Cărțile au fost amestecate în segmentul celor mai mari cabine din Europa de când DAF a început să le construiască în dimensiuni noi, mai mari. Dar adevărata dimensiune nu se măsoară doar prin volumul interior, după cum arată acest test comparativ al cabinelor emblematice de la DAF, MAN, Mercedes-Benz și Scania.

„Morile” UE macină încet și ajungem să ne îndoim destul de des de utilitatea și rațiunea măsurilor implementate în Parlamentul European. Oare cine a avut ideea ca, în cazul pauzelor fracționate, pauza de 15 minute să fie înaintea celei de 30 de minute, și că ordinea inversă nu se aplică?

Dar Bruxelles-ul poate face și lucruri bune, după cum arată noile reglementări privind lungimea cabinei de camion. Dacă sunt îndeplinite anumite cerințe, de exemplu, în ceea ce privește aerodinamica și vizibilitatea, noile reglementări nu mai sunt atât de rigide și inutile. Iar acest nou spațiu de manevră face loc pentru adevărate pachete, așa cum arată exemplul noilor DAF XG și XG+: compania olandeză estimează creșterea lungimii cabinei acestor camioane cu aproape 50 cm față de predecesoarele lor, care cu siguranță nu erau nici ele prea scurte.

Totuși, există motive întemeiate pentru care ceilalți producători nu au urmat imediat exemplul. O astfel de cabină nouă este un efort costisitor care se amortizează pe o perioadă lungă de timp – aproape două decenii, ciclul de viață obișnuit al unui design nou de cabină. Și banii sunt puțini, mai ales că e nevoie în prezent de investiții masive și în dezvoltarea unor noi sisteme de propulsie, domeniu pe care producătorii de camioane se mișcă încă pe teren minat, ca să nu mai vorbim despre faptul că încă nu se poate abandona perfecționarea în continuare a motorului diesel.

Resursele sunt, de asemenea, în general puține în vremuri în care coronavirusul nu și-a spus nici pe departe ultimul cuvânt, iar lanțurile de aprovizionare globale sunt încă foarte întârziate. Din acest punct de vedere, DAF a reușit, pe de o parte, o adevărată performanță prin scoaterea pe piață a noilor cabine. Pe de altă parte, era oricum timpul pentru o cabină nouă: premiera cabinei anterioare datează de trei decenii bune.

Dar adevărata dimensiune nu se măsoară doar în numărul de centimetri de la peretele din față la cel din spate sau în volumul interior al cabinei. Calitatea funcționării și coerența designului interior, confortul la volan și lista lungă de sisteme de siguranță și asistență de astăzi sunt, de asemenea, importante: toate acestea se adaugă la un set complet de roți dințate care ar trebui să se îmbine cât mai bine posibil.

Așadar, producătorii aliniați la start – DAF, MAN, Mercedes-Benz și Scania – vor avea o cursă extrem de strânsă în acest test comparativ al cabinelor, luând în calcul cele mai mari modele ale fiecăruia, cu o listă completă de opțiuni.

DAF XG+

Litera „G” urmează imediat după litera „F” în alfabet. Dar DAF nu a respectat această ordine atunci când a botezat noile camioane extra-large cu abrevierea „G”. Pentru că, dacă „F” a însemnat „Forte”, este nevoie de puțină imaginație pentru a vedea ceva de genul „Grande” în spatele lui „G”.

XG+ de la DAF este la înălțime cu dimensiunile sale impresionante. Căci, în ceea ce privește spațiul interior, noul model de la Eindhoven este într-adevăr pe măsura tuturor lucrurilor din Europa. Cu o lungime interioară de 2.326 mm între parbriz și peretele din spate, el depășește concurența cu aproximativ 25 cm. Acest lucru, combinat cu înălțimea considerabilă la nivelul capului în centrul cabinei, de 2,14 m, duce la un total de 10,4 m3 de spațiu disponibil pentru șofer în habitaclul XG+, cu 1 m3 mai mult decât oferă Mercedes-Benz Actros, care are un volum interior de 9,42 m3.

