Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Patru versiuni mici și două mari s-au întrecut în Finlanda

Citroën ë-Jumpy, Maxus e-Deliver 3, Nissan eNV200, Renault Kangoo EZ, Mercedes-Benz eSprinter și Volkswagen e-Crafter au fost protagoniștii Electric Van Test, organizat în Finlanda de către aceeași echipă de jurnaliști și experți care fac și Testul Arctic. Fiind pentru prima dată vorba despre vehicule electrice, traseul a fost planificat în zona metropolitană Helsinki, pentru a fi aproape de sursele de alimentare cu energie. Cei 100 km nu au pus însă probleme competitorilor, chiar și modelele cu autonomie mai mică reușind să treacă testul fără probleme. Mai mult, agilitatea vehiculelor electrice cu transmisie directă, fără cutie de viteză, dar și silențiozitatea au fost foarte apreciate de șoferii de test. Autonomia și prețul mare de achiziție rămân principalele probleme în calea popularizării utilitarelor electrice. Prima poate fi însă rezolvată ușor, printr-o planificare riguroasă a traseelor de distribuție, iar în locul prețului trebuie luat mai degrabă în considerare costul de operare pe întreaga durată de viață a vehiculului, în condițiile în care energia electrică este mult mai ieftină decât motorina.

Electrificarea a început cu segmentul autoturismelor, unde a cunoscut o puternică dezvoltare. Și asta deoarece vehiculele electrice mai mari și mai grele necesită baterii cu capacitate crescută de stocare, ce le influențează direct negativ greutatea proprie, dar și prețul și, în același timp, reduc sarcina utilă. Această ecuație explică de ce utilizarea tehnologiei de propulsie electrică pe baterii a devenit mai frecventă în cazul vehiculelor ușoare decât al camioanelor. Segmentul autoutilitarelor, pe de altă parte, este în prezent în curs de electrificare, fenomen stimulat de interzicerea motoarelor cu ardere internă în centrele urbane dens populate din Europa, precum și de dezvoltarea tehnologiei bateriilor, care asigură acum autonomii crescute.

Modelele complet electrice au fost introduse într-un ritm constant în ultimii ani și există deja numeroase versiuni disponibile, astfel că la testul comparativ din 2021 competiția a fost acerbă. Gama electrică a autoturismelor PSA a fost reprezentată în Finlanda doar de Citroën ë-Jumpy. Opel Vivaro-e, Peugeot e-Expert și Toyota Proace EV au la bază aceeași tehnologie. Testul a mai aliniat la start Nissan eNV200 și Renault Kangoo EZ – care sunt pe piață de câțiva ani – precum și noul venit, „chinezul” Maxus e-Deliver 3. De precizat că Nissan eNV200 a fost o versiune carosată de Evalia pentru transport de pasageri. Două autoutilitare electrice mai mari, Volkswagen e-Crafter și Mercedes-Benz eSprinter, au completat lista candidaților. (e-Crafter are, de asemenea, un model înrudit, MAN eTGE.)

Citroën ë-Jumpy 75 kWh XL, Van of the Year 2021
PSA a câștigat trofeul internațional Vanului Anului 2021 cu gama de utilitare electrice, din care fac parte Citroën ë-Jumpy, Peugeot e-Expert și Opel/Vauxhall Vivaro-e.
ë-Jumpy a primit laude pentru manevrabilitatea și autonomia sa, care permite parcurgerea unor drumuri mai lungi, mai ales cu opțiunea de încărcare rapidă la 100 kW. Șoferilor de test le-a plăcut și sistemul de infotainment Citroën și vitezometrul elegant.
ë-Jumpy a fost de departe cel mai mare și mai greu van din grupul de 4 utilitare mici, iar acest lucru s-a reflectat în cel mai mare consum de energie electrică. Critici a primit selectorul de viteze, ușor lipicios la atingere, și panoul de bord relativ mare. Prețul ë-Jumpy, care are cel mai puternic motor și cel mai mare pachet de baterii, este cel mai mare din grupul de utilitare mici.
Modelul poate fi comandat cu 3 opțiuni diferite de caroserie, cu pachete de baterii având capacitate de 50 sau 75 kWh. Pe lângă versiunea de autoutilitară au fost introduse variantele Crew Cab și transport de pasageri.

