transportatori est-europeni Archives

Transportatorii estici care activează în zona Europei de Vest pot avea un cost mediu de circa 2.400 de euro per vehicul generat de întoarcerea camionului la sediul operațional, arată datele publicate în studiul de impact pus la dispoziție de Comisia Europeană.

Așa cum apare în studiu, sectorul transportului rutier este caracterizat de un număr mare de firme mici care tind să concureze în principal în ceea ce privește prețul, costul cu forța de muncă fiind un factor determinant în ceea ce privește competitivitatea. Prin urmare, se arată în raport, costurile și veniturile rezultate în urma curselor suplimentare pot fi factori importanți:

– costurile suplimentare (combustibil, anvelope, șoferi etc.) sunt în mare parte legate de distanța parcursă de camioane în călătoriile adiționale. Distanța va diferi în funcție de statul membru și de locația operațiunilor firmei de transport. În plus, pot apărea și alte costuri dacă va trebui extinsă flota pentru menținerea aceluiași volum – o creștere a costurilor de capital, precum și a costurilor operaționale, precum întreținerea și taxele pe vehicule.

– venituri suplimentare ar putea fi obținute, dacă operatorul ar reuși să găsească o încărcare pentru acele călătorii suplimentare ale vehiculului.

În cazul în care costurile adiționale sunt compensate de veniturile ca urmare a găsirii de marfă pentru întoarcere, cel mai probabil operatorul va continua să efectueze aceleași misiuni ca și până acum, se mai arată în raport. Alternativ, se poate păstra business-ul și în cazul în care costurile suplimentare sunt absorbite – tarife mai mari de transport, pierderi absorbite din profit etc. Este important de reținut că trebuie păstrat avantajul costurilor în comparație cu concurența, deoarece operatorii concurează, în principal, pe preț.

Ce costuri apar

Pentru a estima costurile a fost folosit un model al diferențialelor de cost. Practic, în operațiunile de transport internațional, transportatorii suportă costuri de combustibil pentru țara în care desfășoară operațiunea, dar păstrează alte componente de cost (adică forța de muncă, întreținere, cheltuieli generale etc.) din țara lor de stabilire. Apare aici avantajul în costul operațiunilor de cabotaj față de transportul intern și al operațiunilor cross-trade față de cursele bilaterale.

Pentru a lua în calcul toate costurile, au fost calculate mai întâi costurile unei călătorii suplimentare de intrare și ieșire pentru întoarcerea camionului la centrul operațional și o a doua ieșire pentru întoarcerea în țara unde are loc operațiunea. Rezultă o călătorie dus-întors cu două sensuri de mers. Totul pentru îndeplinirea obligației de întoarcere la fiecare opt săptămâni. Trebuie remarcat faptul că modelul diferențialelor de cost consideră un kilometraj anual echivalent pe vehicul în toate statele membre pentru o comparație similară a costurilor operaționale pe vehicul.

Potrivit studiului, costul călătoriei dus-întors cu cele două sensuri variază de la aproximativ 1.500 de euro (pentru întoarcerile în statele membre din Est), la aproximativ 6.000 de euro (pentru cele din Sud înapoi în Vest).

Din totalul costurilor de exploatare anuale ale unui vehicul, costurile suplimentare ale unei călătorii dus-întors reprezintă, în medie, aproximativ 2,7%. O firmă din Est, care se întoarce în Vest, are un cost mediu de 2.376 de euro per circuit.

Zona de stabilire	Locația operațiunilor de transport	Costul unei călătorii dus-întors cu două sensuri de mers (€)
Vest	Vest	2,412
Vest	Sud	6,033
Vest	Est	3,704
Sud	Vest	5,077
Sud	Sud	4,483
Sud	Est	4,689
Est	Vest	2,376
Est	Sud	3,690
Est	Est	1,474

De cand a relaxat normele privind cabotajul, Ministerul Federal al Transporturilor din Germania este asaltat de plangeri impotriva transportatorilor est-europeni. Acum, Oficiul Federal pentru Transportul de Marfuri a efectuat controale in trei locatii cu un volum mare de camioane.

