Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Este clar că importurile de containere sunt „vedetele“ acestei perioade, însă partea de project cargo nu trebuie nici ea neglijată, mai ales că în ultimii ani acest segment de piață a cunoscut o dezvoltare accentuată în portul românesc. Așa cum precizează Radu Dulca, specialist în freight forwarding în cadrul Apa Cargo Services, la momentul de față se constată o reticență a armatorilor de a mai trimite nave în Marea Neagră către statele membre CSI – Ucraina, Republica Moldova, Rusia, Belarus, Azerbaidjan, Kazahstan etc.) – luând în considerare riscurile la care se supun.

Totodată, liniile cu servicii regulate în regiune sunt la capacitate în acest nou context, porturile Constanța și Varna fiind cele care asigură acest serviciu pentru zona de project cargo containerizat. „Constanța acționa ca un port de transbordare, marfa fiind descărcată de pe vasele transoceanice și încărcată pe nave mai mici, de tip <<volgo-don>> și plecau mai departe prin Strâmtoarea Kerci, urcând pe Don și apoi pe Volga, până în interiorul Rusiei, iar în Ucraina pe fluviul Nipru. În contextul războiului și a sancțiunilor impuse Rusiei și Belarusului, volumele pentru partea de project cargo care nu necesită container au scăzut către aceste două destinații, iar logistica pentru proiectele de import/export suferă din cauza conflictului.“, a punctat Radu Dulca pentru Tranzit.

Hub regional de marfă pentru Ucraina și Moldova

În opinia lui Radu Dulca, Apa Cargo Services, exceptând acest blocaj actual, pe termen mediu și lung portul Constanța va deveni un hub regional, care va continua să preia marfă pentru Ucraina și Republica Moldova. În acest context, explică acesta, se poate studia și fezabilitatea utilizării Canalului Dunăre-Marea Neagră, dar și a transportului de barje port-container până la Galați-Giurgiulești, iar de acolo distribuirea mărfurilor către Republica Moldova, degrevând astfel transportul rutier de mare tonaj. „Presupun că se va ajunge la situația de dinainte de criza economică din 2009, respectiv anii 2006-2008, atunci când navele așteptau la radă chiar și 14 zile pentru a intra la descărcat. În această situație, având în vedere costurile foarte mari de operare, nu mai văd un serviciu direct Asia-Constanța, cred că mărfurile vor ajunge în porturile de Marea Mediterană, iar de aici vor fi mutate pe servicii de feeder care leagă Mediterana de Marea Neagră“, afirmă Radu Dulca.