CNR (Comitetul Național Rutier din Franța) a realizat în 2019/2020 un studiu referitor la activitatea și costurile flotei maghiare de camioane de 40 t folosite la transport internațional. Acesta include și date despre condițiile economice și sociale din 2019, bazându-se și pe studiile CNR anterioare, și pe informații de la experți în domeniu, și pe interviuri cu managerii a 15 firme care fac transport pe distanțe lungi, mai ales internațional, și cu circa 20 de șoferi.
Flota Ungariei este una dintre cele mai importante din estul Europei și are caracteristici unice în regiunea sa: impozit mai mic pe profit, contribuții sociale simplificate și reduse la maximum, un sistem de bonusuri salariale care nu face obiectul contribuțiilor, o scutire avantajoasă acordată transportatorilor pentru indemnizațiile de deplasare și o piață a muncii influențată de diaspora.
Administrația colaborează cu firmele private cu scopul de a îmbunătăți lichiditățile acestora și a reduce birocrația, astfel că foile de salarizare și declarațiile administrative și fiscale sunt simplificate la maximum.
Volumele internaționale, în scădere în ultimii ani
Comparativ cu alte flote din Europa Centrală și de Est, cea maghiară face mai mult transport național, dar volumele de la internațional reprezintă totuși aproape două treimi din total. Distanțele medii, în scădere în ultimii ani, sunt și ele o dovadă a concentrării geografice a activității camioanelor maghiare.
După o scădere semnificativă, ca urmare a crizei economice, activitatea la intern și-a revenit și acum depășește nivelul de dinainte de 2008, iar cea de la internațional a fost și ea întâi în creștere, mai ales datorită curselor între țări terțe, apoi a scăzut la nivelul de acum 10 ani. Conform declarațiilor managerilor intervievați, scăderea este cauzată de activitatea mai intensă a flotei românești, mai ales când vine vorba de cabotaj și de curse între țări terțe, de revendicările sociale ale șoferilor și de măsurile protecționiste ale unor țări vestice.
Abia pe locul al 14-lea în UE ca volume de cabotaj
Și cabotajul realizat de flota maghiară a pierdut din viteză în ultimii ani, cota în volumele sale totale de transport fiind mică și în 2019: 2,45%, față de un vârf de 3,10% în 2017. Țările în care maghiarii fac cel mai mult cabotaj sunt Germania (cu un vârf atins în 2016), Austria (cu maxima tot în 2016) și Franța (maxima în 2017). Activitatea de cabotaj, care se ridică la a 20-a parte din cea a flotei poloneze și la un sfert din cea a flotei românești, în volum absolut, plasează această țară doar pe locul al 14-lea printre statele UE în 2019, cu mult în urma altor flote din est.
Cel mai mare volum de cabotaj s-a înregistrat în 2017, și de atunci au fost scăderi an de an.
Și cabotajul în Ungaria este redus în valoare absolută și în procente, dar aici situația este comparabilă cu a altor țări concurente. Acesta este realizat mai ales de flotele românească și slovacă și adesea în cadrul unei activități frontaliere sau de tranzit.
0% TVA pentru transport internațional
De la 1 ianuarie 2017 Ungaria a scăzut impozitul pe profit al firmelor la 9% indiferent de valoarea cifrei de afaceri, astfel că acum are cel mai mic impozit din UE, iar dividendele nu sunt taxate. În plus, de la jumătatea lui 2019 multinaționalele beneficiază de un impozit redus la 7,5%, ceea ce face din Ungaria, conform unui document al Parlamentului European, un fel de paradis fiscal la fel ca Belgia, Cipru, Irlanda, Malta, Luxemburg și Țările de Jos.
Pe de altă parte, TVA este cea mai mare din UE, de 27%, după ultima creștere, din 2012. Pentru unele produse alimentare și culturale se aplică TVA de 18%, pentru produse alimentare de bază și farmaceutice, echipamente medicale, cărți, ziare, locuințe sociale, catering, internet, industrie hotelieră și servicii de închiriere sezonieră se aplică 5%, iar pentru transport internațional TVA este de 0%.
Costul camioanelor de internațional este de 0,89 €/km
Cele 15 firme intervievate au între cinci și 285 de camioane, între cinci și 320 de semiremorci, între cinci și 310 șoferi, cifre de afaceri între 680.000 și 42 de milioane de euro, merg mai ales în Germania, Austria, BeNeLux, dar și în țările vecine Ungariei, și apelează frecvent la subcontractori.
În Ungaria, câteva companii multinaționale cunoscute își adjudecă o mare parte din piață și derulează contracte importante în străinătate, iar firmele mici sunt adesea subcontractori pentru ele. CNR atrage atenția asupra faptului că rezultatele acestor interviuri nu pot avea valoare statistică, dar că ele aduc totuși clarificări în ceea ce privește cifrele și informațiile obținute din alte surse.
