Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Anul trecut pretul vehiculelor noi s-a aflat intr-o usoara crestere fata de 2010, tendinta ce se va mentine si in 2012 potrivit importatorilor de vehicule comerciale. Aceasta miscare a ajutat la diminuarea stocurilor sau chiar la disparitia totala a lor. 2011 a fost un an destul de bun atat pentru vehiculele provenite din trade-in, cat si pentru ce mai ramasese din valul de reposesii din anii anteriori.

 
In 2011, pe piata romaneasca pretul vehiculelor rulate s-a mentinut la cote accesibile chiar si pentru vremuri nu prea faste pentru operatorii de transport, mai ales avand in vedere varsta mica a vehiculelor.

„Pentru 2012 estimam ca preturile vor urca treptat datorita scaderii numarului de camioane second-hand recuperate din parcuri, insa vehiculele rulate vor ramane un segment important al pietei. Acelasi aspect ar putea influenta pozitiv si vanzarea de vehicule noi, care ar putea creste anul acesta“, crede Nicoleta Niculescu, director general Eurotrucks Invest (foto).
Ovidiu Pintilie, noul sef al vanzarilor de la Mercedes-Benz Romania, considera, in schimb, ca anul trecut preturile au fost aliniate cu piata, la un nivel mai mare decat in 2010, cand exista un aflux mare de vehicule rulate provenite de la diverse firme de leasing. „Spre finalul lui 2011, preturile insa au mai scazut.”
Pentru EVW Camioane Rulate, 2011 a adus un volum crescut de vanzari, Romania fiind o piata buna pentru vanzarile de vehicule second-hand. Estimarile pentru anul acesta au fost constitute pe aceeasi tendinta de crestere, „fiind convinsi ca EVW Camioane Rulate se afla pe o panta ascendenta din punct de vedere al produselor si serviciilor oferite“, a completat Adrian Gorcea, director de marketing si vanzari EVW Holding. Preturile vehiculelor second-hand sunt aliniate la nivelul celor din vestul Europei, cu atat mai mult cu cat majoritatea vehiculelor provine din aceasta zona.
Pentru Cefin Holding procesul de destocare s-a terminat inca din 2010, anul trecut continuand vanzarile de camioane grele. „Am vandut aproximativ 1.200 de vehicule uzate, din care 300-400 de unitati au fost trade-in-uri, un alt sfert din reposesiile societatilor de leasing, iar restul din importuri. „Noi am avut mare incredere in segmentul de vehicule second-hand, am creat chiar si o divizie specializata si am lansat un site pentru acest segment“, a subliniat Stefano Albarosa, CEO Cefin Holding.

Achizitii mai mult cu banii jos
Potrivit Nicoletei Niculescu, „clientii se axeaza preponderent pe achizitiile de camioane rulate relativ noi (2007-2008) si in stare buna de functionare, datorita avantajelor oferite, prin termen de livrare scurt, posibilitate de finantare pe o perioada acceptabila si pret relativ bun raportat la calitate, aspecte ce ofera posibilitatea implicarii rapide in proiecte“. De asemenea, s-a putut observa o orientare catre achizitiile fara leasing sau credite bancare, ceea ce inseamna ca puterea de cumparare isi face simtita prezenta pe piata autocamioanelor. „Vehiculele noi sunt achizitionate in principal prin accesarea de fonduri comunitare europene, care prezinta insa dezavantajul duratei indelungate de desfasurare (analiza, aprobare, implementare)“, a completat Nicoleta Niculescu. Este inca o certitudine ca piata de creditare nu s-a „dezghetat“ inca. Totusi, 2011 a fost un an mai bun din acest punct de vedere decat precedentul. Chiar si asa, pentru vehiculele rulate, potrivit reprezentatului Eurotrucks Invest, piata este inca dominata de finantare prin fonduri proprii, in proportie de 70%, 25% prin leasing si credite si doar 5% este finantare cu fonduri europene.
Anul trecut s-a incheiat pentru Eurotrucks Invest cu un volum al vanzarilor dublat fata de 2010, ajungand la 120 de vehicule livrate pana la finalului lui decembrie. Chiar daca nu au fost livrate flote, portofoliul a fost constituit atat din clienti vechi, cat si clienti noi. Din totalul vanzarilor doar 10-15% au fost vehicule noi, restul rulate, iar 85% au fost specializate, chiar si de constructii. Desi sectorul constructiilor nu a mai avut puterea anilor de dinainte de criza, totusi pe segmentul vanzarilor de vehicule second-hand se poate simti o evolutie pozitiva.

