Mutarea fluxurilor de mărfuri de pe rutier pe feroviar nu mai este doar un deziderat urmărit de autoritățile competente și de actorii cu viziune din acest segment, ci a devenit o necesitate, mai ales în cazul mărfurilor de mare volum. Accentul tot mai mare pe moduri de transport „verzi“ și pe intermodalitate a dus la o expansiune a cererii și implicit la creșterea de volume de la un an la altul a terminalului intermodal Railport Arad, rezultând un total al investițiilor de aproape 30 de milioane de euro din 2008 până în prezent. Cu sau fără fonduri europene – greu de accesat de către companiile private – investițiile Railport Arad nu se vor opri aici, planurile pe termen scurt și mediu identificând nevoia de noi soluții și echipamente, dar și de extinderi ale liniilor și terminalelor sau „atacarea“ unor noi locații, strategice.

După primii ani extrem de dificili și trecerea prin criza economică și financiară din 2009-2011, începând cu 2013-2014 Railport Arad a crescut continuu, în special după extinderea din 2016 a capacității. „Chiar dacă în 2019 creșterea a fost ușor frânată, iar vremurile au fost mai grele în ultimul an din cauza pandemiei, traficul nu ne-a scăzut. Astfel, în 2020 am efectuat 87.357 de ridicări de pe și pe vagoane, la care se adaugă un plus de 20% de unități care nu ating partea de feroviar (road to road), cu 7% mai multe decât în 2019, iar tonajul mărfurilor transbordate s-a dublat în 2020, comparativ cu 2016, până la 1,88 de milioane de tone. În primul trimestru al lui 2021, rezultatele au fost aproximativ la același nivel cu perioada similară a lui 2020“, afirmă István Wagner, director general al Railport Arad, menționând că investițiile, care s-au ridicat la 30 de milioane de euro, începând cu 2008, au fost făcute prin aportul asociaților, din fonduri proprii și cu credite. „Înainte de extinderea din 2016, am încercat să accesăm 5 milioane de euro din cele 1,2 miliarde de euro fonduri europene alocate, dar am fost refuzați de Ministerul Transporturilor din cauza faptului că firmele private cu capital străin nu pot fi prioritare în fața proiectelor pentru infrastructura de stat. Acum, când ne dorim o nouă extindere, vom încerca din nou să accesăm fonduri UE.“

Hub între Europa Occidentală și Turcia

În terminalul intermodal Railport Arad se formează două tipuri de trenuri complete: închise (care lucrează exclusiv cu o firmă) și deschise, pe care se pot urca unități de transport intermodal (container, semiremorcă sau cutie mobilă) de la mai multe firme. În prezent, există 8-9 perechi de trenuri deschise pe săptămână în Genk (Belgia), operate de Lineas, șase perechi de trenuri deschise către Köln, operate de TX Logistik, 1-2 perechi de trenuri deschise către Halkali (Turcia), operate de Rail Cargo Group, și două deschise către Brno, operate de CD Cargo. „Cel mai recent, de la Halkali, este rezultatul demersurilor de ani întregi în care ne-am străduit să devenim hub între Europa Occidentală și Turcia. Această nouă legătură feroviară e implementată pentru moment o dată pe săptămână, dus-întors, iar acum lucrăm la partea tehnică a introducerii celui de-al doilea roundtrip pe săptămână, pentru că există cerere“, a spus István Wagner, adăugând: „pe relația Brno avem un tren pe jumătate făcut pentru noi, cu unități pentru intermodal, și jumătate pentru Lagermax, cu vagoane de automotive“.

Trenuri închise sunt formate către Bremerhaven (două perechi, operate de Metrans), Lambach (trei perechi, operate de GYSEV Cargo), Herne (cinci perechi, operate de Foxrail), Duisburg (trei perechi, operate de Crossrail) și Rostock (unul, operat de Foxrail). „Extinderea din 2016 a avut ca scop realizarea unui layout adecvat pentru îndeplinirea funcției de hub, în sensul ca, sub două macarale portal pe pneuri, să avem trei linii: pe cea din mijloc plasăm o garnitură pentru Turcia, iar pe celelalte două, trenuri care sosesc/pleacă din/în Europa de Vest de pe/pe care să mutăm unități de transport intermodal“, a punctat directorul general, menționând că funcția de placă turnantă este folosită de tot mai multe firme. „Există dezavantajul că unele semiremorci sau containere stau la noi 1-2 zile și apar câteva manipulări în plus, însă marele avantaj e că acestea pot pleca mai departe pe cale ferată în ambele direcții.“

În ciuda schimburilor comerciale numeroase dintre România și Italia, István Wagner spune că e dificilă stabilirea unei legături cu Italia, pentru că există dezavantajul unui preț mult mai mic al transportului pe camion, comparativ cu țări precum Germania, Belgia sau Austria. „Chiar dacă există solicitări, ne împiedicăm de obicei de preț și timp de tranzit. Poate că acum, când se stă mult la granița dintre România și Ungaria, pe ieșire, când taxele de autostrăzi și motorina sunt tot mai scumpe, când salariul șoferului s-a majorat și se fac teste în granițe, începe să fie atractivă varianta pe cale ferată. Ca timp de tranzit deja putem să ne batem cu rutierul, dar la preț încă nu.“

