Susținătorii occidentali ai Pachetului Mobilitate contrazic cu vehemență studiul comandat de către Comisia Europeană, al cărui rezultat confirmă clar inoportunitatea implementării măsurii întoarcerii acasă a camioanelor la fiecare 8 săptămâni, întrucât ar genera o creștere uriașă a poluării la nivel continental, cu 3 milioane t CO2 mai mult decât în prezent. Lait-motivul propagandei împotriva operatorilor de transport est-europeni rămâne „lupta” contra companiilor tip „căsuță-poștală”, care sunt, de fapt, o invenție occidentală, în încercarea firmelor vestice de a-și reloca parte din activitate în țări cu sistem de taxare/salarizare mai avantajos. Cei care susțin faptul că măsura întoarcerii camioanelor reprezintă „vaccinarea” împotriva căsuțelor-poștale nu vor să recunoască faptul că această problemă se rezolvă oricum prin Directiva detașării, iar întoarcerea camioanelor va afecta doar liberul acces la piața unică al tuturor transportatorilor cinstiți din statele aflate la periferia UE, în avantajul, mai ales, al economiei germane.
Raportul Ricardo, comandat de Comisia Europeană (CE) cu privire la efectele implementării măsurii întoarcerii camioanelor în țara de înmatriculare la 8 săptămâni, a fost o lovitură grea pentru susținătorii Pachetului Mobilitate, deoarece rezultatul confirmă creșterea poluării cu 3 milioane t CO2 în următorii ani. Raportorul Ismail Ertug, un vehement susținător al Pachetului Mobilitate, a organizat la sfârșitul lui februarie o dezbatere online, cu scopul de a desființa rezultatele raportului și a capitaliza pe aceleași discursuri părtinitoare, pentru care are și susținerea sindicatelor șoferilor din Belgia, Olanda, dar și din România – vorbim de SLT din Târgu Mureș, cu legături extrem de strânse cu ETF (European Transport Federation). În fruntea ETF, prezidată de italianul Roberto Parrillo, au fost până acum două românce – Cristina Tilling și Livia Spera – care au ocupat, pe rând, funcția de secretar general pe probleme de transport rutier de mai bine de 7 ani. Din păcate, revista Tranzit nu a reușit să obțină niciodată vreun interviu cu niciuna dintre cele două românce stabilite în Belgia.
De asemenea, în eforturile lor de a păstra Pachetul Mobilitate așa cum a fost propulsat de Ismail Ertug și Karima Delli (președintele TRAN și conducătoarea formațiunii politice a „verzilor” din Comisia TRAN), cei doi europarlamentari din Germania și Franța se bucură, bineînțeles, de susținerea asociațiilor transportatorilor din Germania (BGL) și Franța, dar și a celor din nordul Europei, Olandei și Belgiei (ultimele două nu sunt, însă, de acord cu restricțiile impuse pentru cabotaj, fiind țări de mai mică întindere, care se bazează pe activități de cabotaj în țările vecine lor cu suprafețe mai mari).
Ismail Ertug contestă caracterul științific al raportului și lipsa datelor concrete, în condițiile în care studiul a avut la bază exclusiv informațiile culese din aplicarea de chestionare. Cum a fost aleasă reprezentativitatea grupului țintă, pasul statistic urmat și alte criterii de selectare a grupului de respondenți sunt puse sub semnul întrebării.
Contestatarii studiului susțin că odată cu implementarea măsurilor din Pachetul Mobilitate se vor schimba tiparele de business, vor avea loc restructurări, iar problema creșterii poluării, în fapt, nu va mai exista.
Transportul rutier reprezintă unul dintre principalele sectoare de activitate din Uniunea Europeană, cu peste 570.000 de companii înregistrate și mai mult de 3,3 milioane de angajați. Dimensiunea transnațională a sectorului de transport de marfă intervine atunci când firmele mari își înființează filiale în străinătate, iar principala problemă care se ridică este aceea dacă au sau nu ca obiectiv exportul de servicii, respectiv funcționarea drept căsuțe-poștale.