Pe același segment de piață există și versiunile electrice ale Iveco Daily și Fiat Ducato, care nu au luat parte la test, iar Ford are, de asemenea, o variantă plug-in-hybrid a Transit Custom și a anunțat lansarea modelelor complet electrice Transit și Transit Custom. Au mai fost anunțate și versiuni cu pilă de combustie pe hidrogen pentru autoutilitare, astfel încât mai multe opțiuni pentru transmisii electrice vor fi disponibile în viitorul apropiat.

Silențiozitatea și lipsa emisiilor poluante sunt avantaje clare ale propulsiei electrice în cazul multor aplicații la care sunt folosite autoutilitarele. Autonomia vehiculelor electrice și încărcarea mai lentă decât realimentarea cu motorină, pe de altă parte, limitează utilizarea acestora.

În cazul multor aplicații, conducerea zilnică nu depășește însă plaja de funcționare, în special pentru vehiculele cu baterii mai mari. Acest lucru este valabil mai ales în zonele urbane, pentru care se pretează utilizarea unei mașini electrice, și unde punctele de încărcare sunt mai ușor de găsit.

Prețul de achiziție al vehiculelor electrice este mai ridicat decât cel al versiunilor diesel. Electricitatea, pe de altă parte, este mai ieftină decât motorina, astfel că o analiză corectă a eficienței și economiei vehiculelor electrice trebuie să ia în calcul costul total de exploatare pe întreaga perioadă de viață a acestora.

Capacitate variată a bateriilor utilizate

Pachetul de baterii cu cea mai mare capacitate a fost instalat pe Citroën, de 75 kWh, care oferă o autonomie de 330 km. Potrivit producătorului, bateria de 52,5 kWh a Maxus ar trebui să acopere 356 km, în timp ce bateria Nissan, de 40 kWh, ar trebui să asigure o autonomie de 301 km. Capacitatea cea mai mică a bateriei dintre vehiculele testate a fost a utilitarei Renault, de 33 kWh, care oferă (pe hârtie) o distanță de lucru de 220 km.

Dintre vanurile de capacitate mai mică, cel mai puternic motor electric a fost cel de 136 CP al Citroën, urmat de propulsorul de 122 CP al Maxus și de cel de 109 CP al Nissan. Motorul electric Renault, de 60 CP, a fost de departe cel mai puțin puternic.

La vanurile mari, capacitatea bateriei Mercedes-Benz, de 55 kWh, ar trebui să asigure parcurgerea a 150 km, iar bateria Volkswagen, de 36 kWh, 117 km. Mercedes a fost propulsat de un motor de 116 CP, iar Volkswagen, de un motor de 136 CP.

Maxus e-Deliver 3 – noul venit
Maxus e-Deliver 3 fabricat de SAIC Motor din China este singurul din competiție care a fost proiectat și construit din start ca un vehicul electric. Noul venit a fost o surpriză plăcută atât prin funcționalitatea sa, cât și prin puterea motorului și accelerație. Vehiculul, având o baterie de 35 kWh, poate parcurge cu ușurință mai mult de 200 km, are opțiunea unei încărcări rapide, la 60 kW, și o capacitate bună de încărcare și de remorcare.
Intensitatea frânării regenerative poate fi ajustată pe 3 niveluri. Computerul de bord oferă suficiente informații despre baterie și motor, însă panoul de bord și sistemul infotainment au fost criticate pentru simplitatea lor.
Un detaliu special a fost că la capota modelului e-Deliver 3 lipseau balamalele, așa că s-a desprins complet foarte ușor. Opțiunile de control pentru sistemul de încălzire sunt, de asemenea, limitate: oprit sau nivel I și II.
Maxus e-Deliver 3 este disponibil în două dimensiuni ale caroseriei și cu o baterie de 35 sau 52,5 kW. Brandul chinez mai are în portofoliu pe piața europeană o camionetă electrică mai mare și un minibus cu 7 locuri.

