ultima vreme dorința șoferilor de a învăța și chiar o focusare în a înțelege cât mai bine ce se întâmplă în spatele operațiunilor de transport. „Dialogul între companie și angajat va fi mai ușor de purtat, în aceeași limbă. O statistică din SUA arată că, dacă în 2014 mai puțin de 40% dintre șoferi dețineau un smartphone, azi circa 95% dintre ei dețin unul și așa este probabil raportul și în Europa. Astfel, ei pot interacționa cu platformele digitale în mod direct.“
Și Gopet România resimte puternic, în ultimele luni, lipsa de capacitate de pe piață. „Primirea rapidă a informațiilor pentru a gestiona flota depinde de integrarea transportatorilor cu casele de expediții și cu sistemele IT. Șoferii sunt foarte importanți, iar acum se vede că lipsesc, multe camioane fiind trase pe dreapta. Practic, din fiecare flotă de 5 până la 15 camioane lipsesc 3-4 șoferi. Cei care au plecat ori și-au deschis firme, ori evită să mai facă transport din cauza pandemiei“, punctează Virgil Vâlcu, head of planning al companiei, subliniind că nu crede că platformele vor putea regla capacitatea, pentru că nu vor veni cu un suport atât de mare care să integreze șoferii sau firmele cu 1-2 camioane în platforme. „Totul va ține de partea de expediție sau de transportatorii mari care se vor integra în aceste platforme. Doar prin intermediul lor vom putea ajunge la o capacitate mai mare.“ Pe de altă parte, Virgil Vâlcu este de părere că platformele îi organizează mai bine, plata se face mai rapid – aspect extrem de important pentru o casă de expediții – și, în plus, ajută și în ceea ce privește KPI. „Avem un nucleu de informație, vedem comenzile din timp, ne putem corela flota disponibilă și putem direcționa resursele către flota clientului“, a punctat acesta, completat de Lucia Apostol, din prisma unei companii care face 80% transport și 20% expediții: „lucrăm din 2007-2008 cu platforme, dar mai avem mult de învățat. Acestea sunt dezvoltate în fiecare zi cu module noi care aduc avantaje. Astfel noi, transportatorii, avem comenzile mult mai rapid și vedem comenzile viitoare ale unui client, ceea ce ne sprijină în obținerea predictibilității zilelor viitoare în ceea ce privește flota proprie, dar și nevoia, prin prisma expeditorului, de camioane într-o anumită zonă. De asemenea, în contextul pandemic din 2020, platformele ne-au oferit și avantajul de a le putea accesa de oriunde. Avantajoasă e și minimalizarea timpului petrecut în birocrație și implicit facturarea cât mai rapidă la client.“
Deși în timp automatizarea se va duce spre 95%, mereu va exista un procent cât de mic de „management by exception“. Ca urmare, angajații trebuie folosiți mai mult pentru sarcini de gândire și mai puțin pentru cele de rutină. „Transportul va rămâne o industrie umană, chiar și în contextul automatizării“, consideră Decebal Popescu. În completare, Virgil Vâlcu spune că oamenii nu pot fi excluși, pentru că nu se poate face nimic fără negociere. „Cum va rezolva o platformă problemele precum depășirea pe axa motrică la încărcare, pe cele apărute pe timpul transportului sau la un control BAG în Germania?“
Piața concentrată pe spot este „vie“
Întregul supply chain al viitorul este însă influențat de cererea rapidă a comenzilor, în special din e-commerce-ul care în 2020 a explodat. „Transportatorii din last mile setează așteptările, în funcție de tipul dorinței care privește livrarea bunurilor către clientul final, respectiv on-time-delivery. Pe o piață europeană bazată pe consum, transportul este transformat aproape în mod natural într-un instrument de precizie. De aceea, datele gestionate de o astfel de platformă vor ajuta la continua optimizare, cu focus pe timp și preț, și piața cumva împinsă de aceste facilități disponibile probabil va duce transportatorii către curse mai degrabă spot, decât pe bază de contract. Iar piața concentrată mai mult pe spot este vie“, spune Decebal Popescu. Sorin Teriteanu, director general Trucknet, îl completează: „platformele nu vor elimina forwarderul, care este un consolidator de capacitate și are rol activ în flux.
Capacitatea extrem de fluctuantă se poate rezolva prin facilitatea pe care unele platforme o oferă, de potrivire automată. Practic, va rezolva și problema de capacitate spot.“
Supply chain-ul viitorului va trebui însă să respecte trei proprietăți, consideră Decebal Popescu. Acestea sunt eficiența privind costurile, flexibilitatea, de exemplu, atunci când unul dintre clienți își mută rapid facilitățile de producție în funcție de condițiile de cost din altă zonă/țară, și utilizarea efectivă a datelor pentru a se putea reinventa, remodela, redesena rapid procesele în fața schimbărilor dese ale nevoilor clienților. „E o schimbare foarte mare a comportamentului uman, mai ales în achiziții, și trebuie să ne adaptăm. De exemplu, dezvoltarea parcurilor logistice și a infrastructurii pe o rază cât mai mare a României va ajuta industria, pentru că un camion care merge acum cu marfă în Moldova va avea dificultăți în a găsi marfă de retur. Altfel, văd supply chain-ul viitorului sprijinit de platformele digitale prin capacitatea de a sintetiza tarifele din anumite zone pe baza cererii de mărfuri și a ofertei de camioane din zona respectivă“, a mai spus Virgil Vâlcu.
