Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Costul/km a crescut cu 19% în ultimii trei ani, iar costul cu șoferii, cu 31%

Comitetul Național Rutier din Franța (CNR) a publicat recent o analiză a transportului românesc de marfă din 2020, înainte de criza sanitară. Aceasta a fost realizată în colaborare cu UNTRR și pune în evidență trei aspecte: evoluția importantă a flotei noastre în ultimii trei ani, de la studiul anterior, dublarea salariului minim în acest interval plus transferul contribuțiilor de la angajator la angajat și majorarea diurnelor. O parte a analizei este dedicată condițiilor economice și sociale de la început de 2020, și pentru a le afla CNR s-a bazat pe studiile deja realizate pentru alte țări și pe informațiile de la experții cu care colaborează, dar a avut și întâlniri și interviuri cu manageri de firme de transport și cu șoferi români. Iar prin punerea cap la cap a tuturor cifrelor costul/km al unui operator autohton care folosește ansambluri de 40 t și face transport internațional s-a dovedit a fi cu 19% mai mare decât în 2017, adică 0,83 de euro.

Studiul CNR a fost realizat în 2019 și în prima parte a lui 2020, înainte de criza sanitară. Totuși, CNR este informat în legătură cu faptul că și flota de transport a României a cunoscut o scădere puternică a volumelor în martie-mai 2020, ca toate celelalte flote europene, dar că o parte din pierdere a fost acoperită prin reluarea în forță a activității în vara anului trecut, deci media anuală nu a fost atât de mică și anul s-a încheiat relativ dinamic din punct de vedere al competitivității flotei și al acceptării de către șoferi a circuitelor mai lungi prin Europa, pe fondul dificultăților legate de trecerea granițelor.

Peste 70% din activitatea flotei este la internațional

Flota României este una dintre cele mai active din UE în transport internațional, este prezentă mai ales în statele din vest și realizează peste 30% din volumele sale între terțe țări și aproape 7% în operațiuni de cabotaj.

Peste 70% din activitate este la internațional, una dintre cele mai mari valori din Europa. Distanța medie destul de mare, de circa 1.300 km, a curselor bilaterale se explică prin faptul că principalele piețe pentru schimburile comerciale ale României sunt în vestul Europei.

Transportul terță-țară este activitatea cu cel mai mare volum a flotei românești, cu aproape o treime din total.

Iar cabotajul, cu 6,7% din totalul volumelor, nu este doar o activitate de back-up, ci o adevărată piață. Cabotajul realizat de flota românească a avut o rată anuală de creștere de 46% în ultimii 10 ani, deci a crescut de atunci de 44 de ori, principalele piețe fiind Germania și Franța, unde volumele flotei românești au fost chiar cu 50% mai mari de la un an la altul. Astfel, dacă în 2009 era vorba de 93 de milioane de tone-km, în 2019 s-a ajuns la 4.083 de milioane de tone-km, din care 1.119 în Germania, 1.171 în Franța, 305 în Italia ș.a. Activitatea de cabotaj a flotei românești este a doua cea mai mare din Europa după Polonia.

Cabotajul realizat în România de camioane înmatriculate în alte țări se situează însă la valori foarte scăzute și a avut o rată anuală de creștere negativă, de -4% în ultimii 10 ani, ajungând de la 122 la 79 de milioane de tone-km, adică de la 0,58% la 0,47% din transportul realizat pe teritoriul României.

Activitatea flotei românești de transport a fost în creștere puternică de la finalul crizei economice din 2008, astfel că în ultimii 10 ani la internațional a crescut cu 12,73%/an, în timp ce la intern abia a atins nivelul de dinainte de criză, având o scădere de anuală de 2,2%. Astfel, în 2019 totalul era de 61.041 de milioane de tone-km, din care 16.675 la intern și 44.367 la internațional.

În România erau în 2018 31.574 de firme de transport, față de 20.000 la începutul anilor 2010. Dintre ele, trei sferturi sunt mici, cu 1-5 camioane. 80% din firme sunt specializate în transport internațional și cele mai multe dintre ele au ca destinații principale țări din vestul Europei. Aproape un sfert din cele care fac internațional au activitate în țări vecine care nu sunt membre UE, ca Serbia, Moldova, Ucraina și Turcia.