Încărcarea rapidă, esențială pentru aplicații de distribuție

Renault a fost singurul vehicul fără opțiune de încărcare DC. Încărcarea rapidă a celorlalte mașini de test a permis alimentarea bateriei de la zero la 80% în mai puțin de o oră. Iar cu încărcarea AC, bateriile au fost alimentate complet în mai puțin de opt ore.

Încărcarea rapidă a fost realizată la toate vehiculele cu un port de încărcare CCS, cu excepția Nissan, care folosește standardul japonez CHAdeMO. Oricum, majoritatea stațiilor de încărcare rapide prezintă porturi de încărcare care acceptă ambele standarde.

Porturile de încărcare sunt amplasate la vehicule pe masca frontală, în majoritatea cazurilor sub sigla mașinii. La Citroën este situat în colțul din stânga al vehiculului, iar la Volkswagen în spatele ușii din stânga față, în același loc în care se alimentează versiunea diesel.

Amplasarea portului de încărcare în partea din față a vehiculului s-a dovedit a fi mai practică la utilitare, întrucât este mai ușor să conduci către o stație de încărcare îngustă. Acest lucru este valabil mai ales în parcările acoperite (etajate sau subterane), unde se află mare parte dintre stațiile de încărcare publice. Vanurile mai mari participante la test sunt restricționate la alimentare în parcările standard cu limită de înălțime.

Vehiculele au fost încărcate la stațiile partenerilor de testare Defa și Kempower: furgonetele mici la stația AC de încărcare Defa, folosind cablul de încărcare eConnect, conceput special pentru condițiile nordice, iar furgoanele mari, la stația mobilă T Kempower, care poate încărca până la 40 kW.

Nissan e-NV200 Evalia 40 kWh: experiență
Nissan e-NV200 este pe piață din 2014 și, pe parcurs, motorul a fost modernizat. Autoutilitara electrică a fost rafinată față de modelul NV200 și folosește tehnologia Nissan Leaf.
E-NV200 este un performer încrezător, cu un nivel ridicat de echipare, care încântă șoferii. De asemenea, aceștia au apreciat silențiozitatea la nivelul cabinei și direcția precisă. Nissan a parcurs traseul de test cu cel mai mic consum de energie. Au fost criticate configurația butoanelor și a întrerupătoarelor, în special reglajul oglinzilor retrovizoare, ascuns în spatele volanului. În modul Eco, vehiculul s-a simțit puțin leneș. De asemenea, capacitatea de încărcare nu este prea mare.
În cele mai bune condiții, Nissan e-NV200 poate ajunge la o autonomie de aproape 300 km, plus că este disponibilă încărcarea DC rapidă, la 50 kW. Dintre toate mașinile de test, a fost singura care a folosit standardul de încărcare CHAdeMO.
e-NV200 este disponibil cu o singură variantă de lungime și o baterie și poate fi oferit atât cu cabină dublă, cât și în variantă de transport de pasageri, ca cea prezentată la test, cu caroserie Evalia.

Testele propriu-zise: o surpriză plăcută

Testele au fost făcute primăvara, pe sol uscat. Temperatura în timpul zilei a fost de aproximativ 9 OC, iar cerul, parțial noros. Aerul condiționat și încălzirea joacă un rol esențial la mașinile electrice în condițiile climei nordice, întrucât pot avea un impact mare asupra consumului de energie și, prin urmare, asupra autonomiei. Așadar, pentru a avea o autonomie cât mai mare, este importantă încălzirea sau răcirea cabinei încă din timpul în care vehiculul este la încărcat. Unele mașini electrice au un încălzitor suplimentar cu combustibil pentru iarnă, tocmai pentru a le crește autonomia.