Mercedes pariaza pe dealeri
Activitatea de comercializare a camioanelor rulate Mercedes-Benz s-a desfasurat mai mult in jurul autovehiculelor provenite din trade-in. Pentru 2012, Mercedes-Benz Romania va acorda dealerilor din retea, in special celor care au service-uri autorizate de camioane si experienta in aceasta activitate, dreptul de a vinde camioane rulate cu suportul, atat logistic, cat si tehnic, al departamentului specializat al importatorului. Mai mult decat atat, „la dealerii care vor dovedi interes pentru acest parteneriat vom crea un mic parc de interes local, dar, bineinteles, vor avea acces la tot stocul Mercedes-Benz de camioane second-hand, indiferent unde va fi distribuit in tara“, a declarat Ovidiu Pintilie. In prezent, stocul central de vehicule rulate este la Chitila, unde se gasesc in jur de 77 de unitati, dar multe erau rezervate si urmau sa fie livrate pana la finalul anului. Conform estimarilor reprezentantilor MB Romania, la inceputul lui 2012 vor mai fi 30-40 de unitati in stocul de rulate.
Daca in anii trecuti cele mai multe ca-mioane rulate au fost reposesii luate de la banci, anul acesta majoritatea a provenit din operatiuni de trade-in. Ocazional, s-au facut si importuri pentru a completa mixtul stocului de camioane rulate de moment.
„De la jumatatea anului ne-am axat mai mult pe trade-in, de unde provin doua treimi din totalul vanzarilor. In total, 120 de vehicule rulate s-au vandut anul acesta. A fost o crestere de 12% comparativ cu anul trecut, dar business-ul de rulate se pozitioneaza mai mult ca suport pentru divizia de camioane“, a mai spus Ovidiu Pintilie.

MHS Truck&Bus merge pe finantare proprie
Jumatate (circa 225) din vehiculele rulate vandute de MHS Truck&Bus provin din operatiuni de trade-in de pe piata romaneasca, iar restul sunt importuri din Germania. Clientii de vehicule rulate sunt atat din transporturi, cat si din constructii. „Totul e sa oferim o finantare buna. Este imposibil sa nu gasesti clienti in momentul in care oferi o solutie avantajoasa de finantare“, subliniaza Jorge Leuschner, director general MHS Truck&Bus.
Cele mai multe vehicule rulate vandute de MHS Truck&Bus sunt finantate pe cont propriu. Din flota de rulate, unele vehicule sunt inchiriate, atat pe termen lung, cat si pe termen scurt. „Perioada de inchiriere depinde de varsta vehiculului, contractele se incheie de obicei pe doi ani“, a mai spus Leuschner.
Dealerul MAN are o flota de 258 de vehicule disponibile pentru inchiriere. Unele dintre ele ajung sa lucreze numai in alte tari ale UE, precum Spania si Italia, dupa cum reiese din raportul de intretinere si reparatii al vehiculelor.
„Cu cei mai multi dintre clientii de inchirieri avem relatii apropiate si colaboram de mult timp. Inchiriaza pentru ca au ceva suplimentar de facut si de aceea au mai avut nevoie de vehicule. Unii dintre clientii de inchiriere sunt si clienti de vehicule noi, si de rulate. Rata lunara include, in unele cazuri, si mentenanta. In general, vehiculele sunt date spre inchiriere clientilor pe care ii cunoastem si stim ca au grija de ele, pentru ca nu vreau dupa cateva luni sa le primim inapoi distruse.“

