La finalul anului trecut, atunci când OUG 130/2021 a fost adoptată in extremis și a stabilit, printre altele, amânarea cu maximum 12 luni a termenului limită până la care trebuiau atribuite traseele județene, mulți au răsuflat ușurați. Se pare însă că timpul acordat nu a fost suficient pentru acei angajați ai consiliilor județene (CJ) care nu mișcaseră un deget până atunci, așteptând o soluție salvatoare de la Centru. Sau, așa cum îmi mai place să spun, așteptând să le facă altcineva munca.
Lunile s-au scurs, iar panica a început să se instaleze încet în rândul reprezentanților CJ, mai ales că OUG 130 stipulează clar faptul că răspunderea pentru organizarea licitațiilor în timp util le revine lor. Din păcate, este greu de realizat un program de transport fără un studiu de mobilitate bine făcut și sunt multe județe unde se vorbește de studii produse aproape peste noapte, fără muncă de teren, și care includ trasee evaluate ca fiind profitabile, însă la care s-a renunțat de ani de zile exact pe motiv de nerentabilitate.
În ciuda opoziției operatorilor, angajații CJ și-au asumat să meargă mai departe cu atribuirile, făcute cu chiu, cu vai, probabil în speranța că vor fi dați în judecată, iar procedurile vor fi suspendate. Și, în acest caz, vor avea justificarea că au încercat să respecte legea, dar instanța s-a opus. Pentru că altfel este greu de înțeles cum au fost ignorate argumente ce țin de volume de transport și de capacități prost calculate ori de valori estimate eronat ale contractelor.
Peste toate acestea, cea mai mare supărare a cărăușilor este omiterea cu bună știință din contractele de delegare a posibilității de acordare de compensații firmelor de transport dacă încasările nu se vor ridica la nivelul estimatului (făcut NU de operatori, ci de CJ). Se tot vorbește pe piață inclusiv de o înțelegere de tip cartel între reprezentanții CJ pentru a nu oferi compensații, deoarece, ce-i drept, nici nu ar avea de unde să le plătească. Pe de altă parte, tot ei sunt părtași la scoaterea din programele de transport a celor mai rentabile trasee și includerea acestora în asociații de dezvoltare, pentru extinderea zonelor metropolitane. Acest lucru nu este neapărat rău, cu condiția ca traseele rămase să fie evaluate corect, iar transportatorii să aibă șansa să le opereze în mod sustenabil.
În prezent, asistăm la un val de procese intentate în toată țara împotriva licitațiilor la județean și avem deja precedente câștigătoare. În aceste condiții, problema transportului județean devine tot mai complicată…