Toate utilitarele au efectuat un test de 100 km în zona metropolitană Helsinki. Traseul a fost tipic pentru mașini electrice și a inclus multe opriri. Viteza medie a depășit cu puțin 20 km/oră, iar viteza maximă a crescut – pe o distanță scurtă – la 80 km/oră. Testele au fost realizate în două zile, prima fiind dedicată utilitarelor mici, iar a doua, celor mari. Vanurile mici au fost încărcate cu 200 kg, iar furgoanele mari, cu 300 kg.

S-a urmărit efectuarea testului cu cel mai mic consum posibil de energie, astfel că toate vehiculele au fost setate pe modul de conducere economic. Volkswagen a fost singura mașină la care nu s-a putut alege stilul de conducere. Utilitarele au avut activată opțiunea de recuperare a energiei de frânare, iar dacă a fost posibilă alegerea intensității de recuperare a energiei, atunci s-a optat pentru cea mai puternică. La Renault și Volkswagen, frânarea regenerativă se face automat, fără opțiunea de întrerupere. De precizat că în timpul conducerii au fost folosite aparatele radio și sistemele infotainment.

Poate din cauza impresiei false date de soarele de primăvară, șoferii de test au fost încurajați să gândească din perspectiva managerilor unor companii de distribuție, astfel că au decis inițial să nu folosească încălzirea. Realitățile primăverii finlandeze au devenit însă rapid cunoscute și după aproximativ 20 km s-a pornit și sistemul de încălzire, setat pe temperatura de 18 OC la toate vanurile, cu ventilatorul pe cel mai mic nivel de intensitate

Renault Kangoo ZE 33 kWh: pionierul
Renault Kangoo ZE a fost introdus pentru prima dată în 2011 și a fost modernizat cu o baterie mai mare, de 33 kWh, în 2017. Mai mic și mai ușor decât competitorii săi, Kangoo ZE a fost ușor de condus ca un autoturism, cu direcție fermă și bine centrată. A fost apreciat pentru cabina luminoasă, cu vizibilitate bună. La Renault, frânarea regenerativă nu poate fi reglată, este pornită tot timpul și funcționează foarte eficient, astfel că, odată obișnuit cu mașina, pedala de frână nu trebuie prea mult folosită.
Kangoo ZE a fost criticat pentru cel mai leneș motor, dar și pentru plasticul folosit excesiv la nivelul cabinei și pentru ecranul cu funcție tactilă. Faptul că Renault nu are acea ușoară alunecare în modul „drive” după eliberarea pedalei de frână face ca la conducerea cu viteză mică (într-o parcare, de exemplu) mișcarea să fie sacadată, din cauza cuplului impresionant al mașinii electrice.
Kangoo ZE este disponibil în două versiuni de caroserie diferite. Bateria are o capacitate de 33 kWh, astfel că autonomia a fost cea mai mică dintre utilitarele mici, sub 200 km chiar și în condiții favorabile. În același timp, lipsa unei opțiuni de încărcare rapidă reprezintă un minus.
Renault Kangoo se reînnoiește anul acesta. În 2022 va fi introdusă versiunea electrică a modelului, numită E-TECH, care promite mai multă putere, cu un motor electric de 102 CP și o autonomie mai mare, grație noii baterii de 44 kWh. O încărcare rapidă de 75 kW va fi, de asemenea, o opțiune binevenită.

Autonomia, principala grijă în exploatare

Subiectul cel mai presant în cazul vehiculelor electrice este autonomia. Dar acesta nu trebuie să fie singurul criteriu avut în vedere în selecția mașinii, pentru că cel mai important lucru în transport și distribuție este alegerea tipului potrivit de vehicul pentru fiecare sarcină, tradus în cel mai bun raport calitate-preț, deoarece la mașinile electrice dimensiunea bateriilor crește autonomia, dar și prețul, și greutatea vehiculului.