Ceea ce este deosebit de ingenios la noul DAF este faptul că aceste dimensiuni mari nu se obțin prin micșorarea altor spații de la intrarea în cabină sau în detrimentul spațiului de încărcare din compartimentele de depozitare exterioare, al căror volum total ajunge acum la aproape 600 l. Exact 50 mm de înălțime a tunelului motorului sunt suficienți pentru ca noul DAF XG+ să se descurce cu un total de 3 trepte de acces în cabină, fiind, în același timp, cel mai mic tunel motor din seria cabinelor extra-large.

O altă caracteristică de lăudat a modelului XG+ – și o îmbunătățire clară față de predecesorul său – este faptul că există acum un decalaj de aproximativ 80 mm între marginile exterioare ale podelei cabinei și treapta superioară. Acest lucru face ca piciorul să găsească treapta aproape la fel de ușor, atunci când coboară, ca la Scania, care are un decalaj de 95 mm.

Dar, dacă vă așteptați la o urcare la fel de ușoară pe treapta din față, pentru a ajunge la parbriz, veți fi dezamăgiți: treptele și mânerele obișnuite au fost eliminate fără a fi înlocuite. În schimb, DAF (ca și MAN și Scania) furnizează un set de stâlpi telescopici care pot fi utilizați pentru a ajunge la parbrizele murdare dintr-o poziție sigură de pe sol.

În alte privințe, noul autocamion este la fel ca cel vechi: înclinarea electrică a cabinei încă nu este prevăzută. În ceea ce privește mânerul ușii, XG+ folosește metoda oarecum nepractică deja cunoscută de la predecesorul său: pentru a debloca ușa trebuie apăsat butonul din spatele mânerului (în loc de a trage de mâner).

Însă procedura de deblocare a ușii din interior este acum destul de incomodă: se introduce mâna în bara cotierei și apoi se apasă un mâner de jos în sus. Singurul avantaj este că, în cazul în care vântul suflă cu putere, șoferul are o priză atât de bună de la început încât poate face față puterii vântului care împinge ușa în față.

Odată intrat în cabină, am luat loc pentru a-mi lăsa privirea să hoinărească în palatul de 10,4 m3 al lui XG+. „Fără ornamente” – este prima impresie pe care o face interiorul cu designul său simplu.

DAF rămâne tributar secțiunii centrale cu design tradițional al planșei de bord în jurul șoferului și a extins această particularitate până la punctul în care în partea de jos s-a creat un fel de tavă mare în care se pot stoca numeroase lucruri.

Spațiu din belșug este oferit și de uriașa zonă de depozitare plată de la nivelul parbrizului, acoperită, de asemenea, cu o suprafață anti-alunecare foarte utilă pentru ca obiectele depozitate acolo să nu se deplaseze periculos în timpul frânărilor sau manevrelor mai bruște. XG+ își poate permite cu ușurință astfel de suprafețe mari. Dar această amenajare nu facilitează neapărat senzația de spațiu mai mare, părțile laterale ale cabinei nepărând la interior la fel de mari ca din exterior.

Doar după ce arunci o privire în spatele scaunului pasagerului dimensiunile exterioare revin în perspectivă: unde altundeva încape un covor suplimentar între scaun și banchetă?

DAF a profitat la maximum de noul XG+ în multe alte privințe: de exemplu, există loc pentru un pat cu lățimea de 80 cm, care – o premieră pentru un camion – poate fi ajustat complet pe înclinație atât în partea trunchiului/capului, cât și a picioarelor – se creează efectiv un peisaj de „munți” și „văi” – în funcție de gustul fiecăruia. În plus, nu numai scaunul pasagerului, ci și cel al șoferului pot fi pivotate.