Reposesii vandute direct
Si Stefano Ciccone, seful Renault Trucks pentru Balcani, a spus ca reprezentanta producatorului francez s-a focusat pe relansarea in piata a vehiculelor din reposesiile realizate de Renault Financial Services. „Si asta este o poveste de succes“, a spus Ciccone, „pentru ca nu mai avem stocuri, iar fluxul de resposesii a scazut. In primele 11 luni ale anului abia daca am avut vreo cinci reposesii.“
Renault Trucks este pregatit sa discute posibilitati de trade-in, dar procedura difera de la caz la caz, mai ales ca in piata sunt multe vehicule foarte vechi, cu rulaje de peste un milion de kilometri. „In aceasta situatie, trade-in-ul este o alternativa la casarea vehiculului. Pentru un trade-in de succes, flotele ar trebui schimbate la 4-5 ani. Am pornit cu o pozitie sanatoasa a retelei si a solutiilor de finantare si acum putem merge la clienti sa le propunem solutii de trade-in pentru orice marca. Depinde de ei daca-si doresc acest lucru“, a mai spus Stefano Ciccone.
In 2012, reprezentanta a vandut circa 10 camioane rulate pe luna, toate provenite din reposesii, la care se adauga importurile realizate de dealeri.

Trade-in doar pentru vehiculele vandabile
Potrivit lui Tord Holmstrom, country manager Scania Romania&Bulgaria, piata totala de vehicule rulate inmatriculate si reinmatriculate a fost de circa 4.400 de unitati. Scania Romania a vandut anul trecut 150 rulate, in conditiile in care au mai intrat in piata multe altele importate pe cont propriu de clienti.
Raportul dintre vehiculele uzate si cele noi a fost de doi la unu, ceea ce arata ca flota Romaniei este deja destul de imbatranita si e nevoie de mai multe vehicule noi.„Vom continua cu acelasi tip de oferte si diferite solutii pentru clienti. Vom incerca sa gasim solutii creative pentru ca ei sa-si poata reinnoi flotele de la unele vechi la altele mai putin vechi sau noi prin diferite maniere“, a spus Tord Holmstrom. Scania va continua sa deruleze operatiuni de trade-in, insa seful filialei romanesti atrage atentia ca un camion rascumparat trebuie sa poata fi revandut in piata si, de preferat, la un pret bun.
„Daca facem trade-in in Romania si clientii romani nu vor sa cumpere acele vehicule, trebuie sa cautam o piata de export care este dispusa sa plateasca pretul acestora. De aceea, in functie de vehicule si cat de bine putem colabora la nivel global, va fi mai dificil pentru clientii romani sa faca un upgrade catre vehicule mai noi.“
Anul trecut procesul de re-export al vehiculelor rulate s-a mai diminuat pana la 10% din volumul total de vehicule rulate vandute. Pentru 2012, Scania Romania isi propune extinderea retelei de vanzare pentru vehicule second-hand, pentru a fi mai aproape de clienti.

Volvo investeste in retail outlets
Christian Coolsaet, seful Volvo Romania pana la 1 decembrie 2011, s-a aratat multumit de operatiunile desfasurate cu vehicule rulate in ultimii ani. „Competenta si experienta acumulate din manipularea camioanelor rulate si calitatea serviciilor pe care le oferim chiar au importanta acum, cand suntem in fata acestui gol de vehicule noi.“ Activitatea de comercializare a camioanelor second-hand a fost foarte bogata anul trecut si la fel va continua si in 2012. Potrivit oficialului Volvo Romania, in mare parte (90%) vehiculele rulate sunt mentinute pe piata locala, dupa ce in anii trecuti multe camioane in stare foarte buna s-au vandut catre alte piete. In prezent, doar camioanele specializate sunt aduse de pe alte piete, tara noastra fiind „o piata de SH“. „Romania are un program ambitios de investitii in retail outlets si este in interesul pietei sa mentina vehiculele de o calitate decenta in tara. Noi credem si in vehiculele second-hand pe care le vindem si, in plus, iti asigura populatia de camioane in piata.“
Potrivit lui Ulf Magnusson, directorul de vanzari pe regiunea Europa Centrala si de Est, in vestul Europei nu prea exista disponibilitate de vehicule rulate, dar in est nivelul pretului la second-hand-uri a fost foarte bun in ultimii ani si nu da semne de scadere. „Asta inseamna ca exista o cerere ridicata si nu sunt nici foarte multe vehicule disponibile in piata. Nu stiu daca este la fel pentru toate marcile de camioane, dar cel putin valoarea reziduala mare face din Volvo un camion cautat.“

