Companiile de transport maritim continuă să practice prețuri mari, în ciuda scăderii volumelor de mărfuri din ultimul timp, dar războiul modifică mentalitatea economică, astfel că momentul lor de glorie s-ar putea încheia, așa cum reiese din cel mai recent raport lunar realizat de Upply pe tema transportului containerizat

Inflația din Occident, restricțiile Covid-19 din China și războiul din Europa au avut împreună un impact destul de puternic asupra cererii de transport maritim din a doua jumătate a lui martie și din aprilie. În primul trimestru al anului marile companii de transport maritim nu au prea avut de suferit din cauza acestor noi realități, dar unele dintre ele au avertizat încă de atunci că urmează o perioadă de mari incertitudini. Maersk, de exemplu, prezentându-și rezultatele pe primul trimestru, a arătat că la nivel global cererea de containere a scăzut cu 1,2%, în timp ce în perioada similară din 2021 crescuse cu 8%. „Fluxurile comerciale din Orientul Îndepărtat s-au aplatizat atât spre America de Nord, cât și spre Europa, iar invadarea Ucrainei are un impact negativ asupra acestora și asupra încrederii consumatorilor din Europa. De aceea așteptările referitoare la cererea globală de containere sunt de creștere cu ±1%, mai puțin decât cei 2-4% estimați.“

China a găsit un fel de alternative la volumele reduse din Shanghai

De la începutul lui aprilie, întregul sector al transportului de containere a avut ochii ațintiți spre China. Luând în considerare realitățile de pe teren și încetinirea economică preconizată, prognoza oficială de creștere pentru 2022 era de 5,5%, cel mai scăzut nivel din ultimele decenii. Dar lucrurile pot sta și mai rău, din cauza politicii Zero Covid din China (care blochează capacitatea de producție din această țară), creșterii costului materiei prime și dificultăților în a o obține, problemelor de aprovizionare cu apă potabilă și alimente din marile orașe și rezistenței oamenilor care trăiesc în ele.

În primul trimestru din 2022, economia chineză a continuat să meargă bine, înregistrând o creștere de 4,8%, dar în al doilea trimestru se simte deja o încetinire, iar pierderea suferită va fi greu de compensat. Pentru a minimaliza impactul măsurilor de carantinare asupra comerțului, China încearcă să utilizeze alternative, astfel că, deși Portul Shanghai a funcționat în aprilie la un nivel cu 17,5% mai mic, de 3,07 milioane TEU, Portul Ningbo-Zhoushan a stabilit în aceeași perioadă un nou record lunar, cu o rată de transfer de mai mult de trei milioane de TEU, în creștere cu 12% față de luna anterioară și cu 10% față de aprilie 2021. În plus, situația din Shanghai nu este atât de rea în primul trimestru din 2022, portul înregistrând o creștere de volume de 8,14% față de primul trimestru din 2021.

Rezolvarea crizei componentelor electronice este deocamdată o iluzie

Din cauza acestor probleme pe care China și le-a creat singură, a Occidentului în care cheltuielile sunt supravegheate mai atent și a situației geopolitice periculoase, economia mondială a început să paralizeze, încet, dar sigur. Și asta se vede cel mai clar în ceea ce privește componentele electronice și semiconductorii, atât de necesari industriei auto occidentale, dar și altor industrii, și pentru care nimeni nu mai încearcă măcar să pretindă că se face ceva sau că se așteaptă o îmbunătățire a situației. Dimpotrivă, factorii de decizie din domeniu cred că orice așteptare de revenire la normal pe termen mediu sau scurt este doar o iluzie și că 2022 nu va aduce nimic nou.

Și în general lanțurile de aprovizionare nu se pot redresa prea curând, câtă vreme mentalitatea de război presupune să se acorde atenție mai ales nevoilor de bază, cum ar fi alimentele și energia.

În primăvara și vara anului trecut, când restricțiile s-au mai ridicat, s-au cumpărat foarte multe produse pentru renovarea gospodăriei și îmbunătățirea stilului de viață. Dar în toamna și iarna lui 2022 preocupările oamenilor vor fi mult mai puțin… amuzante, pentru că vor viza încălzirea și hrana, subliniază raportul Upply. Și spre acestea se vor redirecționa mai multe cheltuieli.

În plus, mentalitatea din timpul războiului este înclinată spre stocare preventivă, ceea ce se vede din faptul că deja lipsesc anumite uleiuri alimentare.

Lidl își organizează propriul transport maritim

În aceste condiții, în care se mizează pe creșterea vânzărilor de produse ieftine, Lidl a decis să-și înființeze propriul transport maritim, iar specialiștii Upply consideră că aceasta este o idee revoluționară, într-o perioadă în care alte firme de retail au o abordare mai degrabă statică. Numai timpul ne va arăta care dintre strategii a fost mai bună, dar soluția Lidl, de a folosi nave mici care să circule rapid între Asia și Europa, este atât de diferită de soluțiile oferite de companiile tradiționale de transport maritim, încât ar putea avea succes. Firma americană de transport maritim Matson a avut o abordare similară în 2021, pentru tranzacții transpacifice, și creșterea sa a depășit creșterea pieței.

