Cu un plus de 37% față de 2019, IB Cargo se numără printre companiile care au reușit anul trecut să obțină printre cele mai bune marje din Top 500 companii de logistică din România. Creșterea s-a datorat măsurilor de eficientizare, dar și volumelor crescute din transportul aerian, în special în sectorul automotive, pentru care a transportat în regim de urgență. Expeditorul țintește și anul acesta o creștere a veniturilor de două cifre, în linie cu primul semestru, când a înregistrat un plus de 55%, datorat volumelor mai bune pe toate segmentele de transport – rutier, maritim, aerian și feroviar. Începând din toamna acestui an, IB Cargo a intrat și în contract logistics, devenind operator, alături de conglomeratul danez Maersk, pentru un important client din industria mobilei, pentru care a început să opereze un centru logistic regional în apropierea Bucureștiului, cu o capacitate de peste 100.000 de paleți.
Cifra de afaceri totală a companiilor prezente în Top 500 companii de logistică a scăzut în 2020 cu circa 41,15 milioane de euro (6,37%), până la un total de peste 2,5 miliarde de euro. Cu afaceri bazate pe toate liniile de business, transport rutier, maritim, feroviar și aerian, acum și depozitare, IB Cargo a reușit să-și consolideze activitatea de expediții și să se situeze invers proporțional cu media pieței, cu o creștere de 27%, până la aproape 38 de milioane de euro. Contextual, plusul este cu atât mai valoros cu cât anul trecut transporturile au fost printre primele segmente profund impactate de criza generată de apariția Covid-19, cu relații comerciale dintre Asia și Europa, principalii poli de activitate ai companiei, care au fost afectate serios, ceea ce a dus la nenumărate provocări pentru mediul de afaceri local. Una dintre cărțile câștigătoare a fost chiar sectorul auto, care reprezenta un pol important de dezvoltare în urmă cu trei ani, dar care în 2019 a cunoscut o stagnare. „Creșterea cifrei de afaceri a IB Cargo s-a datorat în principal volumului mai mare de transporturi realizat pe segmentul aerian, preponderent transporturilor desfășurate în regim «Time Critical», pentru partenerii din industria auto, precum și veniturilor generate de noua linie de bussines, transportul feroviar. Ușoare creșteri din punct de vedere al volumelor am înregistrat și pe segmentele maritim și rutier“, a afirmat Cătălin Putineanu, Managing Partner în cadrul companiei.
Toate aceste dezvoltări s-au reflectat și într-o creștere a profitului, compania devenind astfel una dintre cele mai profitabile din Top 500, ocupând locul al șaptelea, cu o creștere de 37%, față de 2019, când marja a fost redusă cu 1%. Potrivit afirmațiilor făcute de managerul IB Cargo, creșterea procentuală putea fi și mai mare, însă ea a fost diminuată de condițiile de piață și de presiunea resimțită asupra tarifelor. În ceea ce privește activele, anul trecut nu au fost înregistrate achiziții semnificative, imobilizările necorporale având o pondere de doar 3% în totalul bunurilor deținute. Însă conducerea IB Cargo a investit în mașini, dar și în instrumente de Business Inteligence (componente hardware, software și inteligență artificială) necesare desfășurării activității curente și luării unor decizii strategice. Și, pentru că pe piața de expediții creditarea clienților este o practică obișnuită, ponderea creanțelor a crescut cu 72% în total active, compania având de recuperat o sumă mai mare cu circa 1,1 milioane de euro față de 2019, ajungând astfel la creanțe totale în valoare de aproximativ 2,8 milioane de euro. Potrivit lui Cătălin Putineanu, acest lucru s-a întâmplat pe fondul majorării tarifelor de transport maritim coroborat cu creșterea veniturilor salariale. „Ciclul de conversie a banilor se situează la -25/-30 de zile, în creștere față de 2019, când a fost de -14/-15 zile, având o autonomie financiară relativ dependentă de încasarea creanțelor.“ În acest context, expeditorul român a lucrat la îmbunătățirea lichidităților, pentru o „valoare recomandată acceptabilă de 1,90, în timp ce durata medie de încasare a creanțelor la nivelul acestui an se situează în jurul valorii de 55 de zile“.
De remarcat faptul că numărul angajaților IB Cargo a rămas constant în 2019 și 2020, la 92, compania preferând să investească în dezvoltarea și performanța angajaților săi, cheltuielile cu personalul și chiriile sediilor unde își desfășoară activitatea înregistrând ponderea cea mai ridicată în totalul costurilor (exceptând costurile de transport).
