Încă de anul trecut, pe fondul crizei de containere și a problemelor de congestie din China, marii producători au început să își livreze mărfurile de tip project cargo în vrachiere, așa numitele „bulk carriers“, utilizate de traderii de materii prime pentru produse vrac, de tip cărbune sau minereu de fier. De la începutul războiului însă, odată cu diminuarea capacității terminalelor de container din portul Constanța, tot mai multe astfel de proiecte agabaritice au ajuns în România în acest fel.

„Chiar și cu începerea conflictului din Ucraina, importurile containerizate de project cargo au continuat să vină. Doar că terminalul este la capacitate și acum se mișcă mai multă marfă pe break bulk. Sunt nave de general cargo, care vin din China pentru România, Bulgaria, Moldova și Turcia. Ținând cont de faptul că terminalul este blocat, este de așteptat ca din ce în ce mai multă marfă project cargo să ajungă pe nave break bulk“, a explicat un specialist din portul Constanța pentru Tranzit. Acesta spune că situația nu este neapărat una conjuncturală, însă admite că supraîncărcarea portului Constanța cu containere a ajutat oarecum în acest sens, deși problema este legată de lipsa de personal a autorităților, care nu au suficienți oameni pentru ca marfa să iasă rapid din port.

Constanța, hub de tranzit pentru Marea Caspică

Nu toate mărfurile agabaritice rămân la noi, o parte din volume pleacă din port direct în Serbia, fiind transbordate pe barje. „Proiectele care ajungeau în Rusia sau în fostele state URSS prin Marea Neagră au dispărut din cauza restricțiilor impuse Rusiei, în special pe partea de echipamente. Pentru acest an, erau în așteptare la noi în port câteva proiecte de eoliene în tranzit pentru Marea Caspică. Nu cred că vor mai avea loc în acest an. Este vorba despre cinci, șase proiecte ce urmau să ajungă din China sau Coreea de Sud. Acestea din urmă au mai mult legătură cu problemele de congestie din China, nu neapărat cu războiul“, explică specialistul consultat de Tranzit.

Tipul de marfă care ajunge la Constanța este dat de utilaje și echipamente de mari dimensiuni, cum sunt excavatoare, macarale, rezervoare etc. Mai mult, de la jumătatea lunii aprilie, în porturile românești a intrat în vigoare o decizie a Autorității Navele Române prin care navele cu pavilion rusesc și cele care și-au schimbat înmatricularea după 24.02.2022 sunt interzise la circulație. Excepție fac totuși navele de asistență umanitară și cele care transportă produse vrac de necesitate – minereu, cărbune, cereale etc. Condiția este ca marfa să fie destinată unui stat membru UE.

Dacă pe import situația volumelor project cargo este oarecum stabilă, pe partea de export lucrurile nu stau tot la fel de bine. Criza din ultimii doi ani, restricțiile pandemice și creșterile de costuri la utilități au afectat producția la export. Expertul susține că în ultima perioadă s-a înregistrat un trafic de export în România și Turcia, dar volumele nu au fost spectaculoase. „Pentru partea de import, dat fiind faptul că au mers marile proiecte de infrastructură, au ajuns și astfel de mărfuri, eoliene, macarale etc. Dar la export, noi nu prea avem furnizori de echipamente.“