Dacă DAF depășește concurența cu astfel de caracteristici, XG+ pierde în alte domenii în care producătorul olandez a rămas puțin în urmă. Primul și cel mai important este noul afișaj digital: în setarea de bază, vitezometrul rulează în sensul acelor de ceasornic în satelitul hexagonal din stânga, iar turația în sens invers acelor de ceasornic în satelitul hexagonal din dreapta – la fel ca la MAN. Un detaliu frumos pe lângă: este posibilă configurarea anumitor afișaje, cum ar fi kilometrajul sau indicatorul de combustibil, folosind așa-numitele „favorite”.

Dacă șoferul dorește, poate, de asemenea, să configureze o dispunere fundamental diferită, în care viteza și turația urcă pe pereții din dreapta și din stânga într-o bandă colorată ușor extravagantă în adevăratul sens al cuvântului. Dacă v-ați săturat de luminile de „cinematograf”, puteți alege așa-numitul mod de noapte, care reduce afișajele la minimum. Acest lucru înseamnă că nu există aproape nicio reflexie în fereastra laterală.

În ceea ce privește navigația prin meniu, ea nu este nici la fel de intuitivă precum cea de la MAN, nici la fel de sofisticată precum cea de la Mercedes-Benz – în general, este nevoie de un pic de obișnuință. Nu mai există prea multe întrerupătoare în panoul de bord, însă cel pentru blocarea diferențialului este încă acolo. Dar dacă, de exemplu, se dorește ca asistentul de bandă să rămână „tăcut”, acest lucru se poate obține doar prin intrarea și parcurgerea aprofundată a meniului de la bord.

Pe de altă parte, noul DAF nu dispune de sistem automat de menținere a vehiculului pe banda de mers (Active Drive Assist), așa cum este cazul tuturor celorlalte modele care au luat startul testului comparativ. De asemenea, DAF nu a trecut încă la direcția asistată electric la noua generație și preferă să aștepte până când direcția complet electrică va fi gata pentru lansare. Cu toate acestea, DAF s-a înscris în rândul producătorilor care au introdus sistemul de camere și monitoare care să înlocuiască oglinzile retrovizoare laterale, prezent deja de mai mulți ani la Mercedes-Benz și MAN. În comparație cu cea de-a doua generație a Mirrorcam sau cu sistemul Optiview de la MAN, sistemul DAF este însă ceva mai simplu.

Noul DAF își arată adevărata forță la condus. Acest lucru începe cu faptul că izolarea fonică este atât de bună, încât auzul trebuie să fie foarte „ascuțit” pentru a auzi motorul pe teren drept. Nu există nici urmă de zgomot de vânt, ceea ce arată clar că, în ceea ce privește aerodinamica, XG+ trebuie să fie un adevărat câștigător.

Aceste impresii pozitive continuă cu o tracțiune desăvârșită, care se datorează, desigur, și ampatamentului lung de 4 m. Și cu o vizibilitate exterioară care este semnificativ mai bună decât cea a predecesorului său și una dintre cele mai bune din industrie.

Așadar, DAF a făcut multe lucruri bune cu noua sa navă amiral, XG+, dar a făcut și câteva mici greșeli. XG+ rămâne în urma concurenței pe ici pe colo în ceea ce privește sistemele de siguranță.

Cât despre noblețea generală a habitaclului, încă se simte un fel de „frivolitate tinerească” în unele locuri: există un pic prea mult „laissez-faire” în ceea ce privește lucruri precum panoul ușilor dintr-o singură bucată în loc de două sau montanții frontali A, care strălucesc, deoarece nu sunt tapițați în interior.

Și mai puțin plăcut este faptul că geamurile laterale nu dispar suficient de adânc în ușă atunci când sunt coborâte și, astfel, rămân ridicate peste nivelul panoului ușilor. Și faptul că parasolarul geamului lateral acoperă parțial monitorul care înlocuiește oglinzile de îndată ce este tras în jos: acest lucru nu se potrivește cu premiera, altfel atât de reușită.

MAN TGX-GX

La începutul mileniului, MAN a lansat cabina de bază TGA. Azi, cu un interior complet diferit față de cel de până atunci, cea mai mare dintre toate cabinele MAN se comportă cu brio. Abia se observă că lățimea exterioară de 2.440 mm respectă încă reglementările de atunci și că cedează ceva spațiu după standardele de astăzi.