Numărul de salariați era de 156.711, iar cifra de afaceri, de 10,47 de miliarde de euro.

Mai mult de jumătate din autotractoarele înmatriculate în România au peste 10 ani

Despre flota de transport rutier de marfă a României există puține date, concluzionează CNR, singurele disponibile fiind cele ale Eurostat, care arată că în 2019 erau înmatriculate la noi circa 150.000 de camioane și 130.000 de semiremorci. Deci numărul mediu de ansambluri articulate de 40 t care îi revine unei firme este de 4-5, o valoare relativ mică, în acord cu declarațiile managerilor de transport intervievați de autorii studiului.

Numărul autotractoarelor a crescut constant de la 105.760 în 2015 la 146.646 în 2019, cel al autotractoarelor mai tinere de doi ani a înregistrat un vârf în 2016, de 14.003 unități, și a fost de 11.532 în 2019, cel al autotractoarelor de 2-5 ani a crescut și el de la un an la altul și de la 13.157 în 2015 la 20.921 în 2019, cel al autotractoarelor de 5-10 ani a avut un vârf în 2016, de 37.700, și a fost în 2019 de 36.756, cel al autotractoarelor de 10-20 de ani a crescut de la 47.182 în 2015 la 64.400 în 2019, iar cel al autotractoarelor mai vechi de 20 de ani a fost de 13.337 în 2019, pentru anii de dinainte neexistând date oficiale.

Iar dacă vorbim de semiremorci, numărul lor a crescut și el de la un an la altul, de la 96.645 în 2015 la 129.862 în 2019.

7,5 ani de folosire a unui camion și 136.700 km/an

Partea analizei legată de costuri se bazează mai ales pe discuțiile față în față cu 15 manageri ai unor firme de transport rutier de marfă pe distanțe lungi, majoritatea la internațional, dintre care au fost reținute 13, care au prezentat și cifrele din exploatare. Firmele acestea au între 7 și 300 de camioane, între 8 și 340 de semiremorci, între 9 și 330 de șoferi și cifre de afaceri între 1,157 și 75,789 de milioane de euro și merg mai ales pe relațiile Germania, Belgia, Franța, Polonia, Slovacia, Cehia și Marea Britanie. Cele mai multe sunt subcontractori ai unor firme internaționale mari sau filiale ale unor multinaționale. Informațiile obținute în urma acestor interviuri nu au valoare statistică, subliniază CNR, dar aduc lumină în cazul cifrelor și informațiilor obținute din alte surse.

Transportatorii români își folosesc intensiv flota. Numărul de zile de lucru pentru vehicule este de 242-280 pe an, cele mai multe firme fiind în jurul a 257 de zile/an.

Kilometrajul mediu anual al transportatorilor cu care s-au făcut interviuri este de 100.000-143.000 și, în funcție de calculele realizate, compatibile cu kilometrajul indicat de șoferi, CNR a reținut o medie de 136.700 km/an/vehicul, în scădere cu 8,5% față de 2017, mai ales din cauza întoarcerii mai dese acasă a șoferilor ca urmare a controalelor și presiunilor exercitate de țările vest-europene. Așa cum veți putea citi însă în articolul din paginile imediat următoare, Decebal Popescu (consultant în transporturi, reprezentant al Transport Academy) este de părere că un asemenea kilometraj mediu anual este nerealist și că ar trebui luată în considerare o valoare de 120.000 pentru camioanele românești.

Durata de păstrare a vehiculelor depinde de marcă, de natura traselor efectuate de obicei și de strategia comercială a firmelor. Companiile mari care au posibilitatea de a negocia contracte de finanțare avantajoase își înnoiesc flotele la 3-5 ani, iar firmele mici folosesc vehiculele aproape opt ani pe trasee internaționale și apoi eventual încă doi ani pe trase naționale înainte de a le revinde. Pentru a face mai simplă comparația cu alte țări, CNR a reținut un profil mediu cu o durată de deținere a autotractoarelor rutiere de 7,5 ani, din care cinci ani de finanțare și încă 2,5 ani după încheierea contractului.

