Directiva detașării 1057/2020 a intrat oficial în vigoare din 2 februarie 2022, însă controalele privind respectarea acesteia încă nu au început în majoritatea statelor membre. Operatorii de transport sunt sfătuiți să nu se relaxeze și să fie vigilenți, pentru că Autoritatea Europeană a Muncii (ELA), dar și instituțiile naționale de control sunt pregătite pentru a demara campanii în forță. Nu trebuie ignorate nici celelalte prevederi din Pachetul Mobilitate, în special obligativitatea întoarcerii camioanelor și a șoferilor: nerespectarea acestora poate constitui startul unor investigații mai amănunțite pe dumping social.
Controalele privind respectarea directivei detașării nu au început încă în cele mai multe state membre, iar reprezentanții Autorității Europene a Muncii (ELA) derulează în această perioadă campanii de informare în diferite state membre, pentru a se asigura că firmele de transport au înțeles care sunt responsabilitățile care le revin. Avocatul belgian Frederick vanden Bogaerde urmărește cu atenție pregătirile care se fac, dar și controalele desfășurate în Europa Occidentală pe respectarea celorlalte prevederi ale Pachetului Mobilitate, și își consiliază clienții pentru a se pune la adăpost.
Conform noii legislații belgiene, sancțiunile pentru neîndeplinirea formalităților privind detașarea sunt mai mari decât neplata salariului minim, mai ales că aceasta din urmă necesită o investigație mult mai amănunțită. Astfel, absența declarației de detașare atrage sancțiuni atât pentru companie, cât și pentru șofer. Acesta din urmă poate primi o amendă de până la 4.000 de euro, în timp ce compania poate fi pusă să plătească începând de la 24.000 de euro per angajat. „Deocamdată se așteaptă elaborarea unei noi metodologii de control, astfel că pentru neprezentarea declarației de detașare se dau doar avertismente, dar cu siguranță campaniile de controale soldate cu sancțiuni usturătoare nu vor întârzia să apară”, opinează Frederick vanden Bogaerde. În fapt, acestea pot începe oricând.
Atenție, vorbim de două situații diferite: controalele pe detașare și plata salariului minim, care țin de legislația socială, și întoarcerea camioanelor, care intră în sfera licențierii și se controlează de către instituțiile aflate sub autoritatea Ministerului Transporturilor din Belgia.
Deși directiva detașării a intrat în vigoare din 2 februarie, anul acesta au mai fost făcute controale în Franța, soldate cu sancțiuni pentru nerespectarea legii Macron, deși aceasta a fost înlocuită de directiva 1057/2020. Cel puțin două cazuri au fost câștigate deja în instanță pe această speță în regiunea de nord a Franței, iar altele încă se judecă în sud. Practic, odată cu intrarea în vigoare a legislației europene pe detașare și completarea declarațiilor în IMI, companiile de transport nu trebuie să își mai facă griji cu privire la alte prevederi birocratice pentru detașare, cu mențiunea că trebuie respectat nivelul salariului minim din fiecare stat membru.
Obligația declarării în IMI se aplică și statelor non-UE. Excepție fac cazurile de transport în cont propriu. Atenție, însă! Formularul A1 este și va fi cerut în continuare la control și ar trebui să fie mult mai accesibil. În Belgia, spre exemplu, eliberarea A1 se face în doar câteva ore.
Se controlează masiv întoarcerea șoferilor
La ora actuală, tema principală de control în Belgia este întoarcerea șoferilor. În ceea ce privește întoarcerea camioanelor, oricât de intimidante ar putea să fie făcute acțiunile de control, sancțiuni nu pot fi aplicate decât de statul membru care a emis licența de transport. În urma controlului, autoritățile belgiene vor putea cel mult trimite solicitări de verificare la sediu către autoritățile omoloage. Dar nu trebuie să ne culcăm pe o ureche. Controalele în trafic pentru întoarcerea camioanelor ar putea să constituie baza pentru investigații ulterioare mai complexe privind dumping-ul social. Pentru că aceia care nu își trimit acasă șoferii și camioanele sunt suspectați că funcționează tip căsuță-poștală. „Acuzația de dumping social în Belgia este foarte gravă, iar în cazul în care compania este găsită vinovată, amenzile pot ajunge cumulat la milioane de euro. Nu este exclusă nici pedeapsa cu închisoarea pentru administrator, așa că nu este de glumă.”
Așa cum ne-am obișnuit, acțiunile de control sunt de mare anvergură și menite să intimideze. Cel puțin o dată pe săptămână se organizează astfel de controale tematice în Belgia, dar și în Franța, rezultatul fiind aplicarea a numeroase amenzi pentru neîntoarcerea șoferilor acasă. Cuantumul sancțiunilor pleacă de la 2.000 de euro și poate ajunge până la 13.000 de euro – suma maximă a fost aplicată în cazul unui conducător auto care lucrase fără întrerupere în Comunitate aproape un an. Valoarea amenzii poate varia și în funcție de modul de calcul al inspectorului care face controlul.
