Industria de transport rutier, cel mai mare exportator de servicii al României, cu 7,66 de miliarde euro în 2022, este și ramura noastră economică cea mai afectată de neaderarea la Schengen.
În aceste condiții, UNTRR consideră că, la 16 ani de la intrarea României în Uniunea Europeană, sunt inacceptabile cozile de camioane de zeci de kilometri de la frontierele UE, care blochează activitatea transportatorilor rutieri români, le cresc costurile și generează poluare, pierderi de 25-30% din timpul de muncă al conducătorilor auto și întârzieri la livrarea mărfurilor, care afectează lanțurile logistice, procesele de producție și aprovizionarea orașelor.
Concret, analizat detaliată a inconvenientelor pe care neintrarea României în spațiul Schengen le aduce industriei de transport constau în timp pierdut în cele 18 puncte de trecere a frontierei cu Ungaria și Bulgaria, unde în 2022 au fost înregistrate 3,9 milioane de treceri ale unor camioane de transportau marfă, intrări/ieșiri în/din România (exclusiv tranzit). În condițiile în care timpul de așteptare în aceste puncte este cuprins între 30 minute și 72 ore, iar media este de șase ore/trecere, se poate vorbi de o staționare forțată totală de 23,5 milioane ore/an, care se traduce în bani.
La aceasta se adaugă 2,41 de miliarde de euro reprezentând pierderile potențiale de venituri și costurile actuale ale transportatorilor, tot din cauza neaderării României la Schengen. Adică aproximativ 15% din valoarea actuală de 15,2 miliarde de euro. Deci și statul pierde 15% din banii pe care i-ar putea aduce la buget taxele plătite de transportatori.
Un sondaj online realizat recent de UNTRR indică faptul că situația industriei transporturilor rutiere din România este agravată de aplicarea obligației întoarcerii acasă a camioanelor la 8 săptămâni, care a intrat în vigoare anul trecut. Peste 44% din firmele de transport rutier au arătat că nu pot să-și aducă acasă camioanele și 30% le aduc, dar fără marfă și cu o creștere de 15-20% a costurilor de operare. Din același sondaj reiese că 58% din firme înregistrează timpi de așteptare la trecerea frontierei de peste 24 h și 41% de peste 10 h.
România pierde și indirect din faptul că nu a fost acceptată în spațiul Schengen, prin aceea că în țară ajung mai puține investiții străine, iar exporturile sunt mai mici, deoarece costurile logistice și eficiența fluxurilor de materiale sunt influențate de apartenența sau nu la spațiul Schengen, deci eficiența investitorilor străini ar fi și ea influențată sever. Calculele indică faptul că un camion de marfă din România parcurge aproximativ 11.000 km/lună, în timp ce unul din Ungaria sau Polonia ajunge la circa 13.000 km/lună, deci cu +18% mai mult.
La pagubele economice se adaugă și impactul asupra mediului: camioanele care staționează la frontiere poluează inutil, fără a avea o activitate productivă. Prin principalele puncte – Nădlac, Borș, Giurgiu, Calafat – trec până la 1.000 de camioane pe zi/sens – deci se estimează câteva zeci de mii de tone de emisii cauzate strict de staționarea în coloane.
Iar impactul asupra forței de muncă nu se referă doar la pierderea de timp din programul de condus al șoferilor, ci și la faptul că, într-un context în care este oricum criză de personal în domeniu, această meserie nu mai este atractivă din cauza timpilor de așteptare la frontieră, care totalizează, în medie, cel puțin o zi lucrătoare la o cursă externă – dar s-a ajuns și la un maxim istoric de cinci zile de așteptare. Ceea ce constituie un factor important de stres, deoarece șoferii nu se pot odihni, iar depășirea timpilor de conducere duce la sancționarea lor.
Tot din cauza neaderării la spațiul Schengen, transportatorii români nu pot angaja șoferi nerezidenți pentru curse internaționale, așa cum fac țările membre Schengen: conducătorii auto angajați din țări terțe nu pot lucra în UE mai mult de 90 de zile într-un interval de 180 zile.
În aceste condiții, UNTRR le solicită autorităților române și europene să intensifice eforturile pentru intrarea României în Schengen în 2023 și să ia măsuri urgente de susținere a competitivității transportatorilor rutieri români în UE. Printre acestea s-ar putea număra eliminarea controalelor în frontiera cu Bulgaria și intensificarea eforturilor comune pentru atingerea obiectivului de aderare a României la spațiul Schengen împreună cu Bulgaria în 2023, neintroducerea unor noi restricții de circulație, prioritatea la frontieră pentru camioanele cu documente vamale procesate care utilizează sistemul TIR și care au trimise predeclarații electronice TIR-EPD și facilitarea reală a importului de șoferi extracomunitari. UNTRR mai recomandă și luarea unor măsuri fiscale de susținere a industriei transporturilor rutiere, afectate de regulile europene privind detașarea șoferilor care operează transporturi rutiere internaționale în UE și de neintrarea României în Schengen: creșterea plafonului neimpozabil pentru indemnizația de detașare/delegare/clauza de mobilitate de la trei la patru salarii de încadrare în cazul șoferilor profesioniști români care fac transporturi rutiere internaționale în UE, actualizarea cu inflația a nivelului legal stabilit pentru indemnizația zilnică (diurna) în euro, care nu a mai fost actualizat din 2002 (raportat la inflația medie anuală și la cursul mediu de schimb, nivelul legal al indemnizației zilnice a șoferilor ar trebui să crească de la 35 de euro/zi în 2002 la 76 de euro/zi în 2023) și introducerea conceptului de indemnizație de hrană neimpozabilă pentru conducătorii auto detașați care să fie neimpozabilă la nivelul sumelor impuse de țările unde aceasta este obligatorie și să fie opțională și neimpozabilă într-o anumită limită pentru țările unde indemnizația de hrană nu este obligatorie.
