2022 a fost caracterizat de instabilitate – pe fondul războiului din Ucraina și al scumpirilor în lanț la energie și combustibil – dar și de creșterea consumului, ceea ce a determinat o efervescență în transportul de marfă și, implicit, o cerere mare de camioane, noi și second-hand. Pentru Mercedes-Benz Trucks & Buses România, anul trecut s-a încheiat cu un record de vânzări. În același timp, se constată o preocupare tot mai mare a clienților pentru echiparea vehiculelor cu sisteme moderne de asistență și management de flotă, dar și pentru contracte de service, care permit o planificare mai bună a costurilor de întreținere, fără vârfuri de creștere neprevăzute. 2023 este privit cu încredere, atât din perspectiva volumelor de vânzări, cât și a proiectelor speciale, cu camioane electrice. Trei astfel de autotractoare sunt deja în operare în țara noastră.

2022 a fost cel mai bun an pentru Mercedes-Benz Trucks & Buses România de după criză, cu circa 1.650 de camioane noi înmatriculate și 1.230 de unități rulate livrate. „Nu am atins 2.000 de camioane noi ca în 2007, dar am depășit 1.435, cât am făcut în 2019 – care a fost cel mai bun an din ultimii 10. De asemenea, am încheiat cu mai multe camioane noi decât cele 1.431 de unități din 2016, an în care piața românească a înregistrat vârful de 9.200 de camioane vândute în total, recordul din toate timpurile. Dar acum, într-o piață mai mică, de circa 7.500 de unități, reușim să înregistrăm aproape 1.650 de camioane noi, la care se mai adaugă circa 50 de Unimog”, a declarat Valeriu Zaharia, CEO Mercedes-Benz Trucks & Buses România.

Compania a încheiat cel mai bun an de când funcționează cu departament specializat MB Used Trucks, din 2012. În 2017-2018 s-au făcut pași importanți și s-a reușit dublarea numărului de unități livrate, în 2019 s-a înființat TruckStore, iar în 2022 vânzările de camioane second-hand au crescut cu peste 30% – de la 900 de unități la aproape 1.230. „Mare parte din succes se datorează abilității echipei noastre de vânzări, care a mers și a «scormonit» în piață, cumpărând și revânzând orice a găsit disponibil.” Anul trecut, organizația TruckStore nu a mai avut camioane provenite din buy-back, deoarece clienții au preferat să prelungească contractele și să nu returneze camioanele folosite câtă vreme cele noi au întârziat să fie livrate la finalul contractelor de leasing; nici trade-in-urile nu au mers, astfel că aproape 80% din camioanele rulate vândute au venit din achizițiile libere de pe piață.

„Dacă în trecut pierdeam bani cu revânzarea camioanelor din buy-back, care se întorceau cu valori mari față de nivelurile de preț de pe piață, în 2022 am devenit profitabili și pe divizia de rulate”, a subliniat Valeriu Zaharia.

Se lucrează și cu dealeri care cumpără camioane pentru piața arabă, însă volumele sunt insignifiante. În același timp, MB Trucks s-a orientat să servească mai ales piața românească de SH, astfel că procentul de exporturi către țările arabe e undeva la 2-3% din tot ce vinde. Chiar dacă se observă o ușoară creștere, nu este în cantități importante.

Preț variabil, însă cu plafon maxim de creștere

Chiar dacă a părut restrictivă, capacitatea de producție a Mercede-Benz Trucks a fost mai mare decât cea din anii trecuți, însă a fost insuficientă față de cererea uriașă de pe piață. Acest lucru, coroborat cu diferitele probleme apărute în lanțul de aprovizionare cu anumite componente (pentru toți producătorii), a cauzat întârzieri la livrare.

Toți furnizorii au fost nevoiți să practice o creștere de preț post-contract, din cauza scumpirilor galopante la energie, combustibili și alte materii prime. Mercedes-Benz a avut chiar una dintre cele mai mici creșteri de preț de pe piață. Astfel, la finele anului trecut, camioanele constructorului german erau cu 10-12% mai scumpe față de începutul lui 2022, trimestrial fiind aplicate majorări de circa 3%.

Dată fiind dinamica pieței în ceea ce privește prețul la piese și componente, se practică prețul variabil pentru comenzile noi. Astfel, clientul știe din capul locului că prețul final al autocamionului comandat ar putea să crească la momentul livrării cu un anumit procent. Într-adevăr, sunt stabilite și plafoane maxime de creștere. Actualizări ale prețurilor în funcție de fluctuația costurilor la materiile prime se fac trimestrial, iar Mecedes-Benz a anunțat deja clienții cu privire la creșteri de preț ce vor fi operate începând cu 1 aprilie și 1 iulie. „Sperăm să nu apară alte variații de preț, însă, dat fiind faptul că avem acoperită producția pentru aproape 8-10 luni de acum încolo, suntem nevoiți să încheiem în continuare contracte de vânzare cu preț variabil, clientul acceptând că pot apărea situații în care prețul de achiziție să se schimbe”, a explicat Zaharia.