Poate că este un noroc faptul că MAN a păstrat în mare parte cabina familiară. Acest lucru a permis ca dezvoltarea să se concentreze aproape în întregime asupra interiorului, al cărui caracter bine gândit și rafinat nu și-a pierdut nimic din atractivitate, chiar și la 3 ani buni de la introducerea sa, fix înainte de debutul pandemiei.

Mai ales atunci când TGX-GX – ca în cazul vehiculului de test – este unul dintre modelele MAN Individual, în care MAN caută adânc în „sacul” său de echipamente disponibile. Acesta este motivul pentru care TGX-GX pus la dispoziție pentru test de compania de închiriere de camioane BFS este un adevărat festin pentru ochi, atât la interior, cât și la exterior.

Cu o înălțime totală de 1.510 mm, intrarea este una dintre cele care necesită puțin efort fizic pentru cățărare. Cu toate acestea, lățimea totală a vehiculului, de numai 2.440 mm, limitează posibilitățile de a da ansamblului o formă distinctă a scării de acces. Așa că intrarea în cabină este puțin abruptă.

Dar nu poate exista nicio îndoială că merită efortul. O privire rapidă în jur dezvăluie grija pe care MAN a acordat-o designului, până la cele mai mici detalii. Consola centrală pătrățoasă și spațiul de deasupra acesteia sunt oricum spațioase, iar ușile rulante ale dulapurilor din zona centrală față/sus și modulul generos al peretelui din spate asigură faptul că nicio clapetă pivotantă nu interferează cu mișcările șoferului în această zonă, în care de regulă el are nevoie de spațiu pentru a se îmbrăca sau a traversa cabina.

Modulul de perete din spate propriu-zis (nu este disponibil la DAF și Mercedes-Benz, dar este practic standard la Scania) are o capacitate totală de 470 l. În vehiculul de test, acesta nu numai că are un set de cuptor cu microunde și un aparat de cafea instalat permanent în centru, dar are și două prize de 230 V. Atenție însă: ele nu pot suporta mai mult de 300 W.

Așadar, spațiul de depozitare închis din TGX-GX se ridică la suma enormă de aproape 1.400 l. Și, astfel, nu este o problemă faptul că spațiul de depozitare de sub pat încă se „luptă” puțin cu filtrul de aer care stă în calea utilizării maxime a spațiului. Dar cel puțin există suficient loc pentru tăvile devenite acum capace pentru cele două compartimente de depozitare exterioare.

Ceea ce lipsește acolo, sub pat, este ușor de compensat prin alte compartimente de depozitare distribuite cu generozitate în tot habitaclul. Nu lipsesc nici compartimentele de depozitare în flancurile de deasupra zonei de culcare și nici consola bine concepută de pe peretele din spate, deasupra banchetei de jos. Este o „mică bijuterie” specială, cu un modul de comandă deosebit, care conține funcțiile obișnuite pentru ceasul deșteptător, geamuri, încălzire și altele asemenea. „Cutiuța” poate face mult mai mult, deoarece oferă o legătură directă cu computerul de bord și deschide astfel ușa către lumea largă a tuturor meniurilor.

Compartimentele de depozitare deschise direct în jurul șoferului sunt oarecum neglijate la MAN. Dar acesta punctează la operarea afișajului principal și secundar, care în cadrul testului s-a dovedit încă o dată a fi cel mai bun compromis între „cosmosul” analogic și cel digital. Modul în care comutatoarele fizice, butoanele de pe volan și comanda rotativă amplasată în exteriorul cabinei de pilotaj își împart sarcinile este pe cât de clar, pe atât de logic structurat – și poate fi considerat exemplar.