Gestiunea semiremorcilor este luată foarte în serios de firmele românești, ceea ce le permite să răspundă rapid cerințelor clienților fără a-și crește costurile. Operatorii români intervievați consideră că își gestionează bine flotele prin creșterea ratei de exploatare – durata de viață este de nouă ani, sub media din Europa de Est.

Raportul dintre numărul de camioane și cel de semiremorci care a reieșit din interviuri este de 1,13, o cifră ușor sub media Europei Centrale.

Condiții dezavantajoase de leasing, dar cost mic de deținere a vehiculelor

Prețul mediu de achiziție a unui autotractor Euro 6 rezultat în urma interviurilor cu managerii români este puțin mai mare de 80.000 de euro, deci cu peste 10% sub prețul din țările vecine, medie relativ scăzută, explicată prin alegerea unor modele mai ieftine și cumpărarea de camioane second-hand de pe piețe vest-europene. Iar prețul mediu al unei semiremorci este de 24.000 de euro.

Modul de finanțare reținut pentru profilul tip al transportatorului român este leasingul, cu o durată a contractelor de 3-5 ani, dar cel mai adesea de cinci ani. Dobânda este cu mult peste standardele occidentale, în medie de 2,8% pentru camioane și de 3% pentru semiremorci, dar depășește 3% în cazul unor firme, deci este cu aproape 2% mai mare decât în vest. Marile firme, cu putere financiară și de negociere, reușesc să scadă sub 2%. De obicei se cere un avans de 10-15% din prețul de achiziție – CNR a reținut pentru calculele sale 13%. Diferite de alte țări și poate semn al unui sistem de finanțare mai puțin dezvoltat, concluzionează CNR, contractele românești prevăd opțiuni mai puțin avantajoase de cumpărare a camioanelor la final, în care prețul reprezintă adesea 22-25% din cel al unui vehicul nou.

În ciuda dificultăților întâmpinate de firmele mici, unele companii mari reușesc să încheie contracte de leasing comparabile cu cele din Europa de Vest, datorită ajutorului companiilor-mamă instalate de obicei în vest sau ajutorului partenerilor occidentali care vin cu garanții financiare. Astfel, unele firme au acces la contracte de leasing cu avans mic, cu durată de trei ani și cu un preț simbolic pentru opțiunea de cumpărare la final, își înnoiesc flotele la fiecare trei ani și își pot păstra flexibilitatea în funcție de evoluția pieței.

Ținând cont de toate aceste date, costul anual de deținere a unui ansamblu articulat de 40 t este de 12.481 de euro, în creștere cu 12% față de studiul anterior, dar cu 17% mai mic decât costurile constatate în Europa Centrală. De exemplu, pentru Ungaria, unde s-a realizat recent un studiu similar, acesta este de 14.600 de euro.

Motorina, asigurarea și anvelopele costă în 2020 mai puțin decât în 2017

Costul mediu cu motorina în 2020 este de 0,8114 euro/l la pompă, conform datelor oficiale din Buletinul Petrolier al Comisiei Europene care ține cont și de recuperarea parțială a accizei din 2020. Firmele românești nu cumpără din România, în medie, decât un sfert din carburantul pe care îl folosesc, din care aproape 15% vrac, la un preț de circa 0,7664 de euro/l, și 10% la pompă.

În timpul circuitelor lor europene foarte dese și cu durată care depășește adesea o lună, transportatorii au adesea nevoie să alimenteze din străinătate și pentru asta preferă Luxemburg (15% din total, la prețul fără TVA de 0,8300 de euro/l), Austria (15%/0,8750 de euro/l), Belgia (15%/0,8194 de euro/l după recuperarea parțială a accizei) și Franța, Germania și Ungaria, cu 10% din total pentru fiecare.

Deci prețul unitar este de circa 0,8333 de euro/l. Dar în articolul din paginile imediat următoare puteți citi despre costul cu motorina actualizat, din toamna lui 2021. Consumul mediu este estimat la 29,9 l/10 km, același cu media din 2017, de 29,8 l/100 km. Iar costul total anual cu motorina este în 2020 cu 9% mai mic decât în 2017, dar asta și din cauza scăderii kilometrajului mediu.