Pretul a dictat achizitiile
Potrivit Nicoletei Niculescu, clientul s-a aflat, in 2011, in cautarea ocaziilor in materie de achizitii. Desi interesat de raportul calitate/pret, de cele mai multe ori a primat pretul. Precauti in prima parte a anului trecut, clientii au inceput timid cu achizitiile de vehicule destinate transportului international si ulterior s-a observat o crestere si pe segmentul constructiilor, incurajati fiind si de investitiile in infrastructura si de o deschidere mai mare pentru finantare din partea companiilor de leasing si a bancilor. Cererea s-a canalizat catre vehicule rulate, produse in 2007-2008, la un pret rezonabil, cu rulaj mic, inca finantabil si livrabil imediat din stoc.
Daca in perioada anterioara crizei dotarile tehnice erau cele care inclinau balanta, in ciuda pretului mai ridicat, anul trecut cumpararea a fost categoric influentata de pretul oferit, raportat totusi la specificatiile tehnice ale produsului. „Clientii sunt foarte bine informati si nu cer oferte doar importatorilor, ci apeleaza si la parcurile de vehicule recuperate, unde pot gasi variante optime atat ca pret, cat si din punct de vedere tehnic. Desi clientii sunt loiali marcilor alese, in conditiile actuale o oferta profitabila poate fi destul de convingatoare“, a spus Nicoleta Niculescu. Anul trecut, in topul preferintelor clientilor Eurotrucks Invest conduce MAN, cu 70%, urmat de Mercedes-Benz, cu 20%, restul de 10% fiind disputat de alti producatori.
Anul trecut, stocul Eurotrucks a fost atent monitorizat si stabilit in functie de cerintele clientilor, cu un plafon de investitie, pentru a avea in permanenta o plaja de oferte disponibile imediat, dar, in acelasi timp, nu prea multe, mai ales ca, din experienta anilor trecuti, un stoc prea mare poate aduce in egala masura beneficii, dar si probleme.
„Anul s-a incheiat bine, iar pentru 2012 speram sa avem cel putin aceleasi rezultate, in ciuda dificultatilor pe care le previzionam, si sa functioneze piata, pentru ca exista cerere si lucrurile se misca. Avem un stoc bine intocmit, care sa asigure atat livrare imediata, cat si conditii tehnice excelente.“

Numai anul trecut pretul combustibililor a crescut cu circa 30%, motorina la pompa ajungand la peste 5 lei/l. Iar daca se va mentine cresterea haotica de preturi se va ajunge ca in scurt timp combustibilii de la noi sa fie mai scumpi decat in multe alte state comunitare, in conditiile in care Romania este o tara cu resurse proprii. Deocamdata, pretul de baza al carburantului de la noi este mai scump decat cel din Austria, iar, cel putin la motorina, urmeaza ca pana in 2013 sa mai creasca acciza pana la nivelul minim din UE. Scumpirea carburantului atarna tot mai greu in buzunarul transportatorilor, motiv pentru care UNTRR a pornit o campanie pentru stoparea acestei cresteri, dar si pentru returnarea accizei catre transportatori, asa cum se intampla in alte state.

 
Unul din cele mai cunoscute refrene de la noi pentru justificarea cresterilor de pret este scumpirea combustibilului, care a marit costul de transport. In realitate, insa, sunt clienti care nu accepta o crestere a tarifului de transport la fiecare scumpire de carburant, avand niste conditii agreate de comun acord cu transportatorii, care vor trebui, astfel, sa suporte din surse proprii cresterea de pret sau sa renunte la respectivul client. Indiferent ca suporta din forte proprii scumpirea carburantului sau o pot transfera catre client, sectorul transporturilor este cel mai afectat de aceste scumpiri necontrolate. „Daca Guvernul ne va asigura ca piata functioneaza liber, ca exista o structura publica a pretului carburantului, asa cum este in alte tari, atunci o scumpire a unui element de cost trebuie sa se regaseasca intr-o crestere de pret. Vrem sa intelegem aceste cresteri, dar, daca nu le putem intelege, nu trebuie nici sa le acceptam“, a explicat Radu Dinescu, secretar general UNTRR.

