La sfarsitul anului trecut, Ford Trucks isi anunta intrarea pe piata din Romania prin intermediul importatorului si distribuitorului Cefin Trucks. Unul din pionierii dispusi sa testeze noul camion a fost Gheorghe Vlase, administratorul Vlase International, in vederea unei achizitii ulterioare mai ample. Astfel, dupa circa 30.000 km parcursi in trei luni cu acest tip de camion „spartan din punct de vedere electronic“, dar extrem de prietenos cu utilizatorul, acesta a raspuns noii provocari, comandand 16 autotractoare ce vor fi utilizate in transport international cu cisterna.
 

Primii 30.000 km parcursi cu un autotractor Ford echipat cu cisterna au fost indeajuns sa il convinga pe Gheorghe Vlase sa comande 16 unitati, in doua transe (6+10), mai ales ca are pregatite pentru acestea curse profitabile. „Chiar daca dupa cateva mii de kilometri parcursi nu iti poti da seama de calitatile pe termen lung ale motorului, ma bazez pe doua lucruri foarte clare: Ford a trecut prin doua razboaie mondiale, iar furnizorii de ansamble si subansamble sunt renumiti, precum ZF pentru cutia de viteze sau Bosch, chiar daca asamblarea se face, asa cum obisnuiesc si alti producatori renumiti, in Turcia“, a explicat administratorul companiei din Slobozia, subliniind ca nu are idei preconcepute in ceea ce priveste achizitia de noi vehicule. „Este o masina mai spartana din punct de vedere electronic, insa din punct de vedere tehnic si al exploatarii e prietenoasa si usor de lucrat cu ea, mai ales pentru cunostintele actuale ale soferilor.“
In opinia lui Gheorghe Vlase, desi camionul american nu are o cabina cu confortul sporit asa cum sunt cele care echipeaza alte marci de pe piata, profilul se aseamana cu cel al altor camioane vest-europene. „Poate ca soferul nu are spatiu suficient, insa cel ce sta in cabina trebuie sa inteleaga ca se afla la munca si nu poate sa ceara un confort pe care adesea nu il are nici acasa. Oricum, vor scoate pe piata si o varianta cu o cabina mai mare. Pana atunci, putem lucra fara probleme si pe cele existente, mai ales ca se pliaza pe necesitatile noastre.“

Servicii complete care simplifica munca transportatorului
Parcul companiei totalizeaza peste 100 de camioane, din care 20 tocmai au iesit din perioada de leasing.
Cele 16 camioane Ford, care vor fi utilizate cu cisterne in transport international (Romania-Olanda-Grecia-Franta-Olanda-Romania), au fost achizitionate in leasing operational, cu finantare de la BT Leasing, transportatorul profitand de preturile promotionale de achizitie dintr-o perioada in care masina, nou intrata pe piata, este in expectativa, trebuind sa confirme. „Fiecare tip de camion are cate «un calcai al lui Ahile», cunoscut deja. Acum asteptam sa il descoperim si la Ford, ceea ce pentru mine este o adevarata provocare. Am fost mereu un deschizator de drumuri“, a punctat Vlase, completand: „cel mai probabil amortizarea investitiei se va face in 60 de luni, insa nu se stie sigur daca masina este sustenabila din punct de vedere tehnic si acoperita in permanenta cu volume“.
Camioanele Ford sunt echipate cu sisteme de urmarire furnizate de Viasat Romania (Sateltrack) si sunt achizitionate cu contracte de service. „Nu am teama de a ramane in drum, pentru ca Ford are si ateliere mobile. Am fost placut surprins de cate parteneriate are producatorul“, a precizat Gheorghe Vlase, amintind ca si compania pe care o reprezinta detine un service mobil in Romania si o echipa mobila la Trento (Italia), formata din cinci mecanici care acopera zona.
Prin comparatie, consumul reiesit din rapoartele Ford este aproximativ la acelasi nivel cu cel de pe celelalte marci. Instruirea soferilor a fost realizata chiar de administratorul companiei, dupa ce a parcurs cu masina de test 3.000 km. „E foarte simplu de utilizat, trebuie doar sa iti fie gandul la ceea ce faci si sa respecti masina pe care o folosesti. Meseria asta e de o simplitate extraordinara, dar, in acelasi timp, are si aspecte complicate.“