Criza containerelor a tras în sus prețurile pe toate segmentele de transport
Pe fondul creșterii supply chain-ului global, în primul semestru compania expediții a avut o creștere a cifrei de afaceri cu 55% și a marjei operaționale cu 37% față de rezultatele obținute în primele șase luni din 2019. Așa cum precizează Managing Partener-ul IB Cargo, plusul este susținut de toate departamentele operaționale, rutier, maritim, aerian și, mai nou, feroviar, și vizează două puncte de acțiune strategice: menținerea și consolidarea bazei de clienți, concomitent cu atragerea de „new business“. De altfel, din punct de vedere al volumelor, piața de expediții a crescut exponențial mai ales datorită blocajelor care au apărut în transportul maritim începând cu ultima parte din 2020 și care continuă și în prezent, întârzierile de marfă pe relația Asia-Europa, și nu numai, mutând practic volumele de pe mare pe calea ferată, șosea și aerian. Automat, au crescut și tarifele pe toate aceste segmente, însă este clar că transporturile terestru, feroviar și aerian nu pot substitui capacitatea transportată maritim.
Volatilitatea pieței rămâne însă o constantă, în condițiile în care volumele din industriile HoReCa, prelucrătoare și a echipamentelor pentru sectorul Entertainment rămân încă la cote scăzute, așa cum precizează Cătălin Putineanu. „Tendințele actuale indică o ușoară redresare în sectoarele auto, construcții, FMCG și textile.“ La fel de bine ca anul trecut se transportă, uneori cu tendințe speculative, mobilier pentru Home & Deco, echipamente medicale, e-commerce, îngrijire personală și electronice și electrocasnice.
Pentru a putea atrage și păstra portofoliul de clienți, compania se concentrează pentru a înțelege provocările business-urilor acestora, motiv pentru care soluțiile de transport oferite pentru fiecare în parte sunt personalizate în softurile IB Cargo împreună cu ei. Asta nu înseamnă că în strategia de business creionată la început de an pe baza analizelor interne nu se are în vedere reducerea voluntară de volume cu acei parteneri care continuă să înregistreze întârzieri la plata facturilor, cu atât mai mult cu cât în portofoliu au existat clienți afectați de pandemie, fie total, fie temporar, motiv pentru care și colaborarea a fost întreruptă temporar. „Acționăm cu prudență în sensul diminuării volumelor realizate cu ei și suntem activi pe partea de comunicare în vederea recuperării creanțelor. Nu s-au stabilit noi termene de plată, însă au existat informări din partea clienților cu privire la anumite întârzieri în onorarea obligațiilor. Ne așteptăm ca instabilitatea financiară de pe piață să se accentueze către finalul anului, pe fondul volatilității piețelor financiare și instabilității pieței de transport maritim și aerian pe relația Asia-Europa, precum și din cauza tensiunilor politice interne.“
Mai greu în Europa de Est cu transportul verde
Reducerea amprentei de carbon este un subiect din ce în ce mai abordat la licitații și nu numai și, chiar dacă momentan astfel de inițiative sunt mai mult un subiect de marketing, în viitorul nu foarte îndepărtat retailerii, producătorii și distribuitorii vor fi dispuși, treptat, să plătească, „deoarece cresc presiunile din partea grupurilor internaționale din care fac parte“. În opinia lui Cătălin Putineanu, deja vestul Europei implementează astfel de măsuri (infrastructură pentru propulsie alternativă, dezvoltarea rețelei feroviare și multimodale, reducerea de taxe pentru camioanele mai puțin poluante etc.), însă în Europa de Est procesul este mai dificil. „S-a început timid cu semiremorci ultra-ușoare ce pot transporta cantități mai mari cu aceleași emisii de carbon, lucru pe care îl facem și noi, dar încă este în proces de optimizare, pentru că doar 10% din capacitate este folosită optim. În plus, infrastructura este precară în această parte a Europei – cale ferată, stații de încărcare CNG și LNG.“
Transportul intern rămâne unul speculativ