TGX-GX are și alte rafinamente de oferit: volanul poate fi plasat complet orizontal în poziția de parcare (în rest, înclinația are o cursă de la 6,0 până la 8,5O). Iar micul pachet de 4 întrerupătoare suplimentare, extrem de practice, din partea de jos a ușii, este un bonus care pur și simplu nu este disponibil la alte camioane. Comanda de aici se potrivește pentru mai multe combinații diferite de întrerupătoare.

Pe cât de mult excelează MAN în designul interior, pe atât trebuie să fie criticat în ceea ce privește izolarea: la acest capitol rămâne în urma industriei și „filtrează” mai puțin zgomot decât se obișnuiește în zilele noastre. De asemenea, zgomotul produs de vânt se aude semnificativ mai tare decât la alte camioane. În ceea ce privește confortul general la rulare, TGX oferă o performanță medie foarte bună. Cât despre sistemele de siguranță, MAN este foarte aproape de Mercedes-Benz Actros, campionul tradițional în această categorie.

În concluzie, MAN TGX-GX se află pe primul loc în clasamentul general al acestui test, cu un avans foarte mic față de DAF și Mercedes-Benz. Suma caracteristicilor este cea care face diferența.

Mercedes Actros Gigaspace

Pentru schimbare, nu există acum niciun „G” în abreviere, așa cum ar fi ușor de imaginat pentru cabina Gigaspace a Mercedes-Benz Actros. În schimb, pentru prima dată pe Actros, există o literă după abrevierea numerică, precum cea de pe ușă pentru greutate și motor: un „L”.

Asta nu înseamnă în niciun caz „suspensie pneumatică”, ci mai degrabă face referire la „lux”. Într-un mod similar, deci, litera „F” din noul Actros F înseamnă probabil „funcțional”.

Dar ce face ca Actros L să fie special? Aproape ai putea crede că „L” înseamnă „Low noise” (zgomot redus). Pentru că, dintr-o dată, „flatează” și urechea. A fost în 2013 când „granzii” de la Mercedes-Benz au început să facă reduceri de preț, la doar doi ani de la introducerea sa. Izolația fonică a trebuit să servească și ea drept victimă. Acum, însă, aceasta se înalță spre noi culmi.

Nu doar urechea ia act de acest lucru, ci și valorile măsurate o confirmă: Actros L este aproape la fel de silențios ca DAF, extrem de silențios, și, în medie, este chiar mai silențios decât Scania, care este cu siguranță bine izolat.

„L”, rezervat exclusiv variantelor de cabină cu o lățime de 2,50 m și podea plată, prezintă și alte avantaje. Unul dintre ele este opțiunea farurilor cu LED-uri. Apoi, există opțiunea celei mai recente versiuni a asistentului de frânare, care nu numai că avertizează în caz de incident, dar poate și frâna (până la 20 km/h).

Nimeni altcineva nu poate face acest lucru la fel de rapid ca Actros L, a cărui cabină Gigaspace vine la acest test cu o altă caracteristică specială Mercedes-Benz. Vorbim despre conceptul Solostar, care, în felul său, nu doar abordează visul unei libertăți de mișcare suplimentare în cabină odată cu noile reglementări privind lungimea, ci îl trăiește de 11 ani.

La vremea respectivă se numea „lounge-corner”, dar această jumătate de scaun cu aripă eliberează o cantitate enormă de spațiu pe partea pasagerului. Aproape că s-ar putea spune că abia cu conceptul Solostar împărțirea cabinei în zone de lucru și zone de locuit devine cu adevărat utilă. Șoferul se poate așeza în colțul din dreapta, iar în partea din spate poate, de asemenea, să instaleze o masă mică în stânga și să se simtă aproape la fel de confortabil ca în sufrageria casei lui.

Dacă masa mică pliabilă din partea din față a planșei de bord este extinsă, aceasta poate fi folosită și ca birou. Și totuși, între toate aceste piese de mobilier există încă suficient spațiu pentru a putea întinde confortabil picioarele sau, în același timp, pentru a le așeza pe comoda centrală.