Valorile anuale ale asigurărilor pentru transportatorii intervievați sunt omogene în 2020, fiind de 1.350 de euro în medie pentru asigurarea obligatorie a camionului, cu valori între 1.100 și 1.815 euro/an. CASCO este în medie de 1.750 de euro/an pentru camion, adică între 1.300 și 2.000 de euro/an. Asigurarea obligatorie pentru semiremorcă este în medie de 80 de euro/an, adică de la 47 la 100 de euro/an, și asigurarea CASCO pentru semiremorcă este de 400 de euro/an, adică de la 350 la 600 de euro/an. Deci valoarea anuală a asigurării vehiculului reținută de CNR în calculele sale este de 3.580 de euro pentru un ansamblu articulat de 40 t cu toate riscurile asigurate, în scădere cu 12% față de 2017.

Pentru aproape toate firmele, din cauza strategiilor diferite de cumpărare a anvelopelor și a diferențelor de preț dintre producători, care merg de la simplu la triplu, este dificil de calculat costul cu anvelopele, așa cum a fost de altfel pentru toate celelalte flote europene. Conform declarațiilor, costul anvelopelor se ridică la aproape 1.000 de euro/ansamblu pentru 15% dintre firmele care își înnoiesc flotele la 3 ani, este de 2.800-4.300 de euro pentru 70% din firmele al căror profil este apropiat de profilul reținut de CNR și trece de 5.000 de euro pentru restul firmelor. Conform declarațiilor transportatorilor, costul anual cu anvelopele pentru un ansamblu articulat de 40 t este estimat la aproape 4.000 de euro, în scădere față de 4.480 de euro în 2017, datorită kilometrajului mediu mai mic și prețului mai mic de achiziție, pe fondul concurenței cu mărcile ieftine, al căror inconvenient este însă creșterea consumului de carburant.

Contractele pentru anvelope propuse de marile mărci au un cost/km cuprins între 5 și 7 eurocenți, dar încă nu și-au făcut decât rar apariția pe piața românească, cu excepția unei firme intervievate, care participa la un test de evaluare a costurilor cu o parte din flota sa.

Întreținerea/reparațiile și taxele de drum s-au scumpit mult față de 2017

Costurile de întreținere și reparații pentru flota românească sunt dificil de evaluat din cauza costurilor și practicilor diferite ale firmelor intervievate. Dar ele sunt de aproape 1.000 de euro pentru un camion al unei firme mari, care încheie contracte pe trei ani, cu o înnoire a flotei cam la același interval – situație valabilă pentru 15% dintre firmele intervievate. Și se ajunge la 4.500-5.000 de euro/an pentru întreprinderile a căror politică de achiziție de vehicule corespunde profilului tip reținut de CNR, dar care au propriul atelier ce le permite să facă o parte din reparații la prețuri mai mici. Fără un atelier propriu costul urcă la 5.800 de euro/an/ansamblu, situație în care se află peste 60% dintre firmele intervievate. Iar un sfert dintre operatorii care au cumpărat vehicule second-hand sau care exploatează vehiculele mai mult decât media calculată de CNR au ajuns și la 8.000 de euro/an. În cele din urmă, valoarea medie reținută pentru studiul din 2020 este de 5.600 de euro/an/vehicul, în creștere cu 16% față de cei 4.830 de euro din 2017.

Aproape toate firmele de transport din România se plâng de costurile în creștere cu folosirea infrastructurii rutiere, din cauza scumpirilor din întreaga Europă. Dar, ca și în celelalte țări est-europene, tendința este să refactureze taxele de drum clientului, în funcție de traseele alese de el și de constrângerile legate de termenul de livrare. Costul anual se ridică la o medie de 19.115 euro pentru un ansamblu articulat de 40 t care face 137.000 km/an, cu un parcurs de 85% pe autostradă și drumuri cu taxă, în creștere cu 36% față de 2017, și fără eurovinietă, a cărei cumpărare nu este generalizată printre transportatorii români.

Taxa pentru un ansamblu articulat de 40 t, cu 2+3 axe și suspensie pneumatică, este de aproape 459 de euro/an.