Construcțiile își mențin linia de creștere

Construcțiile reprezintă un segment în creștere de vreo 2-3 ani, în contextul în care au fost lansate numeroase proiecte de infrastructură, finanțate cu bani europeni. Achizițiile de vehicule de construcții au ținut pasul cu piața, astfel că, în 2022, ponderea rigidelor (basculante și betoniere) din totalul camioanelor Mercedes-Benz vândute în România s-a ridicat la 18-20%, la care s-au adăugat circa 10% autospecializate (pompe, cârlige, inclusiv cele 50 de Unimog). Asta după ce în 2021 nu mai puțin de 95% dintre vehiculele noi vândute au fost autotractoare pentru distanțe lungi. De subliniat însă că numărul de unități pentru „long haulage” rămâne ridicat, chiar dacă procentual s-a redus cota din totalul unităților livrate.

Și pentru 2023 sunt comenzi solide, chiar mai mari decât cotele de producție, pe care importatorul încearcă să le îmbunătățească permanent, în special pentru modelul Arocs.

La finalul anului trecut, comenzile plasate la fabrică aveau termen de livrare până în octombrie 2023, însă reprezentanții Mercedes-Benz Trucks & Buses România speră să mai primească sloturi de producție, astfel încât volumele totale să le depășească pe cele realizate în 2022.

Scăderea producției pentru Ucraina și Rusia nu a generat un avantaj pentru cotele de producție pentru România, întrucât vehiculele respective aveau alte configurații și au fost distribuite către țări cu clienți mai potriviți.

Pentru a putea răspunde solicitărilor primite de la toți clienții, livrările de flote au fost eșalonate, astfel încât acestea să nu acapareze jumătate sau trei sferturi din livrările alocate pe anumite luni. „Aceste eșalonări au fost avantajoase și pentru clienții noștri, prelungind – acolo unde a fost cazul – returnarea autovehiculelor din buy-back sau unde existau discuții de trade-in, astfel încât clientul să își poată acoperi nevoile de transport.”

Cea mai mare flotă livrată în 2022 a fost de 100 de unități pentru un client din construcții, urmată de 85 de camioane pentru transport pe distanțe lungi.

În același timp, se observă o diminuare a numărului de înmatriculări de camioane de către companiile cu capital străin: raportat la cel mai bun an din acest punct de vedere, 2016, când au fost peste 400 de unități înmatriculate, în ultimii ani acest număr a scăzut la circa 200 de camioane înmatriculate direct de firme străine. În ceea ce privește firmele românești care și-au înființat filiale în alte state europene, MB Trucks România a purtat mai multe negocieri, însă s-au concretizat destul de puține. Astfel, în 2022, compania a livrat două flote – una de circa 30 de camioane și una de sub 10 unități – pentru firme românești stabilite în Polonia și respectiv în Spania.

Crește nivelul de echipare a camioanelor

Camioanele noi sunt tot mai bine dotate, iar în contextul crizei de șoferi la nivel european, fiecare companie încearcă să ofere cabine cât mai confortabile, cu un nivel de echipare cât mai ridicat. Și, în parte, din acest motiv au crescut și prețurile; nu doar pe fondul scumpirilor.

Din octombrie 2022, Mercedes-Benz are în producție un motor nou, care aduce o economie de până la 4% la consumul de combustibil cu Fuel Economy Package (al treilea nivel de eficientizare a consumului). După o lună de tranziție, în care au fost produse ambele versiuni de motorizare, începând din noiembrie noua generație este singura disponibilă. În plus, o serie de echipamente de siguranță vor intra în standard, unele dintre ele ridicând prețul camioanelor noi cu circa 1% din 2023.

Sistemul PPC este cel care eficientizează la maximum consumul și, implicit, determină reducerea emisiilor de noxe, deoarece optimizează rulajul camionului, fără accelerări suplimentare ori frânări inutile. Tocmai de aceea, constructorul german recomandă tuturor operatorilor să îl folosească activ. De altfel, importatorul Mercedes-Benz include mai multe sisteme opționale în configurarea standard, pentru că permit economii importante. Desigur, clientul are cuvântul final în ceea ce privește pachetul de dotări.

