Până la pronunțarea Curții de Justiție a Uniunii Europene în dosarele în anulare deschise împotriva Pachetului Mobilitate, statele occidentale au început deja controalele privind respectarea acestuia. Cum era de așteptat, Belgia este printre cele mai avansate pe mai multe paliere – neîntoarcerea șoferilor, efectuarea pauzei de odihnă săptămânală normală în cabină, completarea declarațiilor de detașare pe platforma IMI, la care se adaugă vechile investigații privind suspiciunile de dumping social și obținerea documentului portabil A1 pentru șoferi. Despre noutățile privind controalele în Belgia (dar și în Franța) și unde ar trebui să fie atenți operatorii de transport români pentru a se pune la adăpost împotriva deselor abuzuri făcute de inspectorii de control am discutat cu avocatul Frederick vanden Bogaerde, care reprezintă de atâția ani cu succes cărăușii estici în procesele împotriva autorităților occidentale.
Tranzit: Care sunt noutățile legate de control în Belgia, unul dintre statele care aplică cel mai feroce prevederile Pachetului Mobilitate?
Frederick vanden Bogaerde: Cele mai multe sancțiuni în cazul controalelor pe Pachet sunt aplicate pentru neîntoarcerea șoferilor acasă sau la sediul operațional al transportatorului. Verificări se fac în special în partea vorbitoare de limbă franceză a Belgiei, dar și în sudul Franței, și avem în fiecare săptămână câte două sau trei cazuri în special cu șoferi români, bulgari și lituanieni sancționați pentru nerespectarea acestei măsuri.
Procedura de control este simplă: inspectorii discută cu șoferii, analizează datele din tahograf, îi întreabă când au fost ultima dată în Europa de Est, dacă au călătorit cu microbuzul și, la final, de cât timp conduc. Cei mai mulți șoferi spun adevărul și, evident, dacă reiese că se află în vest de două luni, atunci sunt sancționați. Amenzile diferă ca valoare, de la 1.750 la 5.000 de euro. Eu i-am sfătuit mereu pe clienți să nu plătească efectiv amenda, ci să ceară o „consignație” (plata unei garanții care se pierde în cazul în care contestația depusă ulterior se respinge în instanță).
Oricum, amenda dată direct șoferilor este ilegală, pentru că obligația se referă la angajator și la faptul că acesta trebuie să îi organizeze conducătorului auto programul astfel încât să aibă posibilitatea de a se întoarce acasă ori la sediul operațional, cum preferă. Apoi, în cazul amenzilor date pe companie, autoritatea de control din Belgia ar trebui să contacteze omologii din statul de origine al transportatorului și să solicite o verificare înainte de a aplica sancțiunea. Și de multe ori nu face acest lucru. Poate șoferului i s-a oferit posibilitatea de întoarcere, însă a refuzat. Judecătorii au o abordare practică în asemenea cazuri, astfel că suntem siguri că vom avea câștig de cauză; primele procese vor avea termen în curând.
În special în Belgia controalele nu vizează doar întoarcerea conducătorilor auto, ci și modul în care aceștia au călătorit în Europa de Est și înapoi. Pentru că în continuare mulți șoferi, odată ajunși la camionul lor, nu introduc manual și timpul petrecut pe drum (cu avionul sau cu microbuzul), care este considerat timp de muncă. Dacă acesta din urmă este înregistrat în mod eronat ca timp de odihnă, atunci șoferul este vinovat de fraudă.
Termenele de judecată se întind destul de mult și sper că poate, între timp, Curtea de Justiție a Uniunii Europene va da propria rezoluție pe Pachet, care sperăm să fie favorabilă cel puțin în ceea ce privește măsura întoarcerii șoferilor.
Oricum, sunt încrezător că vom putea construi cazuri solide împotriva sancțiunilor aplicate pe neîntoarcerea șoferilor. Ce este într-adevăr mai dificil este încadrarea eronată a timpului petrecut de șofer pe drum, către locul unde este parcat camionul, în special dacă inspectorii de control iau declarații scrise de la conducătorii auto.
Dar în ceea ce privește controlul efectuării pauzei săptămânale normale în cabină?
Foarte multe amenzi se aplică în continuare pentru efectuarea odihnei săptămânale normale în cabina camionului, fără ca șoferii să fie prinși asupra faptului, așa cum a explicat Comisia Europeană. Problema aici este că CE a venit cu o revenire, în sensul în care ar fi de acord cu sancționarea acestei abateri indiferent de situație, cu condiția să existe suficiente dovezi. Și polemica se poartă practic în jurul acestor dovezi și, mai exact, a răspunsurilor oferite de către șoferi în timpul controlului. Am câștigat deja un proces în Franța pe sancționarea efectuării pauzei de 45 de ore în cabină doar pe motivul că șoferul nu a putut prezenta o chitanță de cazare sau altă dovadă că nu a dormit în camion.