Portul din Duisburg este acum unul dintre „punctele fierbinti pentru dumping social”, dupa cum a descris recent Andreas Marquardt, presedintele Oficiului Federal pentru Transportul de Marfuri (BAG). Oficiul sustine ca este bine informat despre conditiile, „uneori scandaloase” de acolo, despre care locuitorii si sindicatul Verdi, in special, se plang din nou. Inspectorul principal al BAG din Münster, care este responsabil pentru Renania de Nord-Westfalia, Klaus Pöpping, a inspectat in repetate randuri portul si alte terminale de transport combinat si astfel a stiut exact unde trebuie sa efectueze controale. Micile companii din Est, care de cele mai multe ori lucreaza cu marile companii de logistica din Vest, inclusiv cele cu nume nemtesti, alaturi de marile flote estice, au fost acuzate de nenumarate ori de dumping social si cabotaj. Iar acum, odata cu declansarea pandemiei de COVID-19, BAG a subliniat faptul ca asociatiile logistice se confrunta cu o scadere a comenzilor si se tem dezavantajele pe care le au din cauza incalcarilor anumitor prevederi din partea concurentilor, cum ar fi nerespectarea perioadelor de odihna sau incalcarea legii MiLoG, privind salariul minim. Oficialii BAG fac referire la cazuri cunoscute, „de pana la 100 de camioane parcate la final de saptamana in portul Duisburg (Logport), in special in terminalul 3, iar soferii acestora, cu atat mai mult acum pe criza coronavirusului, nevoiti sa stea in conditii igienice discutabile”. Acum, cu o zi inainte de controlul initiat de BAG, camioanele, mai putine decat inainte, data fiind criza, au fost parcate din nou, potrivit unui martor ocular. Acesta a facut si fotografii.

Inspectia BAG a avut loc luni dimineata, 20 aprilie, pe cele doua drumuri de iesire din Logport, insa majoritatea soferilor parasise deja portul, iar autoritatile trebuie sa prinda in flagrant soferii care isi fac pauza saptamanala in cabina. Desi de inteles, acuzatiile lansate de multe dintre companiile germane asupra transportatorilor din est sunt si adevarate?, se intreaba presa de specialitate din Germania. Spre exemplu un blog numit „Cote de piata semnificative” a mentionat deja practica flotelor lituaniene si letoniene, care au o filiala sau un sediu social in Germania si care astfel isi inchiriaza camioanele si pot face cabotaj timp de 1 an de zile fara restrictii. Este citat Acordul privind Spatiul Economic European, sectiunea 20 din ordonanta privind aprobarea vehiculelor pentru trafic rutier (Ordonanta de inregistrare a vehiculelor – FZV), prin intermediul caruia aceste vehicule pot participa temporar (pana la un an) la traficul intern.

La controlul efectuat la Logport Duisburg au luat parte in total sapte inspectori BAG aflati in doua locatii, sase oficiali vamali din Duisburg si trei politisti. Camioanele au fost scoase special din trafic. Nici unul dintre controlorii implicati in campanie nu a avut permis sa vorbeasca cu putinii jurnalisti prezenti. Un sofer ucrainean controlat, angajat al companiei poloneze Hegelmann, aflat pe Comunitate timp de patru saptamani la momentul controlului, le-a aratat jurnalistilor informatii pe telefonul sau potrivit carora este platit net pe luna cu 1.300 de euro. Fara alti bani de cheltuieli suplimentare. In Ucraina, el ar primi doar 400 de euro pe luna ca sofer. Compania poloneza este controlata acum si trebuie sa ateste cu documentele oficiale situatia soferului. De vreme ce camionul era gol, soferul a putut pleca la volanul vehiculului.

Datele finale date publicitatii de BAG arata ca in cadrul celor trei controale – care au avut loc in porturile Duisburg si Mannheim, dar si in Munchen – au participat 47 de agenti vamali, ai politiei si ai BAG, care au verificat 104 vehicule. Rezultatul controalelor poate fi vazut AICI.