„Toți clienții noștri doresc Mirror Cam, depășindu-se de mult temerea lipsei oglinzii clasice. Șoferii au înțeles cât de util este sistemul și câte facilități suplimentare oferă, de la încadrarea corectă în bandă, cu opțiunea poziționării mai la dreapta sau mai la stânga, ori indicarea perfectă a distanței de depășire de care este nevoie plus momentul în care se poate face revenirea pe bandă în condiții de siguranță, până la faptul că acum șoferul vede permanent spatele remorcii când face manevre de garare la punctul de încărcare/descărcare și se poate opri cu precizie la locul dorit, fără riscul unui accident.”

Finanțările rămân la nivel constant

Procentul de autovehicule finanțate de MB Financial Services s-a menținut relativ constant și în 2022, la circa 45% din total vânzări. Desigur, sunt și operatori care preferă să apeleze la firma de leasing a băncii cu care își finanțează în mod constant operațiunile.

Deși pornise bine, leasingul operațional a stagnat în 2022, pentru că modelul unei rate fixe de 3, 4 sau 5 ani poate reprezenta un dezavantaj în actualul context de piață, iar volatilitatea din zona financiară face dificilă estimarea unei dobânzi practicate la un contract pe termen lung, opinează Valeriu Zaharia. „Euribor-ul nu mai e de neglijat cum era pe vremuri (uneori chiar negativ), ci a început să crească efervescent, astfel că dobânda oferită pentru un leasing operațional este un pic mai mare, pentru a fi acoperitoare și pentru perioada incertă care urmează. Astfel, leasingul operațional nu mai e la fel de atractiv, clienții preferând leasingul financiar sau creditul, unde dobânda e variabilă. Aceasta, deși puțin mai mare decât cu un an în urmă, este totuși la un nivel acceptabil pentru clienți, cel puțin deocamdată.”

Și aici, evident, creșterile dobânzilor vor aduce rate mai mari lunare sau trimestriale, dar pentru moment clienții din România încă pot beneficia de dobânzi rezonabile.

Clienții care s-au confruntat cu întârzieri de 4-6 luni la livrarea camioanelor au prelungit contractele de leasing, întârziind buy-back-ul, în condițiile plății unei rate similare cu ce avuseseră înainte. Valoarea reziduală s-a diminuat, dar acest lucru s-a compensat prin aceste rate care au continuat să fie plătite. Aceasta a fost cumva cea mai simplă soluție la care s-a apelat. O alta a fost amânarea trade-in-ului sau, acolo unde trade-in-ul a fost efectuat, clientul a primit în chirie, pentru 2-3 luni, același vehicul utilizat până la momentul respectiv.

Mai mult, pentru clienții care aveau de returnat autocamioane de alte mărci, dar care așteptau camioane noi de la Mercedes-Benz Trucks, distribuitorul român a achiziționat din timp camioane rulate de la entități Daimler din Europa (Spania, mai ales, dar și Germania) și a constituit o flotă de 50-60 de camioane, pe care le-a închiriat acestor clienți până a putut să le livreze camioanele comandate, cu o chirie la nivelul celei pe care ar fi plătit-o într-un contract de leasing.

Contractul de service, o opțiune tot mai importantă

Condițiile actuale de piață au determinat transportatorii să acorde o atenție sporită întreținerii vehiculelor, astfel că ponderea contractelor de service a crescut semnificativ, de la 50%, în 2021, la 70%, la finele anului trecut. Foarte important, clienții au înțeles că cel mai economic este să meargă în service-uri autorizate în loc să încerce să-și repare singuri camioanele și, în același timp, să își dimensioneze cheltuielile în mod predictibil, fără variații mari, determinate de evenimente neprevăzute. De menționat că a crescut și ponderea contractelor full-service, chiar dacă sunt puțin mai scumpe – de la 17 la 29%.

Și sistemul de management FleetBoard se bucură de succes, cele patru luni de gratuitate de care pot beneficia transportatorii oferindu-le acestora din urmă posibilitatea de a-l testa și de a vedea cât de multe informații utile primesc despre camionul lor. „În ciuda provocărilor din 2022, am reușit să rămânem la un număr constant de aproximativ 3.000 de camioane active și circa 220 de flote. Pentru anul acesta se lucrează la o interfață modernă, complet nouă, care va include, bineînțeles, și parametrii camioanelor electrice.”

În România sunt în operare și trei camioane electrice, la trei clienți importanți, iar rezultatele obținute din exploatare sunt foarte bune în ceea ce privește autonomia reală. „Sunt discuții în derulare și cu alți transportatori, iar interesul este crescut, mai ales că timpii de livrare pentru vehiculele cu zero emisii sunt mai scurți, doar că, din păcate, în România nu sunt facilități concrete pentru acest tip de camioane. În 2023 urmează să intre în producția de serie autotractorul electric cu o autonomie de 300 km și suntem încrezători că vor fi operatori care vor miza pe zero emisii”, a concluzionat Valeriu Zaharia.