În Ungaria camioanele sunt exploatate intensiv, 250 până la 315 zile pe an, cu cele mai multe firme intervievate în jurul valorii de 280 de zile. Kilometrajul mediu anual parcurs de vehiculele lor este cuprins între 118.000 și 162.000 km, iar combinând informațiile cu cele culese de la șoferii intervievați CNR a reținut pentru calculele sale o medie de 144.500 km/an, cu 7,2% mai mare decât în 2013.
Camioanele sunt păstrate în flotă un număr de ani care depinde de marca lor, de natura traseelor și de strategia comercială a firmelor, companiile mari având posibilitatea de a încheia contracte de leasing avantajoase și neezitând să-și înnoiască flotele o dată la trei ani, în timp ce operatorii mici le folosesc aproape șase ani la internațional, apoi încă 3-4 ani la intern. Deoarece profilul, mărimea și strategia firmelor sunt foarte diferite, pare dificil să se stabilească o medie a duratei de deținere a vehiculelor, mai ales a autotractoarelor. Dar, pentru a facilita comparația cu alte țări, CNR a reținut profilul cel mai des întâlnit, la 11 firme din 15 intervievate, care presupune șapte ani de deținere.
Pentru semiremorci, firmele maghiare preferă să cumpere modele de bază și să le înnoiască mai des, astfel că durata deținerii, de nouă ani, este sub media regională. Modalitatea de achiziție întâlnită cel mai des este leasingul.
Raportul dintre numărul de camioane și numărul de semiremorci este de 1,15, ca în Slovacia și Cehia, dar mai mare decât în Polonia.
Prețul mediu de achiziție a unui camion Euro 6 aflat în urma interviurilor este printre cele mai mari din Europa, cu cele mai multe firme având autotractoare de 90.000 de euro și semiremorci de 22.000 de euro. Dobânda este cu mult mai mare decât cea din alte țări din zonă, de peste 3% pentru cei mai mulți transportatori, mai ales că forintul este într-o zonă de cvasi-speculație din 2019 încoace. Dar firmele cu forță financiară reușesc să scadă la 2,2%. La final de contract, transportatorii plătesc circa 10% din prețul vehiculului pentru a renunța la opțiunea de cumpărare. CNR a luat în calcul o dobândă medie de 2,8% și a calculat că deținerea unui ansamblu articulat de 40 t costă 14.613 euro/an, valoare comparabilă cu cea din 2013.
Costul unitar mediu al carburantului pentru 2019 a fost de 0,955 de euro/l, conform cifrelor oficiale și după recuperarea parțială a accizei, de 0,01 euro/l. Firmele maghiare preferă să cumpere carburantul mai ales din țară, la un preț de circa 0,940 de euro/l engros (35% din cantitatea folosită), și de 0,955 de euro/l la pompă (30%). Iar pentru a completa cantitatea necesară circuitelor europene, care sunt de obicei de trei săptămâni, ele preferă Luxemburg (15% din cantitatea totală, la un preț de 0,941 de euro/l), Germania (10%, la 1,054 de euro/l) sau Spania (10%, la 0,9540 de euro/l după rambursarea unei părți din acciză).
Și pe piața maghiară sunt posibile contracte de leasing care includ întreținere, dar ele nu sunt foarte des folosite, ci mai ales de către firmele mari, cu putere de negociere. Conform managerilor intervievați, un contract de întreținere ar reprezenta un cost de aproape 5.000 de euro/an pentru autotractor pe durata leasingului. Pentru aproape 30% dintre firmele intervievate întreținerea și reparațiile mici se fac în ateliere proprii și costul estimat este de 2.500-3.000 de euro/an, sumă în care se includ adesea și serviciile legate de anvelope, dar nu și achiziția de piese de schimb și reparațiile mai sofisticate, care se fac la concesionari. Pentru celelalte firme, adică mai mult de jumătate dintre cele intervievate, întreținerea și reparațiile se fac la concesionari în primii ani și într-un atelier mai puțin scump în următorii 3-4 ani, caz în care acest cost se ridică la 5.700 de euro/an/vehicul. De aceea media reținută de CNR a fost de 4.800 de euro/an/vehicul, în creștere puternică față de cei 3.909 euro/an din 2013.
Deoarece pe piața din Ungaria sunt disponibile mai multe contracte pentru anvelope, propuse de marii producători europeni, cu preț/km între 5 și 7 cenți, și există mai multe strategii de achiziție și diverse prețuri, de la simplu la triplu, este dificil de găsit o valoare medie pentru întreaga flotă maghiară, așa cum este pentru alte flote europene. Conform declarațiilor transportatorilor maghiari, acest cost, pentru un ansamblu articulat de 40 t, este estimat la circa 5.140 de euro/an, în creștere semnificativă față de 2.750 de euro în 2013, mai ales din cauza renunțării treptate la reșapare și preferinței pentru anvelope mai performante, de la marii producători europeni. Cu atât mai mult cu cât anvelopele buget, chinezești sau locale, duc la o creștere a consumului de carburant.
