Apa Cargo Services Archives

Pentru a afla cum au evoluat în ultimele luni volumele de transport am stat de vorbă și cu managerul unei case de expediții, APA Cargo Services, implicate în transport aerian, maritim (containere complete și grupaje) și rutier (intern și internațional, cu 95% din curse spot). Compania nu are active proprii, camioane, ori depozite, și este prezentă pe piață din 2019 printr-un birou în București, unul suport în Constanța, pentru operațiuni portuare (verificarea prealabilă a documentației, menținerea legăturii cu brokerii vamali, asistarea la descărcarea din containere, supravegherea încărcării/descărcării din camioane ș.a.) și unul în Timișoara, deschis în ianuarie 2023, decizie motivată de importanța Banatului din punct de vedere economic, și mai ales a industriei auto de acolo, pentru întreaga activitate a APA Cargo Services. Tot din Timișoara sunt organizate transporturi rutiere, separat de filiala din București, întreg biroul fiind gândit ca un centru de cost distinct.

Compania derulează, în medie, aproximativ 30 de curse/zi, mai ales grupaje, întrucât pe piața camioanelor complete concurența este prea mare, la fel și expunerea, iar marja de profit este mică.

Cifra de afaceri a atins în 2022 11,5 milioane de euro, față de opt milioane de euro în 2021, din care circa 40% din transport maritim, 35% din aerian și restul, rutier, iar ponderea celor trei activități în profitul operațional, care a fost de circa 1,5 milioane de euro, este similară. Trebuie subliniat însă faptul că veniturile au crescut continuu mai ales datorită scumpirii transportului containerizat și aerian, marja operațională de profit nefiind neapărat direct proporțională.

În ceea ce privește numărul de transporturi efectuate la nivelul întregii companii, el a crescut anul trecut cu peste 20% față de 2021.

În concluzie, „2022 a fost un an foarte bun. Începutul lui 2023 însă, comparativ cu perioada similară a anului trecut, e caracterizat de o scădere de volume, atât la transport aerian, cât și maritim sau rutier. Eu și colegii mei ne uitam pe bursele de transport și vedeam consternați că erau zile în care nu erau aproape deloc mărfuri publicate, fapt extrem de rar întâlnit. Până acum lucrurile s-au rostogolit cumva, a fost perioada de sărbători/închidere de an, astfel încât tendința descrescătoare în materie de volume, evidentă din a doua jumătate a lui decembrie, nu a generat foarte multe îngrijorări. Ulterior însă, a venit un ianuarie total atipic, lipsit de numărul câteodată copleșitor de comenzi caracteristic segmentelor aerian/maritim, înainte de Anul Nou Chinezesc, semnal că firmele în general sunt precaute în acest context economic și geopolitic. În plus, în depozitele din Europa încă sunt stocuri, făcute la prețuri foarte mari ale transportului, iar acele companii trebuie să găsească o soluție cât mai eficientă de rezolvare“, detaliază Adrian Varlanuta, coproprietar și networking development manager APA Cargo Services.

În prezent costurile transportului maritim au ajuns aproape de nivelul de dinainte de pandemie: mai puțin de 2.500 de dolari pentru un container mare adus din porturile principale din China, față de 1.550 de dolari în 2020 și față de o medie de 7.000 de dolari înregistrata pe parcursul lui 2022. Iar capacitatea este suficientă.

Este clar că importurile de containere sunt „vedetele“ acestei perioade, însă partea de project cargo nu trebuie nici ea neglijată, mai ales că în ultimii ani acest segment de piață a cunoscut o dezvoltare accentuată în portul românesc. Așa cum precizează Radu Dulca, specialist în freight forwarding în cadrul Apa Cargo Services, la momentul de față se constată o reticență a armatorilor de a mai trimite nave în Marea Neagră către statele membre CSI – Ucraina, Republica Moldova, Rusia, Belarus, Azerbaidjan, Kazahstan etc.) – luând în considerare riscurile la care se supun.

Totodată, liniile cu servicii regulate în regiune sunt la capacitate în acest nou context, porturile Constanța și Varna fiind cele care asigură acest serviciu pentru zona de project cargo containerizat. „Constanța acționa ca un port de transbordare, marfa fiind descărcată de pe vasele transoceanice și încărcată pe nave mai mici, de tip <<volgo-don>> și plecau mai departe prin Strâmtoarea Kerci, urcând pe Don și apoi pe Volga, până în interiorul Rusiei, iar în Ucraina pe fluviul Nipru. În contextul războiului și a sancțiunilor impuse Rusiei și Belarusului, volumele pentru partea de project cargo care nu necesită container au scăzut către aceste două destinații, iar logistica pentru proiectele de import/export suferă din cauza conflictului.“, a punctat Radu Dulca pentru Tranzit.

Hub regional de marfă pentru Ucraina și Moldova

În opinia lui Radu Dulca, Apa Cargo Services, exceptând acest blocaj actual, pe termen mediu și lung portul Constanța va deveni un hub regional, care va continua să preia marfă pentru Ucraina și Republica Moldova. În acest context, explică acesta, se poate studia și fezabilitatea utilizării Canalului Dunăre-Marea Neagră, dar și a transportului de barje port-container până la Galați-Giurgiulești, iar de acolo distribuirea mărfurilor către Republica Moldova, degrevând astfel transportul rutier de mare tonaj. „Presupun că se va ajunge la situația de dinainte de criza economică din 2009, respectiv anii 2006-2008, atunci când navele așteptau la radă chiar și 14 zile pentru a intra la descărcat. În această situație, având în vedere costurile foarte mari de operare, nu mai văd un serviciu direct Asia-Constanța, cred că mărfurile vor ajunge în porturile de Marea Mediterană, iar de aici vor fi mutate pe servicii de feeder care leagă Mediterana de Marea Neagră“, afirmă Radu Dulca.