Și volumele și tarifele își pot relua în curând creșterea

Pe relația Asia-Europa, ratele FAK (Freight All Kinds) au acum o tendință clară descendentă. Pentru importurile din Asia, prețurile au scăzut în două luni de la 12.000 la 10.000 de dolari pentru un container de 40′. Cu toată această reducere majoră, încă suntem departe de tarifele de dinainte de criza containerelor, care pentru contractele pe termen lung erau de 6.000-8.000 de dolari. Deocamdată nu se întrevede posibilitatea ca tarifele de transport containerizat să scadă și în cazul contractelor, dar specialiștii Upply subliniază faptul că este un aspect demn de urmărit.

Cu cât diferența dintre tarifele FAK și cele pe bază de contract se micșorează, cu atât este mai mare riscul ca anumite segmentele de piață să fie canibalizate, deoarece teoretic ratele FAK dau dreptul încărcării pe prima navă care pleacă, având în vedere faptul că se plătește cel mai mare preț la momentul rezervării pentru a se asigura că bunurile sunt expediate repede.

Scăderea ratelor FAK pentru bunurile care părăsesc China nu este pentru moment un pericol pentru rentabilitatea companiilor de transport maritim care au apelat la politica taxării în plus a clienților care doresc să urgenteze livrările, pentru a mai recupera din paguba înregistrată în perioada de scădere a volumelor.

În același timp, clauzele „deadfreight“ (mers pe gol) – care se aplică atunci când expeditorii nu reușesc să furnizeze cantitatea de marfă la care s-au angajat într-o anumită perioadă în schimbul unui tarif preferențial – au fost activate, permițând expeditorilor să încaseze sume considerabile pentru transporturi care, de fapt, nu au fost efectuate.

Companiile de transport maritim sunt sigure că, deși cererea din lumea vestică suferă un declin structural, reluarea activității portuare și industriale din China și interesul de a importa din timp jucării pentru Crăciun din această țară, astfel încât să existe garanția livrării la timp, vor duce la creșterea cererii de transport și implicit și a tarifelor începând cu a doua jumătate a lui mai.

Pe piața transatlantică din vest, deși nu a existat nimic care să justifice o creștere majoră a tarifelor de transport de marfă, s-a întâmplat asta, chiar până la valori aproape record, influențate și de cursul de schimb euro-dolar, după ce tarifele de transport de marfă au fost restabilite pe relațiile Asia-Europa și Asia-SUA. Între timp însă tendința s-a mai temperat.

În ceea ce-i privește pe expeditorii europeni care trimit mărfuri pe coasta de est a Statelor Unite, lor le vine greu să concureze cu produse din China, care sunt redirecționate la scară largă către porturile de pe coasta de est pentru a evita aglomerația de pe coasta de vest. Pe aceste rute, expeditorii sunt gata să plătească mai mult decât nivelurile record atinse în vestul transatlantic, din cauza capacității limitate disponibile în porturile din est.

Servicii mai bune, dar și multe traversări (speculative) pe gol

Sea Intelligence indică faptul că există o ușoară îmbunătățire a calității serviciilor companiilor de transport maritim, dar subliniază că au crescut semnificativ și traversările pe gol pe rutele Asia-Europa, în aprilie și la începutul lui mai, în cazul tuturor celor trei alianțe majore.

Cererea este mică, la fel ca producția din China, astfel că firmele de transport maritim continuă să acorde prioritate veniturilor/container prin restricționarea capacității cât mai mult posibil, chiar dacă acest lucru înseamnă îngreunarea și mai mare a livrărilor.

Companiile se bazau pe revenirea totală a producției la final de mai, dar Upply consideră că strategia lor este riscantă, câtă vreme știrile din Shanghai nu indică faptul că se va întâmpla asta prea curând.

Numărul mare de traversări pe gol din Asia va avea efect de bumerang, aducând prejudicii în special Europei, deoarece companiile se vor trezi fără plecări la final de iunie și în iulie, când exporturile europene sunt deosebit de puternice înainte de oprirea producției pentru concedii.

Un alt efect nedorit al traversărilor pe gol este că vor limita automat capacitatea companiilor de transport maritim de a repoziționa containere goale în Asia în timpul verii, cu riscul ca acest lucru să provoace o nouă penurie de containere acolo, la începutul celei de-a doua jumătăți a anului.

Porturile europene sunt mai libere, dar le așteaptă din nou vremuri grele

În Europa, scăderea volumului de mărfuri permite degajarea terminalelor, chiar dacă în unele locuri containerele care se îndreaptă spre Rusia sunt în așteptare, deci ocupă spațiu. Nivelul stocurilor din depozitele marilor retaileri este foarte ridicat și situația a revenit practic la normal, cu excepția faptului că există încă o cerere foarte mare pentru anumite echipamente de manipulare.

Unii specialiști sugerează că terminalele europene se vor afla din nou sub presiune odată ce China revine la producția normală, cu o cantitate mare de încărcătură care trebuie manipulată în scurt timp în perioada verii.

În Statele Unite a existat o ușoară îmbunătățire pe coasta de vest, dar în est porturile se află sub presiunea fluxului masiv de mărfuri care sosesc prin canalele Panama și Suez.

În China, situația porturilor depinde de zona în care sunt amplasate: dacă este acum în carantină sau nu. Shanghai a suferit perturbări grave timp de o lună și jumătate, criza este încă în desfășurare, iar politica de a menține producția la capacitate maximă și de a și reduce la zero numărul infectărilor cu Covid-19 își dovedește tot mai mult limitele. Bine că totul se întâmplă într-un moment în care cererea din lumea vestică este mică… altfel, ar fi putut fi mult mai rău.