Oficialul companiei explică faptul că efectele economice ale deciziilor venite din partea statului în contextul pandemiei s-au văzut la începutul acestui an pe piața internă, atunci când a fost vizibilă capacitatea de plată a celor peste 130.000 de companii care au profitat de facilitățile fiscale oferite de Guvern și au amânat până în ultima clipă plățile, iar în multe dintre cazuri au fost instituite popriri, ceea ce a afectat capacitatea de transport. Compania lucrează cu peste 180 de camioane subcontractate exclusiv, cărora le asigură un număr minim de kilometri lunar. La momentul de față volumele sunt în creștere cu 18-20% față de anul trecut, iar pentru 2022 „ne propunem o creștere cu 15%“. La nivel de an, tarifele sunt în creștere ca urmare a costurilor mărite de pandemie, de volume și de scumpirile la motorină, însă, potrivit lui Cătălin Putineanu, acestea se vor reduce odată cu scăderea volumelor. Piața rămâne însă una speculativă, cu mari variații de preț de la o lună la alta. „Dacă ne raportăm la un an întreg, prețurile sunt sub costul real al transportatorului, pentru că au la bază, în ceea ce privește multinaționalele, reducerea de cost, nu cea de construcție a prețului care are două componente: cost și marjă. Iar negocierile nu se fac deschis (open book). În plus, predictibilitatea pe intern este destul de scăzută din cauza concurenței neloiale și a infrastructurii limitate.“
Vestul țării, cel mai afectat de Pachetul Mobilitate 1
Intrarea în vigoare a unui cadru unitar de aplicare la nivelul UE a măsurilor cuprinse în Pachetul Mobilitate 1 va aduce, cel puțin pe termen scurt, mai multe camioane acasă, în special pe cele mai vechi sau pe cele aparținând companiilor mici sau mijlocii, care lucrau exclusiv pe anumite relații și nu vor mai putea susține costurile. Oficialul casei de expediții afirmă că există o oarecare doză de scepticism în vederea implementării din februarie 2022, însă piața va fi afectată cu siguranță. „În acest caz, va crește oferta și este posibil ca pe termen scurt, până se realizează care sunt de fapt costurile ce trebuie susținute, tarifele să scadă. Cel mai afectate ar urma să fie destinațiile din vestul țării, deoarece toate camioanele vor dori să plece, din nou, afară, și nu va fi suficientă marfă de export. Astfel vor fi obligate să încarce până în zonele din vest, după care din nou în Ungaria“, spune Cătălin Putineanu, care mai crede că deficitul de șoferi va fi accentuat, deoarece, odată cu măsura întoarcerii la fiecare trei săptămâni în țara de origine, va fi mai avantajos pentru ei să lucreze în transportul internațional decât în cel domestic. Impactul va fi și mai mare pentru cei care lucrează în afara României, continuă acesta, care vor veni cu prețuri mai mici în țară, dar și pentru transportul în Comunitate, care se va confrunta cu un deficit de camioane generat de întoarcerea lor în țările de origine, ceea ce va duce la o creștere de tarife pe termen scurt. „Pe termen mediu vor fi schimbări majore în ceea ce privește contractele în UE. De exemplu, un transportator român care merge acum pe relația Polonia-Franța și va trebui să țină cont de noile reglementări va încerca să își găsească marfă cât mai aproape de România sau chiar în România. Pot dispărea acei transportatori care făceau exclusiv tur/retur, pentru că le vor încărca la prețuri mai mici cei care vor fi obligați să-și aducă mașinile la opt săptămâni și cei care fac cabotaj.“ Cătălin Putineanu nu crede că IB Cargo, din postura unei case de expediții, va fi afectată, cel puțin nu ca volume. „Probabil vor scădea marjele, însă pot exista nișe de fructificat acolo unde va fi deficit de capacitate.“
Contract logistics, noua linie de business
Începând din toamna acestui an, IB Cargo a devenit și furnizor de servicii logistice, intrând într-un parteneriat cu furnizorul global Maersk, cu care a format încă de anul trecut un joint-venture, un centru de distribuție regional pentru un client din industria mobilei. Noul depozit se află la km 23 al autostrăzii A1 București-Ploiești, în parcul logistic CTPark Bucharest West, este operațional de la 15 septembrie, este unul de top, cu certificare BREEAM (principala metoda internațională de evaluare a durabilității pentru proiecte, infrastructură și clădiri) și ocupă 75.000 m2. Aici se vor derula toate operațiunile de intrare și ieșire pentru magazinele retailer-ului din estul Mediteranei și sud-estul Europei. „Capacitatea de depozitare depășește 100.000 de paleți, iar volumul pentru operațiunile de intrare și ieșire a mărfii estimăm că va fi mai mare de 70 de camioane zilnic.“ Cătălin Putineanu mai spune că echipa de aici va totaliza circa 120 de persoane, în funcție de volume, 45% fiind deja angajate iar până la finalul acestui an procentul va crește până la 80% din necesar, urmând ca la finalul primul trimestru din 2022 echipa să fie completă.