Investitiile merita doar daca firma are soferi de calitate
Degeaba o companie achizitioneaza masini noi, moderne, cata vreme soferii nu sunt interesati sa le utilizeze si sa le ingrijeasca in mod corespunzator. „Accesul la meserie e foarte facil, ceea ce inseamna ca alegem doar atat cat putem. Din cei 120 de soferi ai companiei, 10-15% sunt de calitate, 35-40% sunt la nivel profesional mediu, iar restul de 40% sunt neingrijiti si ineficienti, parcurgand maximum 8.000 km/luna, in loc de minimum 10.000 km“, puncteaza Vlase, justificand limitarea actuala a parcului: „cei 40% rai fac atatea pagube, incat ceilalti 60% buni si medii nu le acopera. Ca urmare, daca nu am calitate, nu are rost sa mai maresc parcul acum.“
Din pacate, si legislatia romaneasca ii pune piedici angajatorului, oferind mult prea multe drepturi si libertati angajatului. De exemplu, firma de transport nu poate retine din salariu amenzile pe care soferul le-a primit din vina proprie, singura varianta de recuperare a banilor fiind decizia judecatoreasca. „In acest moment am 350.000 de lei pierderi pe care nu o sa le mai recuperez niciodata. Un ultim caz este cel al unui sofer care ne-a dat in judecata pentru ca i-am oprit banii pe amenzi. Desi am castigat procesul, nu am reusit sa recuperez nici banii si nici cheltuielile de judecata, prin executare, si am ramas cu o paguba de 10.000 de lei. Practic nici nu merita sa mai deschid actiune judecatoreasca.“ Vlase insa apreciaza ca aceste cazuri s-au mai redus in ultimul timp. De asemenea, acesta a punctat ca, de-a lungul anilor, a pierdut un singur proces, trebuind sa achite trei salarii unui sofer pentru ca la plata casiera nu a semnat pe documente. „Cu toate ca am justificat cu extras ca i-am dat banii, instanta mi-a impus sa mai platesc inca o data, mai ales ca viramentul se facuse pe un card al tatalui, cu imputernicirea soferului.“
Angajatorii se simt „legati de maini si de picioare“ pentru ca, pe de o parte nu au posibilitatea sa ii controleze pe soferi, iar pe de alta, atunci cand reusesc sa ii controleze trebuie sa se poarte „cu manusi“, de frica sa nu plece. „Soferii romani procedeaza la fel si in strainatate, pana se vor satura si vesticii de o astfel de atitudine.“ Gheorghe Vlase este de parere ca si la Callais, in circa 75% din cazuri, sunt implicati in trafic de migranti si soferii, mai ales romani. „Am avut si noi peste 20 de cazuri in care acestia au fost prinsi cu migranti in masini. Din fericire, cu o actiune juridica potrivita, compania nu plateste amenda, in vreme ce soferul, ca sa nu plateasca, isi da demisia si pleaca la alta firma.“

Flexibilitatea si salariul bun, solutii care nu reduc fluctuatia soferilor
In opinia administratorului companiei ialomitene, cheia atragerii si pastrarii unui sofer este flexibilitatea, aceasta fiind adesea mai importanta decat nivelul de salarizare. Gheorghe Vlase vine cu exemplul unor curse noi pe ruta Romania-Olanda-Grecia-Franta, pe fondul carora au aparut unele nemultumiri si tensiuni intre soferi. „Le-am propus sa discutam prin reprezentanti, astfel incat sa putem gasi solutii potrivite, ca de fiecare data. Pana voi parcurge personal acest traseu, ca sa vad cu ce se pot confrunta pe drum, trebuie sa gasim o solutie provizorie.“
Salariile s-au mai uniformizat in ultimul timp, un sofer ajungand sa castige in Comunitate in medie 2.000 de euro/luna, iar pe intern, pentru 10.000 km/luna, intre 3.000 si 4.000 de lei, cu perspectiva ca in viitor sa ajunga si la 5.000 de lei. „Exista perioade stabile din punct de vedere al angajatilor, dar si perioade cu fluctuatii, precum cele in care am intarziat plata salariului cu 5-10 zile“, a punctat Vlase, detaliind: „am trecut printr-o perioada grea in care ne-am confruntat cu o teapa de la un expeditor renumit din Italia, de 150.000 de euro, dupa ce a intrat in faliment. Unii soferi au fost intelegatori, dar altii au plecat, mai ales cei presati de situatia familiala.“
Vlase aminteste ca soferii au inca din 2008-2009 credite pe care nu le-au mai putut onora, astfel ca jumatate din acestia au popriri de la banci pe salariu. „Cred ca in orice firma e o proportie de 30-40% de astfel de cazuri, ceea ce inseamna o presiune foarte mare pe soferii care devin istoviti si frustrati. Astfel ajung sa nu mai fie performanti in activitate.“
Cu exceptia celor 10-15% buni si a inca 10-15% din cei medii, soferii nu isi mai aleg meseria aceasta pentru ca le place, ci pentru ca se castiga foarte bine raportat la pregatirea pe care o au. Iar aceasta lipsa de interes se reflecta in rapoarte: „un sofer care parcurge un traseu de 1.500 km in Romania si de 1.500 km in Comunitate pune 300-400 de frane. Degeaba ii instruiesti, atat pe cei tineri, cat si pe cei in varsta, ei fac tot ceea ce considera. De exemplu, unul a refuzat sa descarce la client pentru ca a crezut ca atinge un fir, dupa care nu am mai fost primiti la descarcat, altul a basculat pana a iesit bena prin acoperis si a facut paguba totala pe camion, iar un altul a intrat in masina din fata pentru ca vorbea la telefon. In aceste cazuri, recuperarea banilor de la asigurari dureaza destul de mult, insa nu le mai iau in seama, fiind deja un simplu ciclu birocratic. Problema este ca in acest timp cursele masinilor cu daune trebuie onorate.“