Este ceva, chiar dacă există un anumit preț de plătit. Pentru că această amenajare costă mult în ceea ce privește spațiul de depozitare în dreapta și în interior: Atât zona de depozitare din centrul podelei plate a cabinei Gigaspace, cât și posibilitatea de a face multe cu peretele din spate sunt plate în Solostar. La urma urmei, Solostar Actros are și un pat în partea de jos, a cărui soartă este, de obicei, să își petreacă cea mai mare parte a timpului pliat pe peretele din spate.

Pentru că regula este că acest concept Solostar îl antrenează rapid pe șofer să folosească bancheta de sus pentru a dormi. Șoferii se pot aștepta la un pat care are o lățime de aproape 900 mm pe toată lungimea, ceea ce oferă mai mult spațiu decât orice alt pat din acest test.

Nici nu este de neglijat: cel puțin în direcția axei longitudinale a autocamionului, canapeaua poate fi reglată ca înclinare, evitând astfel lupta nocturnă împotriva unui plan înclinat, atunci când camionul este parcat într-un spațiu care nu e plan. Un fel de poloboc cu bulă de aer integrată ajută foarte mult pentru a nimeri exact linia orizontală.

Există multe alte „delicatese” în Actros. Până în ziua de azi, de exemplu, este singurul camion care integrează funcția specială de masaj în scaunul șoferului. A fost pionier atunci când a apărut posibilitatea de a încărca prin inducție un smartphone. DAF a urmat acum exemplul. Același lucru este valabil și pentru spectacolul de lumini mare și colorat cu care Actros a stabilit standardele în materie de iluminare ambientală: un spectacol de lumini la fel este instalat acum și în noul DAF.

Cu toate acestea, în timp ce olandezul a menținut grafica afișajului la un contrast simplu, dar eficient, între alb și negru, Actros continuă să se bazeze pe efecte full-cinema de mari dimensiuni, caracterizat de tonuri albastre.

În ceea ce privește gradul de digitalizare a afișajului și a operării, Actros este de ceva vreme în față. Numărul comutatoarelor fizice a devenit foarte mic, dar funcțiile din afișaj, pe de altă parte, vor fi în curând fără număr: încercarea de a afla ce să găsești, unde și cum nu este pe placul tuturor. Dar fanii confirmați ai glisării și apăsării se vor simți recompensați.

Unul dintre cele mai recente trucuri digitale ale lui Actros se numește Mirrorcam. Pe bună dreptate, acesta este deja disponibil într-o versiune nouă și semnificativ îmbunătățită în vehiculul de test. Punctele slabe anterioare, cum ar fi o imagine lăptoasă în lumina directă a soarelui sau slăbiciunile în ceea ce privește contrastul și claritatea, au fost eliminate.

Și, deoarece brațul Mirrorcam a fost scurtat acum cu aproximativ 10 cm și, astfel, iese exact până la oglinda de rampă, care este clar vizibilă de pe scaunul șoferului, este mult mai ușor decât înainte să îți dai seama dacă există pericolul unui impact în dreapta sus. Brațul mai scurt al camerei de luat vederi avantajează, de asemenea, perspectiva în timpul manevrelor: chiar și cei neexperimentați cu Mirrorcam găsesc brusc mai ușor să dea cu spatele.

Ceea ce rămâne ca un neajuns fundamental al Actros cu podea plană în interior este intrarea înaltă și abruptă și marginea la fel de înaltă a compartimentelor de depozitare exterioare. Pentru curățarea parbrizului există o scară cu două trepte în partea din față, dar nu există o unealtă telescopică.

În ceea ce privește condusul, dacă suspensia trebuie să fie la fel de „moale” ca la Mercedes-Benz este probabil o chestiune de gust. Același lucru este valabil și pentru tendința cabinei înalte de a se înclina puțin spre raza exterioară în curbele rapide.

