Gioia Tauro Archives - Traficmedia

Cele mai multe dintre porturile din lume și-au reluat creșterea în prima jumătate din 2024, în special cele din SUA, așa cum reiese dintr-un articol Upply (Containers: the world’s main ports in the first half of 2024 (upply.com)). Aproape toate cele aflate în Top 20 au înregistrat o creștere a volumului de containere manipulate, cu excepția Hong Kong și Xiamen.

Porturile chineze continuă să domine, ocupând patru din primele cinci locuri în clasament (Shanghai, Ningbo-Zhoushan, Shenzhen și Qingdao, în această ordine, dar cu Singapour între ele, pe locul al doilea). Hong Kong a avut o performanță slabă și a ieșit din Top 10, fiind înlocuit de Port Kelang, iar Shenzhen, mai reiese din același articol, are cea mai mare creștere, înaintea Los Angeles.

Îmbunătățirea cererii din Occident le-a permis porturilor chineze să-și accelereze ritmul de creștere, după ce și 2023 fusese pentru ele un an bun.

În ceea ce privește porturile americane, pentru care 2023 a fost sumbru, ele au cunoscut o revenire impresionantă la începutul lui 2024, determinată de cererea puternică din partea consumatorilor americani. Rezultatele din Los Angeles și din Long Beach arată o creștere de 14,7% față de perioada similară din 2023 pentru grupul portuar american numărul unu, care, cu 9.023.117 TEU, se află pe locul al 9-lea în lume.

Europa este prezentă în Top 20 tot doar prin cele două porturi principale din BeNeLux, Rotterdam și Anvers-Bruges, ambele în creștere, dar nu suficientă pentru a compensa scăderea de 7% înregistrată în 2023.

Rezultatele porturilor europene în prima jumătate a lui 2024 arată, în general, o creștere moderată comparativ cu cea a porturilor chineze sau americane, iar Hamburg a înregistrat chiar o ușoară scădere, în timp ce celelalte două din nord, Bremen/Bremerhaven și Le Havre, au crescut cu două cifre.

Pe coasta mediteraneeană, Valencia și Barcelona au o creștere puternică, mai ales datorită devierii navelor de containere prin Capul Bunei Speranțe, care le-a făcut să aibă un rol mai important ca noduri de transbordare către estul Mării Mediterane. Portul italian Gioia Tauro este și el pe o traiectorie bună și, fără a oferi date pentru prima jumătate din 2024, a anunțat, cu ocazia sosirii noilor macarale la terminalul de containere Medcenter, la sfârșitul lui august, că în primele șapte luni din 2024 aici au fost manipulate aproximativ 2,3 milioane de TEU, o creștere de 11,9% față de ianuarie-iulie 2023. Pe de altă parte, Pireu a suferit din cauza paraliziei aproape complete a traficului prin Canalul Suez și a scăzut cu 13%. Iar Marsilia-Fos rămâne departe de Top 10, dar are o creștere de 7% în prima jumătate din 2024, până la 719.000 de containere.

Tanger Med a intrat în Top 20 în 2023 și nu și-a publicat rezultatele pe primul semestru din 2024, dar declară că poate depăși pragul de 9 milioane de TEU în acest an, ceea ce ar trebui să-i permită să-și mențină poziția în clasament.

Sursă foto: International Shipping Center_This is Shanghai

Principalele porturi italiene au gestionat în total în 2023 11,03 milioane TEU și joacă, mai mult decât porturile din alte țări, un rol important nu doar pentru Peninsulă, ci și pentru tot sudul Europei, așa cum amintește o analiză recentă a Upply (Italy: a dense and mostly efficient port ecosystem (upply.com)).

Prin poziția sa geografică, Italia aduce Europa mai aproape de partea estică a Maghrebului și este deosebit de importantă pentru toată Mediterana, câtă vreme principala rută maritimă mediteraneeană, între ieșirea din Canalul Suez și Strâmtoarea Gibraltar, trece la mică distanță de coasta italiană. În plus, porturile italiene au legături privilegiate cu țările fără ieșire la mare din Europa Centrală, ca Ungaria, Austria și Elveția, Trieste în mod special fiind poarta preferată către Austria și Ungaria. De exemplu, în timpul conflictului din Balcani, UN RoRo, o companie turcă de transport maritim, a dezvoltat o linie între Turcia și Trieste care era organizată astfel încât camioanele să urce la bordul navelor, în timp ce șoferii luau avionul. Această linie, preluată de DFDS, este încă în funcțiune. Unele dintre remorci ajung la destinația finală însoțite de șoferi, iar altele sunt încărcate în trenuri cu tot cu șoferi pentru a merge spre centrul Europei.

Rolul de poartă de intrare și ieșire este îl are și Genova, important pentru comerțul cu producătorii elvețieni, care îl consideră de mult timp poarta lor sudică spre piața internațională, deși în ultimii ani și Marsilia-Fos a încercat să se poziționeze pe această piață.

Poziția geografică a Italiei a determinat operatorii portuari să creeze și hub-uri în țară, pentru prima dată în sud, unde se remarcă porturile Gioia Tauro (care a apărut deoarece un expeditor germano-italian, Contship, a vrut la finalul anilor ’90 să creeze un hub dedicat transportului maritim de containere și a făcut din portul calabrez cel mai mare hub portuar mediteraneean) și Taranto (care a fost timp de decenii mai ales un port de cărbune ce primea producția din industria minieră din centrul țării, iar când a venit dezindustrializarea autoritatea portuară a văzut traficul containerizat ca un potențial motor de creștere).

Cele două porturi nu au evoluat însă la fel: Gioia Tauro s-a dezvoltat, în timp ce Taranto s-a confruntat cu probleme și a trecut din administrarea Grupului Evergreen, la începutul anilor 2000, în mâinile grupului turc Yildirim, care mai are un terminal maltez și intenționează să se impună în centrul Mediteranei, între Europa și Africa de Nord. La sfârșitul anilor ’90 a mai existat un proiect, P&O Ports dorind să domine peisajul nodurilor mediteraneene prin crearea unui punct de sprijin în Cagliari (Sardinia), care să concureze cu cel din Malta. Dar nu a avut succesul scontat și, când DP World a preluat activitățile P&O Ports în anii 2000 pentru a se extinde la nivel internațional, locația din Cagliari a fost imediat abandonată.

Sursă foto: Trieste Marine Terminal | Trieste Marine Terminal (trieste-marine-terminal.com)