Competiția din transportul rutier de mărfuri se rezumă la o concurență puternică pe prețuri. Aspecte sensibile, cum ar fi tariful de transport și natura dificilă a muncii prestate de către șoferi, favorizează apariția de efecte nedorite, cum ar fi înființarea de companii de tip căsuță-poștală, reclamată vehement de sindicaliștii occidentali.
„Dezbaterile din sfera politică și din cea publică demonstrează faptul că trebuie depuse eforturi mai mari pentru a se înțelege complexitatea acestui sector”, este modul elegant în care ascund praful sub preș politicienii occidentali, când, în fapt, susțin tratamentul discriminatoriu reglementat prin Pachetul Mobilitate.
Mai multe firme de transport cu acționariat majoritar străin în vest
Potrivit unui studiu derulat de Institutul KU Leuven în 2020, companiile mari sunt cele care își înființează filiale în străinătate. 12,8% dintre firmele de transport de marfă din UE-28 au acționariat majoritar străin. Nu mai puțin de 21,6% din cifra de afaceri realizată de toate firmele din UE-28 revine companiilor cu acționariat majoritar străin, ca și 16,5% dintre angajați.
În cazul companiilor din UE-15 (statele occidentale), nu mai puțin de 17,3% dintre firme au acționariat majoritar străin. Acestea realizează 21,1% din cifra de afaceri totală și angajează 16,7% din totalul salariaților. Doar 5,3% din totalul firmelor de transport din UE-13 (statele central-europene și estice) au acționariat majoritar străin. Ele realizează 23,4% din cifra totală de afaceri și au 15,9% dintre angajați. Prin urmare, firmele „căsuță-poștală” – pe care se presupune că ne chinuim să le combatem – nu „îngroașă” cu adevărat rândurile în Europa de Est, deși măsurile care s-au luat vizează tocmai operarea companiilor de transport din această zonă a UE.
Pe primul loc în topul țărilor cu cele mai multe firme deținute de acționari străini este Lituania (cu 50,1% din total), urmată de Marea Britanie (43,8%), Estonia (34,7%) și Slovacia (31,7%). România este spre coada clasamentului în ceea ce privește firmele cu acționariat străin, având o pondere de doar 4,2% din total.
În cazul țărilor central și est-europene, începând cu 2011 transportul internațional a crescut ca pondere, astfel că acum volumele realizate de firmele din UE-13 – calculate în milioane de tone-km – le-au depășit pe cele realizate de companiile occidentale. Cum fabricile producătoare de componente pentru industria auto – spre exemplu – sunt tot mai departe de centrul Europei, cărăușii estici au găsit o nișă foarte profitabilă, care de ceva vreme le surâde și transportatorilor occidentali, dar care nu mai sunt de mult competitivi. Și acesta nu este singurul domeniu.
Susținătorii măsurilor adoptate prin Pachetul Mobilitate nu vor să recunoască faptul că promotorii firmelor tip „căsuță-poștală” sunt tocmai occidentalii și sunt dispuși să sacrifice transportul de marfă est-european pentru a-și atinge obiectivul, acela ca operatorii vestici să nu mai fie concurați pe piața unică, pe care occidentalii au creat-o doar ca să aibă o piață de desfacere mai largă pentru business-urile proprii. Frederic De Wispelaere, reprezentantul institutului KU Leuven, susține faptul că toate companiile de transport trebuie să deruleze o pondere semnificativă din activitate pe teritoriul statului de înmatriculare, ceea ce ar fi în conformitate și cu art. 3 din regulamentul 1071/2009 (n.r.: într-o interpretare mult forțată).
Din păcate, sunt și aspecte care sprijină teoriile conspiraționiste referitor la firmele „căsuță-poștală”, cum ar fi faptul că la aceeași adresă s-a descoperit că își au sediul (fictiv) mai multe companii de transport. Acestea sunt acuzate de a avea o reputație îndoielnică, dar și de faptul că figurează doar oficial ca fiind înmatriculate în statele estice, toate operațiunile fiind derulate și coordonate, în fapt, din diferite țări vestice. Nu mai puțin de 130 de firme au fost găsite ca având același sediu social în Slovacia, 113 în Bulgaria, 101 în Polonia și 83 în Franța. Și în România, Slovenia, Portugalia, Italia și Cehia au fost găsite câte 40 de firme cu sediul la aceeași adresă.