Ceea ce este cert este că Actros L a câștigat deja mult pe parcurs datorită izolării mai bune împotriva zgomotului. Iar în alte două privințe îmbunătățirile ulterioare nu sunt departe: Daimler Truck s-a ocupat deja de schimbătorul de viteze oarecum lent și va aduce din toamnă o versiune mai stabilă, care va fi însoțită de un răspuns mai puțin filtrat și, prin urmare, mai temperat al pedalei de accelerație.

Scania S

Șase ani nu este o vârstă înaintată pentru o cabină de camion. Și totuși, cabina S din noua generație Scania, introdusă în 2016, este deja cea mai „în vârstă” dintre candidații la test. Și asta nu e tot: are și un motor V8, ceea ce întreaga concurență nu și-a mai dorit de mult timp.

Neconvenționalitatea culminează cu faptul că acest motor nu numai că se vinde bine, dar este de departe și cel mai puternic motor standard de camion.

Deci, dovedirea caracterului nu poate fi atât de greșită. Iar dacă diferitele crize nu ar fi fost atât de frecvente, probabil că s-ar fi vorbit despre un afișaj digital la Scania încă din acest an. Dar, așa cum stau lucrurile, probabil că va trebui să aștepte până în 2024.

Acesta nu este însă un motiv pentru a pune steagurile la jumătate de catarg. Avalanșa de comutatoare cu care sunt binecuvântate tablourile de bord ale Scania a fost probabil ultima încercare de a stăpâni ramificarea rapidă a tehnologiei prin mijloace atât de convenționale. Dar este totuși mai ușor să te pierzi în tot ce este digital decât în cele 3-4 duzini de butoane care se întind de la cotieră până în centrul planșei de bord la Scania.

Și nu este nicidecum cazul ca termenii de computer de bord și meniu să fie străini suedezilor. Doar că „ceasurile” Grifonului ticăie puțin diferit în această privință – și este mai reținut decât restul industriei atunci când vine vorba de diferitele „draperii” ale panoului de instrumente, la finalul zilei.

Aceasta nu înseamnă, de exemplu, că trebuie să se renunțe la un mod de funcționare pe timp de noapte cu un afișaj spartan, așa cum se găsește la Scania analogică, dar nu și la Mercedes-Benz, care înclină puternic spre digital. MAN adoptă și el acest stil, deși acum panoul de instrumente de bord se întunecă automat imediat ce este cuplat marșarierul.

Scania este neconvențional în ceea ce privește designul tabloului de bord și din alt punct de vedere: nu a existat întotdeauna un raft orizontal în partea superioară centrală. Dar acest lucru, împreună cu posibilitatea înclinării postului de conducere, are ca rezultat o vedere excelentă spre înainte, cum nu se mai găsește în altă parte decât pe noul DAF cu caroseria sa foarte coborâtă.

Scania nu ar trebui să fie prea departe de noile reglementări pentru o cabină extinsă, chiar și cu modelul său care se îngustează în față. Poate că va exista o surpriză în această privință peste doi ani.

Dar, în primul rând, arhitectura sa înseamnă unele sacrificii în ceea ce privește volumul cabinei, unde, cu puțin sub 8,7 m3 de spațiu interior, Scania S se situează în urmă.

Cu toate acestea, efectul pozitiv al formei de pană este că niciun alt vehicul din testul comparativ nu poate oferi mai mult decalaj între treapta superioară și podeaua cabinei. Acest lucru conferă intrării în cabina S un urcuș natural, facil, în ciuda înălțimii nu prea mici, de 1.660 mm.

În ciuda caracterului compact al cabinei, există o mulțime de spațiu de depozitare. Chiar și fără modulul de perete din spate, Scania conduce în clasament în ceea ce privește spațiul de depozitare închis, cu un total de 1.045 l. Faptul că modulul de perete din spate oferă încă 400 l de capacitate de depozitare îl face rege în această categorie. Mai mult, acest modul de perete din spate este oferit în echiparea standard, cu excepția cazului în care se comandă un pat supraetajat.

