Întâlnirile Grupului de lucru constituit pentru rezolvarea problemei impozitării retroactive a diurnei – din care au făcut parte reprezentanți ai Ministerului Finanțelor Publice (MFP), ANAF, Ministerului Muncii, Inspecției Muncii, Casei Naționale de Pensii Publice (CNPP), pe de o parte, și ai transportatorilor, împreună cu avocați și consultanți fiscali, pe de altă parte – a fost o mare dezamăgire pentru industrie. Iar acest lucru a fost confirmat de toți participanții la video-conferința organizată „la cald” de revista Tranzit, la jumătate de oră după încheierea ultimei ședințe online a grupului de lucru, din 3 iunie. Singura propunere (neașteptată, de altfel) din partea Finanțelor a fost de a se reduce plafonul diurnei neimpozabile de la 2,5 x diurna acordată funcționarilor publici la 1,3-1,5 x cuantumul acesteia, pentru a crește astfel baza de impozitare pentru veniturile șoferilor, astfel încât valoarea salariului mediu brut și cea a diurnei primite de șoferi să fie comparabile (acum salariul este mult prea mic comparativ cu diurna).
Bunăvoința și disponibilitatea în rezolvarea problemei impozitării retroactive a diurnelor acordate șoferilor, arătată inițial de ministrul Finanțelor Publice, Alexandru Nazare, a fost, de fapt, praf în ochii transportatorilor. Și asta pentru că dezbaterile aride din cadrul Grupului de lucru înființat de MFP au urmărit, se pare, justificarea deciziei de modificare a legislației fiscale, cu toate că operatorii de transport și consultanții lor fiscali nu au cerut niciun moment acest lucru.
Înțelegem acum că România nu poate fi pe placul mai marilor Uniunii Europene, deoarece – spre norocul nostru – Codul Fiscal apără firmele de transport de prevederile abuzive ale Directivei Detașării, parte a Pachetului Mobilitate, prevederi ce vor intra în vigoare în februarie 2022. Pentru că diurna/indemnizația de detașare este perfect legală, pentru că se acordă de 30 de ani încoace și pentru că nu se impozitează în limita plafonului de 2,5 x diurna acordată funcționarilor publici, permițându-le cărăușilor să-și mențină competitivitatea pe piața unică europeană, unde, altfel, românii sunt simpli consumatori ai tot ceea ce produce vestul.
Nu știm dacă s-a dat semnalul de la Bruxelles ori dacă s-a trasat vreo sarcină clară în sensul echilibrării cuantumului dintre salariu și diurnă și cu siguranță nu înțelegem insistența ANAF de a impozita „bloc” toate diurnele acordate în ultimii 5 ani de cărăuși, mai ales că sumele din deciziile de impunere rămân doar scriptic, pentru că nimeni nu le va putea plăti vreodată.
Grupul de lucru, paravanul pentru schimbarea Codului Fiscal
„Îmi este teamă că, de fapt, discuția a fost dusă cu scopul de a se negocia pe tema legislației, finalitatea fiind reducerea cuantumului diurnei”, a declarat consultantul Petrică Horga, în cadrul video-conferinței Tranzit. „Este clar că Finanțele evită să ofere un răspuns tranșant cu privire la practicile recomandate Agenției Naționale pentru Administrare Fiscală (ANAF) în vederea aplicării corecte a legii, deși este evident că inspectorii de control au considerat în unanimitate – în cadrul inspecțiilor fiscale desfășurate la firmele de transport – că șoferii sunt detașați transfrontalier și, în consecință, au încadrat diurnele ca parte a salariului minim și le-au impozitat ca atare, făcând confuzie între norma socială și cea fiscală.”
Consultanții fiscali și avocații industriei au subliniat în cadrul grupului de lucru faptul că ANAF procedează incorect și aplică eronat legea, ignorând practica transportatorilor din ultimii 30 de ani. În plus, reprezentanții Ministerului Muncii și ai Inspecției Muncii prezenți la grupul de lucru au dat dreptate în mai multe rânduri cărăușilor, recunoscând faptul că șoferii – fie că se află în delegație, fie în detașare – au dreptul la plata indemnizației.
Fără a clarifica regimul juridic fiscal al indemnizației de deplasare/detașare sau a anunța vreun demers concret referitor la solicitarea industriei de a se da o amnistie fiscală care să rezolve controalele încheiate sau încă în curs de desfășurare, reprezentanții MFP au insistat, din nou, să li se facă o propunere scrisă cu privire la solicitările transportatorilor. „Deja devine evident faptul că se forțează o modificare a legislației, cu toate că niciun moment transportatorii nu au invocat acest lucru, cerând doar aplicarea ei corectă.”