Belgia, Austria, Franța și Germania, țările cu cea mai mare rată de cabotaj
Țările cu cea mai mare rată de penetrare a cabotajului sunt Belgia (9,3%), Austria (8,9%), Franța (8,3%) și Germania (7,4%), potrivit statisticii Eurostat din 2018. Comparativ cu 10 ani înainte, în 2008, toate țările din UE-15 au înregistrat o dublare a procentului operațiunilor de cabotaj sau o creștere chiar mai însemnată. Problema este, de fapt, că în cazul firmelor din statele din UE-15, transportul național este mult mai important decât cel internațional.
La polul opus al statisticii, țările care au cea mai mare pondere de operațiuni cross-trade și cabotaj din totalul volumelor de transport transnațional sunt Letonia (63% cross-trade + 10% cabotaj), Lituania (49% cross-trade + 20% cabotaj), Bulgaria (50% + 5%), România (46% + 8%), Slovenia (47% + 5%) și Slovacia (40% + 4%). De altfel, media pentru statele UE-13 este de 37% pentru operațiuni cross-trade și 7% pentru cabotaj. Dar dacă ne referim la raportul tone-kilometri, transportul bilateral devine important și pentru aceste țări est-europene aflate la periferie, precum Lituania, România, Bulgaria, Letonia sau Estonia.
Problema șoferilor nomazi
Studiul Ricardo confirmă problema șoferilor nomazi, care se întorc acasă la intervale mari de timp. Aici sunt vizați în special șoferii estici, nu mai puțin de 32% din totalul celor chestionați și care se află în această categorie recunoscând faptul că se întorc în țara de origine o dată pe an. Iar 9% se întorc acasă de două ori pe an. Este adevărat că 43% dintre șoferii estici chestionați au declarat că revin în țara de reședință mai mult de 6 ori pe an, însă șoferii vestici și cei sudici se încadrează 100% la această categorie. Dar nu ar trebui să uităm că studiul derulat de Ricardo nu a pornit de la stabilirea unui eșantion reprezentativ, ci a fost completat de cine a vrut, deci, dacă e vorba de șoferi, au completat chestionarul membrii sindicatelor șoferilor afiliate la ETF, care au dorit să scoată în evidență faptul că stau multe luni plecați din țară, deși noi nu știm niciun șofer român angajat la o firmă de la noi care să se întoarcă o dată pe an în țară! Iar dacă e vorba de companii de transport, au completat chestionarul doar cele care combat întoarcerea camionului la 8 săptămâni, pentru că modelul lor de business presupune îndeosebi curse în Comunitate.
Obligativitatea întoarcerii camioanelor ar reprezenta o măsură de combatere a dumpingului social, cu efecte pozitive asupra creșterii salariilor șoferilor și implicit a nivelul de trai al acestora. Cum nu se poate mai fals! Creșterea costurilor de operare pentru cărăușii estici – generate de măsura întoarcerii camioanelor – nu va contribui la bunăstarea șoferilor, care, dacă firmele est-europene la care lucrează nu vor mai face transport în Comunitate, vor fi obligați să își caute de muncă în vestul Europei, iar odată angajați la firme germane sau franceze chiar nu vor mai ajunge acasă decât de două ori pe an.
Măsura întoarcerii camioanelor este plusată pe ultima sută de metri de tandemul Ertug-Delli, propunerea nefăcând parte din propunerile Comisiei și nefiind discutată în cadrul Consiliului de Miniștri, care a dat undă verde Pachetului, cu ministrul român al Transporturilor, Lucian Șova, abținându-se de la vot.