În rest, însă, interiorul modelului Scania oscilează între tradiție și modernitate. Este clar că vehiculul de test de 770 CP are toate ornamentele roșii și negre cu emblema V8 care însoțesc motorul emblematic. Candidatul este, de asemenea, la zi, cu un scaun pivotant pentru pasager și un cadru cu lamele sub pat.

Cu toate acestea, patului îi lipsește o tetieră reglabilă. În plus, o consolă contemporană pentru depozitarea de mărunțișuri nu și-a găsit încă loc pe peretele din spate al camionului suedez.

Scania rămâne, de asemenea, fidel preferinței sale pentru o gamă diversă de sisteme de asistență și de tehnologie de siguranță în general. Este în continuare singurul de pe piață care oferă airbag-uri laterale, care pot avea un efect benefic în cazul în care vehiculul cade sau se rostogolește lateral. De asemenea, sistemul de menținere activă a benzii de rulare acționează la fel de plăcut și discret ca în cazul MAN și împinge înapoi camionul pe banda de mers dacă vehiculul se apropie prea mult de marginea albă de demarcație a drumului. Încuietoarea mecanică suplimentară pentru ușă, numită NightlLock, introdusă de DAF, este disponibilă și la Scania, ca și un asistent pentru ambuteiaje cu funcție stop-and-go, pe care DAF nu o are.

Pe de altă parte, Scania este singurul producător reprezentat în cadrul testului care nu oferă lumini dinamice de viraj (care iluminează drumul în lateral atunci când se activează semnalizatorul). De asemenea, Regele șoselelor nu dispune (la fel ca DAF) de asistentul de fază lungă, care atenuează automat luminile farurilor atunci când este detectat traficul din sens opus. Și, din nou, Grifonul împarte cu XG+ de la DAF neajunsul că nu există o recunoaștere a infrastructurii de drum așa cum există la Actros, care dispune de modul Interurban în ceea ce privește controlul predictiv al vitezei de croazieră.

Scania rămâne, de asemenea, fidelă în ceea ce privește faptul că vehiculul este conceput fără compromisuri ca o mașină veritabilă de condus: nicio altă cutie automată din domeniul camioanelor de test nu schimbă vitezele atât de confortabil și, în același timp, atât de rapid ca Scania Opticruise. Direcția asistată electric este un model de precizie. Scania S este în frunte și în ceea ce privește suspensia, care este mai fermă decât la Mercedes-Benz, dar la fel de confortabilă.

Și, nu în ultimul rând, este atât de silențios, încât rularea lină a motorului V8 este o plăcere pentru șoferul care are norocul să conducă un asemenea camion, chiar dacă are o cabină care nu este chiar de ultima modă, ci are mai degrabă un caracter propriu.

Concluzie:

Astăzi, opțiunile pentru cabina camionului sunt aproape nelimitate. Realizarea a tot ceea ce este posibil din punct de vedere tehnic este visul constant al inginerilor. Dar mai este acest lucru posibil de pus în practică și accesibil?

DAF trebuie felicitat pentru că a reușit, cu XG+, să transpună noua marjă de manevră din reglementările privind lungimile și masele într-o nouă dimensiune a interiorului cabinei.

MAN demonstrează cu TGX-GX că o fuziune atentă și inteligentă între tradiție și modernitate poate dezvolta un farmec cu totul special.

Daimler Truck se caracterizează în primul rând printr-o mare varietate de inovații, împinge digitalizarea cabinei ca nimeni altul și stabilește de mult timp standardele pentru sistemele de siguranță.

Scania, pe de altă parte, alege să meargă pe propriul drum și, în prezent, s-a concentrat mai mult asupra progresului tehnic în ceea ce privește grupul motopropulsor decât asupra cabinei.

Un lucru este clar: fiecare dintre candidații la test este un vehicul de clasă superioară. Partea bună este că accentele sunt atât de diferite, încât fiecare șofer își va găsi un camion după propriul gust. Un lucru este sigur: capătul de linie nu a fost atins nici pe departe. Dimpotrivă: alte surprize – posibile datorită noilor tehnologii – probabil că nu vor întârzia să apară.