Legea este clară, însă aplicarea este deficitară, iar industria funcționează sub presiune, întrucât controalele ANAF continuă, fără să poată fi stopate de un document oficial al grupului de lucru – așa cum se vehiculase inițial – pentru a clarifica situația. Cel mai rău, funcționarii publici nu își asumă răspunderea pentru a înainta o poziție fermă. În plus, la începutul lui iunie, propunerea pentru amnistie fiscală nu fusese comunicată mai departe de oficialii grupului de lucru, chiar dacă acest lucru a fost susținut încă de la prima întâlnire. Or, amnistia este singura cale de a interveni asupra rapoartelor de inspecție fiscală (RIF) deja încheiate, pe lângă acționarea acestora în instanță. Nu toate companiile de transport își permit însă să susțină financiar un proces.
La o primă vedere se poate spune că ANAF este stat în stat, participanții la grupul de lucru din partea industriei asistând la un conflict instituțional între ANAF și Inspecția Muncii, în fața căruia reprezentanții de la Finanțe bat în retragere și își declină competențele în ceea ce privește acordarea amnistiei. Și, atenție! Prin amnistie transportatorii nu își recunosc nicio vină, ci pur și simplu doresc o rezolvare favorabilă pentru cele aproximativ 200 de companii controlate și sancționate deja de ANAF, cărora li se neagă acordarea diurnelor către șoferii, la care aceștia din urmă au, în fapt, dreptul.
Controalele, „orchestrate” din vest. Șoferii au însă dreptul la indemnizație.
În realitate, controalele ANAF au început în urma solicitărilor făcute de autoritățile străine (din Belgia, Franța, Italia etc.) către Inspecția Muncii, cu privire la verificarea respectării salariilor minime din diferite state UE, solicitări pe care Inspecția Muncii le-a redirecționat către ANAF. Doar că în majoritatea statelor occidentale există prin lege contracte colective de muncă la nivel de ramură de transport, ceea ce nu găsim în România. Aceasta este una dintre concluziile desprinse în cadrul video-conferinței organizate de revista Tranzit pe 3 iunie, după cea de-a cincea întâlnire a grupului de lucru pe problematica impozitării diurnei, la care au participat reprezentanți ai Ministerului Finanțelor Publice, Inspecției Muncii, ANAF, împreună cu asociațiile patronale din transporturi, avocați și consultanți fiscali.
„ANAF nu are dreptul de a interpreta când vorbim de detașare transnațională sau nu, iar inspectorii fiscali nu trebuie să poată decide după bunul plac modul de încadrare a companiilor de transport, prevalându-se de articolul 11 din Codul Fiscal pentru a interpreta legea așa cum doresc. Atunci care mai este rolul Inspecției Muncii sau al altor instituții ale statului, cu competențe în acest domeniu? Și s-a văzut din pozițiile contradictorii exprimate de ANAF și ITM pe mai multe spețe că interpretarea este eronată”, este de părere Adrian Mihăiță Pui, de la Casa de Avocatură Ludușan.
Pe de altă parte, avocatul consideră că în toate discuțiile privind diurna ar fi trebuit cooptate și organizațiile sindicale ale șoferilor, mai ales că la nivel european acestea au dat apă la moară politicienilor occidentali să se angajeze în lupta ferventă pentru apărarea drepturilor șoferilor și, implicit, promovarea Pachetului Mobilitate. „În toată povestea aceasta sunt afectați și angajații, mai ales că după 2018 ei trebuie să își plătească singuri contribuțiile sociale, iar angajatorul nu este obligat să facă reținere la sursă. Când contractul de muncă nu stipulează clar toate condițiile agreate între părți, o eventuală acuză de neplată a contribuțiilor aferente diurnelor – așa cum impută ANAF firmelor de transport – se poate «sparge în capul» șoferilor.”
Remunerație = salariu + sporuri + indemnizații
Indiferent dacă se numește diurnă sau indemnizație de delegare/detașare, conform Codului Fiscal nu se impozitează, în limita a de 2,5 x diurna funcționarilor publici. Fie că vorbim despre „salariu minim”, așa cum apare în directiva inițială a Detașării, fie de „remunerație minimă”, așa cum a apărut în modificarea din 2018, ambele concepte vorbesc despre un drept social și nu reglementează modul în care se fiscalizează acest drept al șoferului. Depinde de legislația fiecărei țări, iar în România, la ora actuală, legea spune că remunerația este formată din salariu de încadrare plus sporuri și indemnizații. Dintre ele, primele sunt impozabile, în timp ce indemnizațiile, nu.
ANAF se face că nu înțelege toate aceste lucruri: termenul de „remunerație” a fost legiferat abia în 2020, iar controalele merg până în urmă cu 5 ani. Oricum se pune însă problema, dreptul social și cel fiscal nu trebuie confundate. Discuțiile ultimului grup de lucru au scos la iveală însă scopul celor de la Finanțe, respectiv de a fiscaliza cât mai mult din diurna pe care o iau șoferii, și de aici și propunerea de reducere a plafonului până la care este neimpozabilă.