Așadar, ținând cont de toate aceste componente, costul/km al unui ansamblu de 40 t care face transport internațional, în afară de costurile administrative, este, conform CNR, de 0,76 de euro/km, față de 0,64 de euro/km în 2017, deci în creștere cu 19%. Creșterea este explicată în mare parte de creșterea mare a costurilor cu șoferii, a taxelor de drum (cu 37%), a întreținerii/reparațiilor (cu 16%) și a costurilor cu deținerea vehiculului (cu 12%). Carburantul costă în 2020 cu 9% mai puțin, iar asigurarea cu 12%, dar asta nu este suficient pentru a contrabalansa creșterile. Iar kilometrajul în scădere puternică face să fie mai mare costul/km.

Interviurile au oferit o viziune mai clară și detaliată a costurilor administrative ale firmelor românești de transport de marfă. Diverse informații, cum ar fi costurile cu sediul, cu personalul administrativ, cu telecomunicațiile și publicitatea, cu energia, au putut fi culese direct de la manageri. Conform declarațiilor lor, aceste costuri sunt estimate la 5,2-9% din costul total al operării unui vehicul, cu cele mai multe firme în jurul valorii de 8%. Dacă la costurile de exploatare se adaugă cele administrative se ajunge la 0,83 de euro/km, în condițiile din 2020 de dinainte de criza sanitară.

Cost mediu anual de 23.388,55 de euro pentru un șofer

Șoferii care au contract de muncă în România primesc un salariu fix lunar apropiat de salariul minim, adică de circa 530 de euro, sumă completată adesea de mici prime pentru condus economic sau de prime de Crăciun a căror valoare se apropie de 35 de euro/lună.

În plus față de salariul lunar, șoferul român primește indemnizații de deplasare internațională în funcție de durata acesteia, cuprins între 35 și 87,50 de euro/zi fără taxe și impozite.

Sumele zilnice aflate de la șoferii intervievați de CNR sunt foarte eterogene și nu diferă în funcție de țara unde se deplasează. Indemnizația minimă trebuie să fie de 35 de euro pe zi și putea ajunge la momentul realizării studiului la 87,5 euro/zi fără să se achite pentru ea impozit și contribuții sociale. În practică, indemnizațiile zilnice de deplasare se negociază individual la angajare, în funcție de dificultatea muncii și de timpul petrecut de șoferi departe de casă. Iar marca autocamionului și nivelul său de echipare pot avea un efect asupra valorii indemnizațiilor. Conform informațiilor de la cei intervievați, un șofer român primește între 55 și 80 de euro/zi, rezultând o medie de 68 de euro/zi pentru 22 de zile/lună , conform CNR. Dar consultantul în transporturi Decebal Popescu atrage atenția asupra faptului că diurna se acordă pentru toatele zilele săptămânii, nu doar pentru cele lucrătoare, așa cum vom detalia și în articolul următor.

Șoferii români lucrează 90% din timp la internațional, pe trasee lungi spre Franța, Germania, Spania, BeNeLux, Austria, Italia, și se întorc acasă o dată pe lună, în medie pentru o săptămână. Dar acest profil este adaptat în funcție de noile reglementări europene, deoarece în trecut un șofer tip putea petrece până la trei luni pe șosele înainte să se întoarcă acasă.

Concediul plătit este de 21 de zile pe an, la care se adaugă 14 zile libere pentru sărbători naționale și religioase. În unele domenii de activitate se pot acorda 1-4 zile de concediu suplimentar plătit, în caz de condiții dificile de muncă, dar această reglementare nu se aplică încă în transportul rutier de marfă.

Timpul de condus nu depășește 180 de ore/lună și timpul de muncă este de până la 215 ore/lună. Șoferii români ajung astfel la o medie de 129.000 km pe an, în 243 de zile, lucrând 1.980 de ore/an.

De la studiul din 2017, costul calculat de CNR a crescut cu 31%, ca urmare a creșterii semnificative a salariului minim din România, în ciuda scăderii kilometrajului realizat (cu 6%) și a numărului de zile de muncă. Venitul net al șoferului a crescut de la 15.227 la 20.490 de euro, deci cu 34,6%, în mare parte datorită creșterii generalizate a indemnizațiilor de deplasare. Iar costul/ora de condus, de 11,81 euro, este cu 31% mai mare decât în 2017.

Articole similare