Distanțele de operare posibile raportate oficial pentru vehiculele testate au variat de la 117 la 356 km. Dar, pe lângă valorile ideale, condițiile meteorologice și stilul de conducere influențează consumul. Utilizarea aerului condiționat scade autonomia, ca și un drum cu zăpadă (în special cu zăpadă grea).

Traseul de test de 100 km a fost parcurs fără efort de către toate vehiculele, fără niciun stres referitor la nivelul de încărcare a bateriei. Oricum, în trafic urban, o distanță de 100 km necesită o perioadă considerabilă de timp pentru a fi parcursă; prin urmare, cel puțin la acest test, și bateriile mai mici au fost suficiente pentru operarea în zona metropolitană Helsinki.

Pentru șofer este important să fie informat corect de către computerul de bord cu privire la autonomia rămasă. Cel puțin pe acest traseu, energia din baterii nu s-a epuizat, iar distanțele de funcționare rămase nu au scăzut neașteptat în timpul drumului. Conducerea în oraș, cu multe opriri și viteză modestă, permite, de asemenea, o recuperare mai eficientă a energiei de frânare. De exemplu, după ce am parcurs 103 km, autonomia rămasă raportată de computerul de bord al lui Maxus a scăzut cu doar 70 km.

Cel mai mic consum mediu al autoutilitarelor mici a fost 15,65 kWh la Nissan, urmat de 16,90 kWh la Maxus, 17,55 kWh la Renault și 22,43 kWh la Citroën. ë-Jumpy a avut cel mai puternic motor și cea mai mare baterie și era de departe cel mai greu dintre utilitarele mici. Consumul mediu al Volkswagen a fost de 22,6 kWh, iar al Mercedes-Benz, de 33,2 kWh.

Mercedes-Benz e-Sprinter 55 kWh: opțiuni de ajustare
Daimler intenționează să ofere versiuni complet electrice ale tuturor modelelor sale de camioane și utilitare ușoare în următorii ani. Dintre vanuri, Sprinter și Vito sunt deja electrificate.
eSprinter este o autoutilitară cu nivel ridicat calitativ. Șoferilor le-a plăcut cabina per ansamblu și scaunele foarte confortabile, cu două cotiere pentru șofer.
Autonomia autoutilitarelor mari participante la test este mai redusă decât cea a modelelor mai mici, astfel că acestea sunt clar destinate sarcinilor de distribuție pe distanțe scurte. Cu 150 km, Sprinter a avut o autonomie mai mare decât Crafter și se apropie de raza de acțiune a vanurilor mici. La o încărcare rapidă, la 80 kW, bateria ajunge de la 0 la 80% în jumătate de oră. e-Sprinter oferă trei moduri de conducere și patru opțiuni de intensitate a frânei regenerative, iar pentru baterie se poate alege dintre 41 și 55 kWh.
Utilitara MB a consumat cea mai multă energie electrică în timpul testului și, cel puțin în modul eco, motorul se simțea puțin leneș. eSprinter a fost singura mașină cu un sistem infotainment mai simplu, fără ecran tactil.

Fără zgomot

Silențiozitatea este o caracteristică a motorului electric, care îmbunătățește foarte mult experiența de conducere. Astfel, zgomotul din cabină provine în principal de la anvelope și de la alte mașini. În acest moment este bine să subliniem diferența de observație între urechea șoferului și aparatul de contorizat decibeli, pentru că anumite frecvențe audio pot fi mai sensibile pentru ureche, iar măsurătoarea efectivă și estimările șoferului pot, prin urmare, să difere.

Diferențele între nivelul de zgomot la vanurile electrice din gama mică au fost foarte mici comparativ cu rezultatele măsurătorilor efectuate la autoutilitare similare cu motor diesel la Testul Arctic din 2019.