În ceea ce privește taxele de drum, tendința este de refacturare directă către clienți, în funcție de traseul ales și de constrângerile legate de termenul de livrare. Costul anual cu taxele se situează pe o plajă cuprinsă între 12.000 și 30.000 de euro (mai mult pentru firmele care traversează Elveția), și ca medie este estimat la circa 22.800 de euro pentru un ansamblu articulat de 40 t care ajunge la 145.000 km/an și merge 80% pe autostrăzi și drumuri cu taxă, în creștere cu 60% față de 2013, și fără să includă eurovinieta, care pentru transportatorii maghiari este mai mult o excepție.
Operatorii din Ungaria acuză o creștere semnificativă a primelor de asigurare în ultimii trei ani, iar sumele sunt cuprinse între 2.000 și 5.000 de euro/an pentru un ansamblu. În această țară tendința este de a negocia separat asigurarea obligatorie (care este foarte avantajoasă dacă este contractată la concesionar la momentul achiziției vehiculului sau la începutul contractului de leasing) și casco (unde beneficiază de concurența de pe piață pentru a negocia cel mai bun tarif și nu ezită să schimbe des furnizorul). Ca urmare a declarațiilor managerilor intervievați, CNR a reținut o medie de 3.250 de euro/an pentru un ansamblu articulat de 40 t asigurat pentru toate riscurile, în creștere cu 17% față de studiul din 2013.
Pentru un autotractor rutier nou, cel mai des întâlnit în Ungaria, taxa anuală pe axă este de aproape 89 de euro, iar pentru semiremorcă este de 461 de euro, deci minimum 550 de euro pentru un ansamblu articulat de 40 t, cu cinci axe și suspensii pneumatice.
Ținând cont de toate aceste cheltuieli, costul/km pentru un ansamblu de 40 t pentru transport internațional, în afară de partea administrativă, este de 0,82 de euro/km, față de 0,80 de euro/km în 2013. Stagnarea – în ciuda creșterii anumitor costuri, cum ar fi cel cu șoferul (+15,4%), cu taxele de drum (+63%) și cu anvelopele (+87%) – se explică mai ales prin creșterea semnificativă a kilometrajului anual, de la 134.800 la 144.500 km, prin scăderea cu 13% a costului cu motorina și prin înjumătățirea taxei/axă.
Informațiile despre costurile administrative sunt adesea dificil de colectat, deoarece modul de a le lua în calcul diferă de la o firmă la alta – unele includ aici, de exemplu, costul atelierului de care dispun, și în acest fel declară costuri de întreținere a flotei mai mici. Dar CNR le estimează la 6,4-9% din costul total pe kilometru, deci se ajunge la un total de 0,89 de euro/km, puțin sub valorile transmise de transportatori, care estimează 0,82-0,88 de euro/km.
Costul total cu un șofer este de 21.888,57 €/an
În 2019, când au fost realizate interviurile cu managerii de transport și cu șoferii din Ungaria, salariul minim lunar brut era de 149.000 HUF (aproximativ 466 de euro), iar la 1 ianuarie 2020 a suferit o creștere semnificativă, de 8%, ajungând la 161.000 HUF, însă a scăzut în euro până la 460. Modificarea nu a afectat salariile șoferilor profesioniști, care sunt estimate la 571 de euro brut/lună.
Un al doilea nivel, „salariul minim garantat“, se referă la meseriile calificate, ce necesită o diplomă universitară de nivelul al doilea, o formare profesională care dă dreptul la o diplomă de calificare sau o responsabilitate specială a angajatului. Valoarea acestui nivel este, de la 1 ianuarie 2020, de aproape 600 de euro. În ciuda formării lor profesionale, șoferii de camion nu intră în această categorie, însă unii antreprenori le oferă celor mai buni dintre ei acest nivel de salarizare, pentru a-i fideliza.
Valoarea indemnizațiilor zilnice de deplasare, care nu se supun taxării, este de 40 de euro pentru cele mai multe țări din UE, cu excepția Bulgariei și României, unde este de 30 de euro. Specific pentru Ungaria este faptul că din 2016 reglementarea fiscală le permite transportatorilor care fac internațional să acorde o indemnizație zilnică de 60 de euro când deplasarea este considerată detașare și include cel puțin o zi completă de opt ore de muncă în țara respectivă. Astfel că cele mai multe firme oferă 60 de euro pentru toate zilele în care șoferul a lucrat integral în străinătate. Iar pentru zilele în care o parte din orele de condus sunt efectuate în Ungaria se aplică valorile de 40/30 de euro. Indemnizația de deplasare la intern este stabilită la 8,50 de euro/zi.