Legislația națională aplanează efectele Pachetului Mobilitate
Modul în care este reglementată la ora actuală remunerația în România le permite transportatorilor să respecte prevederile Directivei 1057/2020 (parte a Pachetului Mobilitate) privind detașarea transnațională, care se va aplica din 2 februarie 2022, fără a fi necesară majorarea salariilor de încadrare ale șoferilor. Astfel, chiar dacă se vor aduce anumite modificări legii 16, în sensul transpunerii directivei, dacă nu se vor produce schimbări fundamentale, regimul fiscal al indemnizațiilor (neimpozabile în limita a de 2,5 x diurnele funcționarilor) le va fi favorabil cărăușilor.
Propunerea MFP de a reduce plafonul neimpozabil al diurnelor este foarte curioasă, însă ideea nu este nouă, pentru că în mai multe rânduri s-a cerut diminuarea ecartului dintre salarii și diurne și creșterea bazei de impozitare. „Nu trebuie să scăpăm din vedere nici ceea ce și-a asumat România la nivel european, prin Planul Național de Redresare și Reziliență, care va veni la pachet cu modificarea Codului Fiscal. Se dorește reducerea unor facilități fiscale excesive – nu că diurna ar fi așa ceva – însă s-ar putea să fie în «vizorul» legiuitorului, împreună cu eliminarea facilităților acordate salariaților din construcții și cu alte măsuri. Discuția însă este foarte serioasă, iar în momentul în care diurna sau o parte a acesteia se va impozita, cărăușii nu vor mai fi competitivi la nivel internațional. Practic, tarifele de transport nu vor putea acoperi creșterile cheltuielilor generate de salarii.”
Principala problemă o reprezintă nivelul de impozitare și de taxare a muncii din România, mult mai mare decât în celelalte țări UE. Înainte de a vorbi despre mărirea salariilor de încadrare trebuie ajustat mai întâi sistemul de impozitare.
Acordarea diferențiată a diurnei nu e un motiv suficient pentru reîncadrare
Acordarea unui cuantum diferențiat al diurnei pentru șoferi, pe criterii de performanță sau de complexitate a muncii, este o practică neinspirată a anumitor companii de transport, deoarece poate lăsa loc la interpretări din partea organului de inspecție fiscală cu privire la scopul acordării acesteia. A se vedea RIF-urile construite pe această argumentație. Totuși, diurna se negociază între părți – angajat și angajator – nu este un contract de adeziune, iar dreptul salariatului aflat în detașare sau delegare nu poate fi negat de nimeni, a explicat avocatul Aurelian Opre, în cadrul video-conferinței Tranzit pe problema diurnei.
Singurii care pot fi nemulțumiți de plata diferențiată a diurnei/indemnizației de detașare între șoferi sunt șoferii înșiși, care pot reclama acest lucru la ITM, a subliniat avocatul Aurelian Opre. În niciun caz ANAF nu poate decide că un șofer nu are dreptul la o indemnizație de 50 de euro, spre exemplu, deoarece un alt coleg primește 45 de euro. Până la urmă, un angajator poate oricând să ia decizii de oportunitate în negocierea nivelului diurnei oferite și stipulate astfel în contractul de muncă încheiat cu fiecare șofer în parte.
„Ar fi bine, totuși, ca transportatorii să aibă grijă și să nu genereze circumstanțe care ar putea fi interpretate în defavoarea lor de către organele de inspecție fiscală”, a precizat Petrică Horga.
Transportatorii sunt descurajați: „Nu se vrea rezolvarea problemei impozitării diurnelor”
În urma tergiversării discuțiilor din cadrul grupului de lucru de la Finanțe, reprezentanții transportatorilor se arată descurajați și susțin că și-au pierdut încrederea că se va găsi o soluție favorabilă lor.
Totuși, în cadrul video-conferinței organizate de revista Tranzit imediat după încheierea întâlnirii grupului de lucru din 3 iunie, asociațiile patronale s-au arătat dispuse să mai încerce și varianta trimiterii unui chestionar către Finanțe și Ministerul Muncii, prin care să se solicite răspunsuri clare la anumite probleme legislative. În plus, „sunt necesare niște note de orientare. Dacă am căzut de comun acord că legislația nu trebuie modificată, trebui să știm cum o aplicăm. Poate că în prezent unii transportatori nu știu să aplice legea, dar, pe de altă parte, și controalele inspectorilor fiscali sunt greșit făcute, dovadă că instanța le-a dat dreptate cărăușilor în mai multe rânduri. Iar alte RIF au fost respinse de Comisia de Soluționare a Contestațiilor din cadrul ANAF”, a opinat Lorena Sandu, reprezentanta UNTRR.
Până la data închiderii ediției, grupul de lucru nu a mai trimis nicio comunicare. Notele de orientare promise nu au venit, iar controalele merg mai departe. Transportatorii au început protestele, iar situația continuă să fie extrem de tensionată.