Măsurarea zgomotului s-a făcut acum la viteze de 40 și 60 km/oră. Cu toate acestea, viteza medie a testelor a fost mai mică decât acestea, subliniind avantajul silențiozității motorului electric, în condițiile în care zgomotul anvelopelor crește odată cu viteza.

Potrivit înregistrărilor efectuate, Citroën a fost cel mai silențios dintre vanurile mici, cu o marjă foarte mică. Zgomotul interior al Nissan, pe de altă parte, a fost perceput ca fiind cel mai plăcut din estimările șoferului, ceea ce se poate datora faptului că versiunea eNV200 inclusă în test a fost carosată pentru transportul de pasageri. Maxus s-a dovedit a fi cel mai zgomotos, la fel, cu o marjă mică, dar șoferii au evaluat drept cel mai puternic zgomotul cabinei Renault.

Mercedes-Benz a fost puțin mai silențios decât Volkswagen după contorul de decibeli. Cele două utilitare mari au fost, de asemenea, mai silențioase decât cele mici, iar șoferii de test le-au evaluat la fel, fără nicio deosebire.

Volkswagen e-Crafter 35 kWh – eficiență
Condițiile de lucru pentru șoferi au fost foarte bune în vanurile electrice mai mari. Scaunele au fost confortabile, iar la nivelul cabinei era suficient spațiu de depozitare. În plus, Volkswagen a fost echipat cu un clipboard de scris pliabil.
Sistemul Infotainment a fost cel mai bun din întregul grup de 6 mașini. Ecranul tactil a funcționat foarte bine și a oferit informații cuprinzătoare despre performanțele șoferului și despre funcționarea trenului de rulare.
e-Crafter a primit un minus pentru lipsa opțiunilor de reglare, care afectează conducerea. Astfel, vehiculul nu are deloc moduri de conducere diferite sau setări de frânare regenerativă. Comparativ cu eSprinter, lampa de frână intermitentă a fost poate inutilă, deși este bine în sine că frâna de motor puternică a mașinilor electrice avertizează vehiculele din spate.
e-Crafter a fost economic în ceea ce privește consumul de energie, un detaliu important dacă ne gândim că autonomia anunțată este de 100 km. Cu toate acestea, la conducerea în oraș, traseul de test a fost efectuat cu ușurință, fără stres. Cu o încărcare rapidă la 40 kW, bateria se umple la 80% în trei sferturi de oră.

Vanurile mici la apel

Prima zi de teste a fost dedicată utilitarelor mici, Citroën, Maxus, Nissan și Renault, a căror conducere în interiorul orașului este facilă și plăcută. Cuplul motor la mașinile electrice oferă o accelerație promptă chiar și la turații joase, deși la prima vedere puterea motorului electric nu impresionează.

Din perspectiva performanțelor motorului, Citroën – echipat cu cel mai puternic propulsor – a fost cel mai apreciat de șoferi. Cabina cu trei locuri a primit, de asemenea, evaluări pozitive, ca și bordul și sistemul de infotainment. Citroën a fost apreciat și în ceea ce privește stabilitatea direcției. De precizat că sistemul de recuperare a energiei eliberate la frânare este moderat eficient.

Accelerația Maxus și puterea motorului au fost, de asemenea, apreciate, iar pentru recuperarea energiei se poate alege dintre 3 niveluri de intensitate. Scaunul șoferului la această utilitară chinezească a fost confortabil și, spre surpriza șoferilor, computerul de bord oferă foarte multe informații utile. Sistemul infotainment nu a fost pe placul acestora, iar opțiunile de reglare a sistemului de încălzire sunt cam limitate comparativ cu celelalte vehicule. Maxus a fost echipat cu un dispozitiv after-market Defa, special pentru piața nordică, ce a adăugat trei niveluri de reglare a ventilatorului în plus față de funcția simplă „on-off” de control al încălzirii.