Transportatorii vor acciza inapoi
Cum pretul combustibililor a ajuns deja la aproape jumatate din costurile de transport, o continuare a scumpirii va afecta inca si mai puternic acest sector. UNTRR atrage atentia ca, in schimbul majorarii pretului combustibilului, a taxelor locale si de drum si a primelor de asigurare, transportatorii nu primesc nimic, nici drumuri mai bune, si nici plata la timp a daunelor asigurate. „Desi toti agentii economici si-au adaptat politicile de administrare unui mediu economic national si european grav afectat de criza,
 sectorul transporturilor rutiere este nevoit sa suporte in fiecare luna cresteri succesive ale costurilor fara a putea sa-si adapteze tarifele in acelasi ritm si cuantum, intrucat piata de transport nu permite aceste corectii repetate, inertia sistemului producand erodarea capitalului si in final blocarea financiara a societatilor.“
In aceste conditii, UNTRR a cerut Guvernului Romaniei dispunerea de masuri necesare pentru stoparea cresterii necontrolate a preturilor la motorina, asigurarii functionarii libere a pietei carburantilor, dar si returnarea catre transportatorii rutieri a accizei aferente transporturilor rutiere comerciale. „Surprinzator este faptul ca a crescut consumul de combustibil in 2009 fata de 2007 cu 10%, contrar afirmatiilor pesimistilor din economie. Explicatia este aceea ca a inceput sa scada evaziunea cu produse petroliere. Multe companii de transport au «tras pe dreapta». Atunci optiunea noastra pentru a ne proteja breasla, dar si consumul intern, a fost sa aplicam un principiu european, de a cere acciza inapoi. Principiul este aplicat in Slovenia, Spania, Franta sau Belgia. Eu am primit din Slovenia, ca transportator, acciza inapoi, evident, dupa o procedura care a durat sase luni. Potrivit codului fiscal, acciza se ia pentru bunuri de consum, nu pentru transport. In plus, acciza este o taxa recunoscuta pe viciu si pe lux, pe cand transportul este o necesitate“, a explicat Ion Lixandru, vicepresedinte UNTRR.
Acesta a mai explicat ca, in conditiile in care romanii nu primesc acciza de la combustibil inapoi, sunt dezavantajati in competitia cu cei din alte state, unde aceasta taxa este returnata.

Pretul la carburanti a crescut cu 30% in 2010
Anul trecut, pretul la carburanti a crescut cu circa 30%, ajungand sa ocupe peste jumatate din totalul costurilor operatorilor de transport. In ianuarie 2010, combustibilul s-a scumpit cu 7-10% din cauza majorarii cu 17,51% a accizelor, care reprezinta 35% din pretul sau. O alta crestere de 5% a fost in iulie, cand a crescut TVA, iar pe parcursul anului a mai intervenit o crestere de 14% din diferenta ratei de schimb USD-ROL. Alte cresteri de pret din 2010 s-au datorat scumpirii cu circa 11% a petrolului, de la aproape 80 la 90 USD/baril. „Este greu de apreciat influenta scumpirii de 11% a petrolului in pretul final al carburantului livrat la pompa tocmai pentru ca nu stim cat costa cu adevarat carburantul fara accize, fara TVA si fara marja de profit a companiilor petroliere“, se arata intr-un comunicat al UNTRR. Asociatia acuza faptul ca, spre deosebire de alte state, in Romania nu exista o structura transparenta a pretului carburantilor.
2011 a inceput cu o noua majorare a accizelor aplicate carburantilor, care la benzina au ajuns la 359 euro/1.000 l, adica pragul minim din UE, iar la motorina, la 302,51 euro/1.000 l. Cea din urma va trebui sa ajunga la un minim de 330 euro/1.000 l pana in 2013.               