Adaptarea soluțiilor la o piață competitivă

Railport Arad planifică și alte relații cu legături de trenuri complete, pentru că există cerere și încă mai este spațiu disponibil pentru a le adăuga. „Am fost depășiți de mai multe ori ca volum. De aceea am făcut extinderea din 2016, iar anul trecut am mai înființat o parcare suplimentară pentru 200 de semiremorci. Apoi ne-am reorganizat și din punct de vedere operațional, pentru eficientizarea mișcărilor interne, adică am despărțit exportul de importul feroviar cu semiremorci în cele două parcări disponibile.“

Deși capacitatea actuală este acoperită în proporție de 80%, compania se pregătește deja pentru extindere, prin achiziționarea unor terenuri spre capătul sudic al terminalului. Extinderea este forțată și de faptul că liniile actuale au între 620 și 650 m, iar tot mai mulți clienți vin cu trenuri de 720-740 m. „Ne descurcăm și acum, dar prin mai multe manevre interne. Oricum, acesta este trendul din Occident și trebuie să ținem pasul ca să rămânem competitivi și eficienți operațional. Trebuie să avem linii de 750 m utili, sub macarale, mai ales că ne permite coridorul, în ambele direcții. Extinderea lungimilor înseamnă concomitent și extinderea platformelor de depozitare pentru containere.“

Deși în mod uzual terminalele oferă și servicii de booking, completări de documente de transport ș.a., Railport le-a externalizat pe acestea în „interiorul grupului“. „Railport Arad se ocupă doar de ridicarea și depozitarea unităților de transport intermodal de mărfuri. Cargo Center Curtici cuprinde însă și Trade Trans Terminal, care are o hală acoperită modernă de 6.000 m² și 8 rampe de docare, cu un LFI interior și o suprafață exterioară betonată de 20.000 m² pentru mărfuri paletizate, deservită de un alt LFI. Tot de grupul Trade Trans aparține agenția mai sus menționată, respectiv firma care efectuează manevra trenurilor dinspre stația feroviară Curtici spre cele două terminale și invers.“

Deși Railport Arad este deschis și către alte servicii care ar putea fi incluse în portofoliu, iar adaptarea terminalului pentru activități de tip RoLa nu este foarte laborioasă, István Wagner este încă ușor precaut privind această soluție de transport. „În orice caz, acum implementăm folosirea sistemului NIKRASA, împreună cu partenerul nostru TX Logistik, care face posibil transportul feroviar al autotractorului și al semiremorcilor ce nu se pot ridica utilizând macaraua. Suntem în faza pilot, trebuie să vedem care sunt riscurile tehnice, cu cât se lungește timpul de manipulare, ce costuri suplimentare apar.“

Tarife constante în 2021

În stabilirea tarifelor de către terminal, lungimea trenului nu are mare relevanță. Contractele sunt anuale, iar facturarea se face în funcție de numărul ridicărilor și al zilelor de depozitare/staționare. De asemenea, în prețul ridicării unei semiremorci sunt incluse și mișcările interne făcute cu tractoarele de terminal pentru repoziționarea semiremorcii respective. „Prețurile au fost ușor majorate în 2019-2020, dar în 2021 acestea au rămas neschimbate, în principal din cauza pandemiei“, a punctat directorul Railport Arad, amintind că, pentru manipulare, a comandat de curând cea de-a patra macara RTG, de la Kalmar, însă aceasta va fi livrată abia peste un an. „Timpul de producție și livrare din China a crescut până la 12 luni. Cauza principală este lipsa oțelului la nivel mondial – ceea ce îl face și mai scump – dar și cererea mare.“

Deși costurile companiei sunt destul de stabile, iar „suferința“ temporară a unei relații este compensată de evoluția celorlalte, István Wagner consideră că o reducere a tarifului de utilizare a infrastructurii, din partea CFR, ar fi benefică din punct de vedere al competitivității, chiar dacă taxa pe parcursul românesc este achitată de operator. În plus, pentru eficientizarea activității, compania este deschisă și la o colaborare în conectarea trenurilor cu terminalele învecinate, unele discuții fiind deja inițiate. „Marfa o să-și găsească întotdeauna calea cea mai scurtă și mai ieftină între două puncte. De aici începe lupta între feroviar și rutier, dar și între firme“, consideră directorul Railport. „Credem în intermodal. Având și această legătură spre Turcia, și dezvoltându-ne funcția de placă turnantă, suntem motivați să creștem în transportul combinat. De aceea, vom continua dezvoltarea și în sudul țării, unde deținem deja un teren, lângă o stație de triaj cu multe linii, de interes major și cu acces facil la autostradă. Acolo însă suntem în căutarea unui partener strategic, indiferent că este o casă de expediție consacrată, o linie maritimă sau o firmă cu renume care prestează alte tipuri de servicii din domeniul nostru, care să ne asigure un volum minim, la nivelul sustenabilității costurilor operaționale și cu potențial de creștere în timp.“