Nissan a fost apreciat în mod deosebit pentru silențiozitate, însă în modul eco este puțin cam leneș. Șoferii au fost mulțumiți și de nivelul de echipare, de sistemul infotainment și de direcție. Comenzile nu sunt foarte clare, iar reglajul oglinzilor retrovizoare este ascuns în spatele volanului. Scaunul șoferului și poziționarea pilonului A au fost criticate pe motiv că obstrucționează vizibilitatea. Nissan are un sistem lejer de recuperare a energiei.

Renault a fost cel mai mic van, propulsat de motorul cu cei mai puțini cai putere. Avantajul mașinilor mici este însă că îți lasă o bună impresie la condus. Iar geamurile largi fac ca interiorul cabinei să fie luminos și să ofere cea mai bună vizibilitate la exterior. Direcția foarte precisă a Kangoo electric a fost apreciată, însă din cauza motorului mic mașina a părut cam lentă în traficul urban. Sistemul infotainment a fost, de asemenea, criticat din cauza minusurilor în exploatare: ecranul, cu funcție tactilă, este amplasat prea adânc în bord și, prin urmare, greoi de utilizat.

Renault are o frână puternică, pentru o recuperare eficientă a energiei – funcție ce nu poate fi decuplată. În plus, la momentul eliberării pedalei de frână mașina nu rulează liber – așa cum fac de regulă vehiculele cu transmisie automată în modul „Drive”, lucru care, la fel, reprezintă un disconfort în oraș.

Vanurile mari, confortabile și silențioase

Pentru început am decis să facem un drum puțin mai scurt cu utilitarele mai mari, din motive de autonomie, însă precauția s-a dovedit inutilă. Mercedes-Benz și Volkswagen au parcurs cu ușurință cei 100 km fără emoții: la finalul testului, computerul de bord al Crafter arăta o autonomie rămasă de 45 km, chiar dacă inițial indicase 123 km, în timp ce la Sprinter distanța de operare disponibilă a scăzut de la 143 la 43 km.

Direcția și scaunele Sprinter au fost apreciate de șoferi, ca și lipsa zgomotului în cabină. Mașina are, de asemenea, setări versatile de recuperare a energiei de frânare și mai multe opțiuni ale modului de conducere. Motorul MB a fost mai puțin eficient la consum, lucru cu atât mai surprinzător cu cât VW nu avea opțiunea de conducere „eco”. În plus, eSprinter a fost singurul vehicul din test cu sistem Infotainment fără ecran tactil. Soluția similară oferită de Crafter, pe de altă parte, a fost percepută ca fiind cea mai bună dintre toate cele 6 vanuri electrice. A fost ușor de utilizat și a furnizat informații ample despre funcționarea unității electrice și a bateriei. Motorul Volkswagen a fost foarte puternic și a permis ca vehiculul de dimensiuni mari să ruleze agil în interiorul orașului. Crafter electric a obținut scoruri bune și în ceea ce privește confortul șoferului și scaunele. Dezavantajul a fost însă că îi lipsesc complet frâna regenerativă, dar și opțiunile de reglare a stilului de conducere.

Concluzii

Plaja de soluții pentru vehiculele comerciale ușoare electrice este deja generoasă. Modelele cu baterii mai capacitive pot acoperi deja distanțe destul de mari, dar rămân deocamdată o opțiune pentru un sistem de transport și distribuție cu planificare judicioasă, de preferat în jurul centrelor urbane. Multe dintre sarcinile vehiculelor comerciale urbane nu acoperă 100 km de mers în timpul zilei de lucru. Luând în considerare încărcarea/descărcarea mărfii și pauzele de masă și de cafea – pe perioada cărora este posibilă alimentarea bateriilor, dacă este necesar, cu un sistem eficient DC rapid – chiar și modelele mai mici de utilitare pot face față cu succes, în condițiile unei planificări atente.

Nu în ultimul rând, în transportul profesionist, performanța la rulare este foarte importantă, astfel încât utilitarele electrice își găsesc cu succes locul.

Articole similare