Piața de cargo aerian rămâne una volatilă din punct de vedere al predictibilității, menținându-se pe un trend ascendent pe primele trei luni din 2022, dar cu tarife ce înregistrează o ușoară tendință de stabilizare, mai ales acum, după Anul Nou Chinezesc.
„Față de începutul anului trecut, atunci când valul de incertitudine plana asupra acestui sector mai ales din punct de vedere al ratelor într-o continuă dinamică, 2022 a venit cu provocări noi în ceea ce privește reglementările din China legate de restricțiile și lockdownul impus pe anumite aeroporturi, chiar și datorită unui singur caz confirmat de COVID-19. Spre exemplu, pe 26.01.2022, Lufthansa Cargo a emis un embargo de tranzit la Frankfurt“, a declarat Anda Urzică, Overseas Sales Director ASG Wind Transport, pentru revista Tranzit.
Unul dintre cele mai aglomerate hub-uri de marfă din Europa, aeroportul din Frankfurt a înregistrat un nivel mediu al ratelor la începutul acestui an de 7,5 – 8,5 USD/kg pentru marfa generală.
„Însă, în funcție de cererea în creștere, freight-ul poate ajunge, din nou, la cote ridicate. Într-o piață incertă, este dificil de făcut o previziune pe termen lung pentru evoluția prețurilor în transportul aerian“, a mai spus Anda Urzică, care crede totuși că tarifele se vor normaliza din trimestrul doi și „înaintea vârfului de sezon de la mijlocul lunii septembrie“.
Au crescut blocajele
Pe de altă parte, în opinia lui Florin Cârmaciu, director de vânzări în cadrul Dream Cargo Services, în situația actuală, când o bună parte din volumul de pe maritim s-a mutat pe aerian, pentru transportul rapid de marfă avioanele rămân soluția preferată, indiferent de nivelul ratelor. Cel mai important pentru clienți, a explicat acesta, este să știe în permanență unde le este marfa și când le va ajunge la destinație.
„Serviciile urgente precum <<hand carry, next flight sau charter>> sunt solicitate în continuare, chiar dacă poate nu la același nivel ca înainte de pandemie. Depinde foarte mult de industrie sau de tipul produsului. Spre exemplu, a existat o cerere puternică de transport de echipamente de protecție, aduse cu chartere.“
Chiar și după terminarea pandemiei, acesta nu crede că mai sunt șanse ca pe cargo aerian, ratele să revină la nivelurile de dinainte de martie 2020. Mai mult, în condițiile în care China a interzis de la începutul acestui an transportul cargo pe zborurile de pasageri, mulți dintre importatori s-au reorientat către soluții alternative în măsura disponibilității, ceea ce a făcut să crească blocajele pe transportul intermodal și pe cel maritim, alături de cel rutier, care la un moment dat, potrivit oficialului Dream Cargo, suferea mari întârzieri la granița de ieșire din China către Kazahstan.
BSA-urile prezintă un risc ridicat
Tarifele fluctuează foarte mult, se schimbă săptămânal „și chiar și de la o zi la alta“, după cum punctează Cătălin Putineanu, Managing Partner IB Cargo.
„Cele mai multe linii aeriene au <<fuel surcharge>>, taxe incluse în oferta finala pe care ne-o transmit și care acoperă aceste majorări de kerosen. Având aceste taxe, motivele majorărilor nu sunt mereu transparente, ele putând fi generate atât de scumpirea kerosenului, cât și de alte motive precum anulări de zboruri, costuri mai mari de manipulare etc.“
În cea mai mare parte, compania lucrează cu rate spot, nu pe bază de contracte BSA (Block Space Agreement), despre care oficialul IB Cargo spune că și înainte de pandemie semnarea unor astfel de înțelegeri prezenta un risc.
„Piața a fost mult prea instabilă în ultimii ani, astfel încât considerăm că în acest moment o astfel de practică nu ar fi benefică. Criza containerelor este și ea unul dintre factorii care au dus la creșterea nivelului ratelor, cauzând lipsa de spațiu și o cerere mult mai mare pe spațiul existent.“
Mai multe despre starea pieței de transport aerian, inclusiv din perspectiva operatorilor de aeronave, veți putea citi în numărul următor al revistei Tranzit Logistica.