De multe ori, sancțiunea poate fi aplicată superficial. Chiar dacă din informațiile extrase din tahograf poate rezulta faptul că șoferul nu s-a întors acasă, compania de transport are totuși posibilitatea de a demonstra faptul că i-a asigurat toate condițiile și, prin urmare, nu trebuie sancționată. Avocatul belgian are deja astfel de spețe pe care le pregătește pentru instanță, dar timpul de soluționare poate fi destul de mare, mai ales că vorbim de o tematică nouă. Mesajele contradictorii din partea Comisiei Europene cu privire la modul de interpretare a întoarcerii șoferilor mai mult încurcă, iar până la acest moment nu a fost finalizat niciun proces.
Atenție la acuzele de dumping social!
Chiar dacă reprezentanții instituțiilor de control prezenți la întâlnirile organizate de ELA cu operatorii de transport au declarat că nu pot verifica activitatea șoferului (și implicit camionul) pe o perioadă mai mare de 28 de zile, avocatul belgian nu este de acord cu această afirmație, argumentând că se pot extrage date din aparatul tahograf și pentru perioade mai lungi de timp. De altfel, sunt inspectori belgieni care fac acest lucru și care sancționează indirect neîntoarcerea camionului la 8 săptămâni, aplicând practic amenzi pentru alte abateri, dar cu scopul de a sancționa neîntoarcerea vehiculului. Desigur, aceste amenzi pot fi contestate și câștigate fără problemă în instanță, apreciază Frederick vanden Bogaerde.
„Practica (neoficială) de control în anumite cazuri este că, dacă un inspector constată neîntoarcerea camionului în statul de înmatriculare la 8 săptămâni, atunci reține copia conformă pentru vehiculul respectiv, pentru a obliga returnarea imediată a acestuia în țară și o eliberează după ce s-a făcut dovada întoarcerii. Deși nu poate da amenzi, autoritatea de control are dreptul să oprească comiterea de infracțiuni. Și atunci, prin reținerea copiei conforme, obligă compania să respecte legea.” Special la adresa acestei strategii de control avocatul belgian nu are prea multe de obiectat, întrucât este făcută „cu cap”.
Respectarea plății salariului minim rămâne o problemă
Indemnizația de detașare nu este în prezent luată în calculul plății salariului minim de către autoritățile belgiene, chiar dacă punctul de vedere oficial al UE este acela că indemnizația poate, în fapt, fi considerată ca parte a remunerației minime, cu condiția să fie prevăzută în contractul de muncă al șoferului și să se precizeze că ea nu este acordată pentru cheltuieli de cazare, transport și masă.
„Principala problemă – dacă privim mai în profunzime legislația belgiană – pornește de la compararea salariilor. În Belgia, diurna zilnică, la care șoferul are dreptul, nu intră în calculul salariului minim. Așa că autoritățile nu vor să o considere nici în cazul conducătorilor auto de alte naționalități.” Dar mai este o problemă, atrage atenția Frederick vanden Bogaerde: „chiar și luând în calcul indemnizația, este posibil ca salariul minim tot să nu ajungă la nivelul plătit în Belgia. Și, din această perspectivă, contează cât câștigă șoferul per total, pentru a putea avea un caz solid în instanță. Pentru că, dacă aduni toate sursele de venit, iar șoferul tot nu ajunge la nivelul minim de salarizare belgian, atunci procesul nu poate fi câștigat. Am sfătuit clienții să se pună la adăpost și să explice clar în contractele de muncă remunerația și care este rostul plății fiecărei sume/indemnizații prevăzute acolo. Am făcut acest lucru cu mai mulți transportatori din România și Polonia. Nu este exclusă nici acordarea unor suplimente orare speciale pentru anumite țări. Desigur, pentru a putea pune în practică acest sistem de remunerație trebuie investit într-un software pentru calcularea orelor lucrate în fiecare țară de către fiecare șofer. Și, chiar și așa, munca administrativă este foarte complexă.”
Chiar dacă statele membre au obligația să își facă publice salariile minime pentru șoferi și a fost realizat un site special în acest sens, deocamdată nu este disponibilă niciun fel de informație. La următoarele procese pentru nerespectarea salariului minim probabil că va fi invocată lipsa de informații pe acest subiect, mai ales dacă diferențele nu vor fi mari.
La întâlnirea avută la Lugoj între transportatori și reprezentanți ELA, aceștia din urmă au avertizat că declarațiile de detașare nu trebuie completate din start pentru perioade „bloc” de 6 luni, pentru că ulterior, la controale, pot apărea probleme în calculul remunerației datorate șoferilor. Într-adevăr, a recunoscut avocatul belgian, autoritățile de control se pare că vizează cu precădere companiile care depun declarații de detașare pe perioade lungi de timp, astfel că se recomandă completarea declarațiilor pentru fiecare călătorie în parte. Și chiar au apărut și aplicații software care ușurează munca managerilor de transport din acest punct de vedere.
