Din perspectiva celui mai mare terminal intermodal de uscat din România, care funcționează ca un hub de legătură între Europa de Vest și Asia Mică, contextul actual încă nu a adus volume concrete via Constanța, însă există un interes foarte mare în acest sens, de ambele părți, așa cum a explicat István Wagner, director general al Railport Arad, pentru revista Tranzit.
„Am primit multe cereri și pe relația portul Constanța – RailPort Arad, respectiv și dinspre Europa Occidentală, mă refer la destinațiile noastre cunoscute deja, Genk (Belgia) și Köln (Germania)“, a punctat István Wagner.
Acest lucru se datorează faptului că în urmă cu doi ani terminalul intermodal din vestul țării a devenit o poartă de intrare pentru mărfurile venite din Orientul Apropiat, preponderent din Turcia, cu cele două perechi de trenuri Halkali – Curtici. Din Arad, containerele și semiremorcile care vin din Istanbul sunt transbordate pe trenuri cu diferite destinații din vestul Europei, către terminalele de legătură din Germania și Belgia.
„Suntem antrenați deja pentru acest tip de activitate în supply chain-ul intermodal, avem și layout-ul terminalului conceput în acest sens: există trei linii paralele, garnitura pentru Turcia fiind încadrată de trenurile care sosesc sau pleacă unitățile în Europa de Vest, toate acestea fiind operare de două macarale portal pe pneuri.“
Flexibilitate în soluții logistice
În ceea ce privește varianta pe ruta Trans-Caspică, ce conectează China cu Europa pe Middle Corridor, respectiv Kazahstan, Azerbaidjan, Georgia, iar de aici Turcia sau România, în funcție de preferințe, destinație și timpi de tranzit, István Wagner o privește mai degrabă ca o soluție conjuncturală. Argumentele aduse în discuție sunt legate de particularitatea rutei, ținând cont de specificul țărilor implicate, lipsa de capacitate, dat fiind faptul că vorbim de traversarea a două mări – Caspică și Neagră – iar porturile sunt de mărime medie, și nu în ultimul rând infrastructura feroviară nu foarte generoasă.
Este clar că volumele și investițiile cresc pe Middle Corridor, iar procentele de dinainte de război în total trafic feroviar, respectiv 5-8%, vor deveni o amintire. Însă chiar și așa, nici Turcia și nici România, ca punți de legătură cu Europa Occidentală, nu pot absorbi capacitatea venită din Asia. Pentru ca acest lucru să se întâmple, a explicat directorul Railport Arad, este nevoie de „multă flexibilitate și inovație în soluții logistice“. Accentul, a continuat István Wagner, trebuie pus pe solidaritatea de breaslă, iar partenerii din tot acest lanț de aprovizionare „nu trebuie să profite și să încerce să facă profituri imense pe termen scurt“.