Avem carburant la fel de scump ca in Austria
UNTRR atrage atentia asupra faptului ca, desi la noi sunt aplicate accize mai mici decat in alte state ale UE, pretul final de la pompa este comparabil cu cel de acolo. In decembrie, in Austria, pretul final cu TVA si accize era de 1,1840 euro, iar la noi, de 1,1197 euro. Asa ca, desi la noi accizele sunt mai mici cu 0,09471 euro, suntem mai scumpi ca austriecii la pretul inainte de taxare, care este de 0,61152 euro, si la TVA, de 0,217 euro. Cu alte cuvinte, desi la noi acciza este cu 32% mai mica, anul trecut pretul final avea o diferenta de doar 5% fata de cel din Austria, diferenta fiind profitul petrolistilor. Iar pentru a ne face o idee asupra profitului acestora, UNTRR a informat ca in 2009 in tara noastra s-a inregistrat un consum de 2,11 miliarde de litri de benzina si 4,83 miliarde de litri de motorina. „Practic, la consumul de sapte miliarde de litri anual, fiecare 10 eurocenti inseamna 700 milioane de euro.“
Dupa ultima scumpire din ianuarie, cea mai ieftina motorina de la noi costa 1,179 euro/l, iar fara accize 0,64 euro/l. In Austria, aceasta a ajuns la 1,225 euro/l, iar in Germania, la 1,25 euro/l. Insa in Austria se poate cumpara motorina si cu 1,16 euro/l de la statii precum AWI-Diskont, JET sau AVANTI, pe cand la noi nu exista preturi mai mici decat cel de referinta.
Pe piata internationala, pretul carburantilor la finalul anului trecut a fost in jurul a 89 USD/baril (1 baril=159 l), respectiv de 0,56 USD/l. Astfel ca la o paritate 1 euro=1,33 USD inseamna 0,42 euro/l, pe cand la noi este de 0,64 euro/l fara taxe. Scumpirea combustibilului, care afecteaza direct intreaga populatie, vine in conditiile in care romanii sunt tot mai saraci in fiecare zi. „La un clasament global facut pe 182 de tari referitor la PIB pe locuitor, Romania este pe locul 67, cu un PIB pe cap de locuitor de 7.390 de dolari. Polonia este pe locul 50, cu un PIB de 11.520 de dolari. La puterea de cumparare, tara noastra coboara pe locul 70, iar Polonia urca pe 44. Cu alte cuvinte, raportat la puterea de cumparare si la veniturile romanilor, pretul carburantului este ridicat.“

Unde sunt banii nostri?
Deoarece pretul combustibilului de la noi este aproape la acelasi nivel cu cel din aceste state, UNTRR considera ca si nivelul taxelor colectate de aici la bugetul de stat ar trebui sa fie similar, respectiv de circa patru miliarde de euro anual. Astfel incat la un cost de patru milioane de euro/km, cu banii din taxele de carburant s-ar putea construi 1.000 km de autostrada intr-un an! „Iar Guvernul Romaniei taie panglica la 10 km de autostrada pe an. Statul roman ar trebui sa incaseze anul urmator peste 500 de milioane de euro in plus fata de anul acesta, adica echivalentul a 130 km de autostrada noua. Este prima oara cand oamenii realizeaza tot mai mult ca pretul carburantului intr-o tara cu resurse naturale este mai mare decat in alte state din UE. In Germania, pretul motorinei este de 0,458 euro/l. Acolo transparenta este mai mare, asa ca se afiseaza si o marja ce include transportul, depozitarea, dar si o marja pentru industrie“, a explicat Radu Dinescu.
UNTRR considera ca sumele colectate ar trebui alocate strict pentru modernizarea retelei de drumuri nationale si europene din Romania, ceea ce ar asigura un ritm de dezvoltare economica superior celui actual.
Una din solutiile propuse de asociatie pentru contracararea situatiei create in tara noastra este diminuarea consumului sau alegerea unor furnizori de carburant prin import direct si distributie prin benzinarii independenti. Solutia necesita sume mari de bani, iar importurile sunt vulnerabile prin prisma reglementarilor legale. Alte masuri ar fi asigurarea functionarii libere a pietei petrolului prin importuri nerestrictionate si cresterea accizei la nivelul minim din UE prin devansarea calendarului. UNTRR a mai solicitat utilizarea transparenta a tuturor celorlalte sume colectate cu titlu de acciza carburant in intretinerea si dezvoltarea infrastructurii rutiere nationale/europene.