Un alt venit, care nu intră în calculul venitului supus taxării, este, din 2011, bonusul de condus eco, pentru economia de carburant realizată comparativ cu un consum mediu calculat de Ministerul Dezvoltării Naționale. În calculul acestuia se ține cont de kilometrajul realizat, segmentul de drum pe care se merge, greutatea totală a vehiculului, clasa Euro, vârsta și marca mașinii. Și pentru fiecare există două valori, una de vară și una de iarnă. Angajatorul nu este obligat să ofere acest bonus, dar dacă vrea să o facă trebuie să justifice prin facturi de achiziție de carburant că s-a realizat un consum mult mai mic decât media calculată de minister pentru condițiile respective. Șoferii care nu respectă aceste norme de consum trebuie să urmeze un curs de condus economic. Când consumul este însă mai mic decât media oficială, șoferul poate primi un bonus de până la 285 de euro/lună. În practică, așa cum a rezultat din interviurile cu firmele de transport, normele ministerului sunt supraevaluate, prin urmare acest venit este primit de șoferi aproape automat fără să fie controlat cu adevărat consumul.
Veniturile sunt completate de o jumătate de salariu, plătită adesea ca primă de Crăciun. O altă specificitate pentru Ungaria este aceea că pentru un salariat celibatar și fără copii nu există nicio tranșă de venit care să nu fie supusă impozitării, care de la 1 ianuarie 2016 este de 15% și se aplică la salariul brut, ca și contribuțiile sociale. Pentru familiile tradiționale (adică pentru un cuplu căsătorit cu copii), pe care guvernul maghiar caută să le favorizeze în mod deschis, și pentru persoane cu handicap se acordă un credit fiscal pe gospodărie.
Cel mai răspândit în transporturile din Ungaria este contractul cu durată nedeterminată, dar sunt și firme mari care preferă un contract cu durată determinată (ce nu poate fi mai lungă de cinci ani), pentru care să ofere un salariu mai atractiv.
Numărul de ore de muncă este de 200-255/lună, conform declaraților șoferilor, dar CNR nu a putut publica, pornind de la informațiile lor, o valoare medie. Însă conform opiniei unor experți în transport media este de 212 ore pentru o lună plină, din care 180 de ore de condus.
Numărul de zile de concediu rezultat în urma interviurilor este de 23 pe an pentru un șofer cu vârstă de 31 de ani și vechime de 4,5 ani. Salariații maghiari au dreptul la cel puțin 20 de zile lucrătoare de concediu plătite pe an, completate de concedii plătite în funcție de vârstă (o zi în plus la fiecare trei ani între 21 și 30 de ani, apoi o zi de concediu suplimentar o dată la doi ani, până la atingerea a 30 de zile). Fiecare copil dă dreptul la două zile suplimentare de concediu plătit, dar nu mai mult de șapte zile pe an, și acestea se cumulează cu cele pentru vârstă.
Șoferii maghiari merg 90% din timp la internațional, pe trasee medii și lungi (Austria, Germania, Italia, Franța, BeNeLux) și petrec în medie 17 nopți pe lună în străinătate, aproape jumătate dintre cei intervievați declarând că au un ritm de lucru de trei săptămâni în străinătate și o săptămână acasă. Aproape un sfert spun că au 4/1 și încă un sfert fac tur-retur, adică au clienți ficși, rute fixe și perioade de condus de 4-10 zile, urmate de 1-2 zile acasă.
Kilometrajul mediu al unui șofer, așa cum a rezultat din interviurile cu managerii de firme, este de 123.800 km/an, iar conform interviurilor cu șoferii este de 132.200 km/an, de aceea s-a reținut o medie de 128.000 km/an. Toți șoferii care fac numai internațional declară că ajung la maximum reglementat, de 90 de ore de condus la două săptămâni, adică un total de 1.980 de ore/an.
Firmele maghiare se confruntă și ele cu lipsa de șoferi, deși această piață are caracteristici specifice, în sensul că ei nu emigrează decât foarte rar să lucreze în străinătate, în special din cauza particularităților culturale și lingvistice. Pe de altă parte, faptul că există populații maghiare minoritare în România, Slovacia, Ucraina, Croația și Serbia îi ajută să angajeze la nevoie forță de muncă de acolo.
Astfel, de la studiul din 2013, costul cu șoferul calculat de CNR a crescut cu 34,7% în forinți, în ciuda scăderii semnificative a contribuțiilor sociale (19% în 2019, față de 28,5% în 2013). Forintul a pierdut mult din valoare în această perioadă, creșterea aceluiași cost cu șoferul fiind în euro de numai 15,4% și datorându-se mai ales creșterii salariului fix și a indemnizaților de deplasare.