BGL se poziționează vehement în favoarea întoarcerii camioanelor
BGL susține vehement măsura întoarcerii camioanelor și face lobby puternic pentru asta, susținând că este cea mai importantă prevedere din Pachetul Mobilitate. Dirk Engelhardt, CEO BGL, consideră că doar așa se pot combate dumpingul social și nomadismul șoferilor, care trăiesc în parcările din occident.
Măsura întoarcerii acasă a camioanelor la fiecare 8 săptămâni nu contravine liberei concurențe pe piața unică, deoarece, la o medie de 540 de km parcurși zilnic, în 8 săptămâni un camion face 22.000 km, iar pe o plajă atât de mare se pot planifica ușor curse de retur – sunt de părere reprezentanții BGL – astfel încât șoferii să nu mai petreacă weekend-urile prin parcări.
Dirk Engelhardt spune că șoferii nu ar trebui să fie mereu în afara țării de origine, iar dacă activitatea firmei de transport se desfășoară cu precădere în alt stat, atunci aceasta își poate înființa o filială în statul respectiv, pentru a respecta condițiile de acces la piață de acolo. Iar exact asta se întâmplă acum, Germania fiind cel mai mare beneficiar al Pachetului Mobilitate 1, sute de firme est-europene fiind înființate în fiecare an de când asistăm la dezbaterile și votul în PE al Pachetului.
Președintele unei asociații profesionale din Danemarca a arătat (în cadrul intervenției sale) că, înainte de a se extinde UE spre Est, firmele daneze începuseră deja să își facă firme „căsuță-poștală” în Germania, unde regimul de taxare era mai favorabil. După 2004, acestea s-au mutat pe rând în Polonia, Cehia, Slovacia și, mai apoi, în România și Lituania. După aplicarea integrală a Pachetului însă, cu siguranță firmele daneze nu se vor întoarce în Danemarca să opereze, cum nici cele belgiene nu se vor întoarce în Belgia, ci majoritatea operatorilor proveniți din țările cu taxare mare va rămâne în Germania, așa cum le spune chiar președintele asociației transportatorilor germani!
Pandemia a scos tot ce este mai rău din transportul de marfă în Comunitate, influențând scăderea tarifelor, competiția și cabotajul ilegal. Potrivit BGL, controalele efectuate de autoritățile germane ar fi scos la iveală numeroase operațiuni de cabotaj ilegal. În realitate însă, urmărind relatările din presa germană, numărul de sancțiuni aplicate pe această speță sunt minime. Și de fapt, analizând atent discursurile propagandiste ale sindicaliștilor occidentali, totul este orchestrat pentru ca mare parte din volumele de transport realizate de către companiile est-europene să se mute în Germania, împreună cu încasările și taxele aferente.
Chiar și reprezentanții Asociației de Transport și Logistică din țările nordice recunosc faptul că firmele est-europene nu vor face față creșterii costurilor de operare generate de întoarcerea camioanelor pe gol la fiecare 8 săptămâni în țara de înmatriculare, astfel că nu vor avea de ales decât să își relocheze activitatea în Occident. De altfel, mai mulți specialiști din transport și logistică au recunoscut faptul că numărul companiilor de transport nou-înmatriculate în Germania a crescut în ultimii ani, ceea ce confirmă tocmai faptul că mai mulți cărăuși și-au mutat deja activitatea în această țară, plătind taxe și impozite acolo. Și cum, de regulă, hoții strigă hoții, susținătorii Pachetului Mobilitate acuză studiul Ricardo de faptul că este o „făcătură” – fiind menit doar să „ruineze” munca de 10 ani în elaborarea și adoptarea noului pachet legislativ – și continuă să le plângă de milă șoferilor estici, prost plătiți și care trăiesc în condiții grele în parcările occidentale.
Interesant este că singura persoană onestă și care a recunoscut că întoarcerea camioanelor în țara de origine la 8 săptămâni nu va influența în niciun fel viața șoferilor profesioniști a fost reprezentantul sindicatului șoferilor ver.di, Stefan Thyroke, sindicat din care a făcut parte și Ismail Ertug.