Sunt mulți inspectori de trafic care se angajează în dialog cu șoferii și scriu totul în procesul verbal, chiar dacă nu înțeleg exact ce li se răspunde. Din acest motiv, îi sfătuiesc pe toți operatorii de transport să își instruiască șoferii ca, atunci când li se va da să scrie ori să semneze ceva, să o facă în limba maternă, pentru a se asigura că au declarat corect. Pot să precizeze (în română, de exemplu) inclusiv faptul că nu au înțeles ce au fost întrebați ori că nu au înțeles nimic. Altfel, agenții de control vor putea invoca oricând că un șofer și-a recunoscut vina. Iar problema este că în multe cazuri situația chiar se interpretează în mod eronat.
Am avut recent un caz pe efectuarea odihnei în cabină, în care șoferul nu și-a scos cardul din aparatul tahograf pe perioada weekend-ului, deși nu își efectuase odihna în camion, ci la rudele sale din Germania. Deși a încercat să explice situația la control, nu a fost înțeles. Din fericire, a menționat acest lucru pe procesul verbal. Cazurile în care șoferii precizează că nu s-au înțeles cu controlorii sunt mai ușor de câștigat în instanță, mai ales că judecătorii din partea flamandă a Belgiei au devenit mai stricți la adresa polițiștilor/inspectorilor de trafic. Desigur, fiecare speță trebuie privită în ansamblu, cu particularitățile ei.
Unul dintre cele mai „fierbinți” subiecte în Belgia este acum securizarea încărcăturii. Șoferilor li se cere să demonstreze cum au calculat arimarea corectă a mărfii, ceea ce, evident, nu pot face. Mai mult, li se dau spre completare formulare, pe care nu le înțeleg, în limba franceză. Și în această speță judecătorii au înțeles că amenzile sunt date abuziv, în special în cazul camioanelor estice, și le cer polițiștilor să facă un control corect, eventual cu investigații suplimentare la companie.
Atenție! Au apărut formulare traduse online cu Google Translate, care nu sunt tocmai în regulă. Eu susțin că, dacă se dorește un interogatoriu, trebuie făcut folosind un translator. În partea franceză a Belgiei însă acest argument nu este, din păcate, acceptat, sub justificarea că nu avem efectiv un interogatoriu, ci, mai degrabă, o discuție.
Care sunt criteriile în funcție de care variază valoarea consignației (amenzii) aplicate de controlorii belgieni?
Valorile sunt fixe prin lege, însă acest lucru nu îi împiedică pe polițiști să decidă discreționar ce amendă să aplice. Observăm chiar că anumite companii de transport sunt vizate cu precădere la control și pregătim reclamații documentate împotriva unor agenți de control care și-au făcut un scop din amendarea excesivă și cu țintă. Prin urmare, cine știe că a fost sancționat abuziv și se simte vizat de controale ne poate contacta. Adunăm dovezi împotriva polițiștilor rău-intenționați (în special din sudul Belgiei, în nord sunt mai corecți).
Este important însă să avem dovezi adunate de la cât mai multe companii, pentru că altfel, dacă reclamația vine de la un singur transportator, nu se va susține.
Este mai ieftin să plătești amenda în loc să soliciți consignația și apoi să te adresezi instanței?
În primul rând, în cazul proceselor câștigate, valoarea consignației – care este variabilă, de la câteva sute de euro la câteva mii – se returnează. Se opresc doar cheltuielile de judecată, de 200 de euro. Apoi, dacă judecătorul decide în final plata amenzii minime, atunci aceasta este, într-adevăr mai mică decât valoarea consignației, însă amenda maximă este însă mult mai mare.
Depinde de la caz la caz: care sunt circumstanțele în care s-a acordat amenda, dar și cărui judecător i se va atribui dosarul.
O problemă în România este aceea că nu există asigurarea de protecție juridică, prin care s-ar putea acoperi costurile cu reprezentarea în instanță. Așa, toate firmele românești trebuie să-și plătească avocații. În unele situații, într-adevăr, nu rentează, dar dacă s-a semnat consignația, atunci cazul merge automat în instanță și trebuie asigurată reprezentare.
Cum trebuie privite aceste amenzi din perspectiva Registrului European al Operatorilor de Transport? Se suspendă licența de transport din cauza pierderii bunei reputații, pe motiv că s-au primit multe amenzi într-un timp relativ scurt?
Registrul European al Operatorilor (ERRU) nu reprezintă un subiect foarte important în Belgia, unde va deveni obligatoriu abia din septembrie 2023. Rămâne de văzut dacă autoritățile vor fi gata cu implementarea lui.
Registrul este mai relevant din perspectiva țării de origine a transportatorului decât a țării unde s-a luat amenda. Pentru că instituțiile din România, spre exemplu, vor trebui să decidă dacă o amendă primită de un cărăuș român trebuie înregistrată sau nu. Dacă un șofer își depășește timpul de conducere, trebuie trecută sancțiunea în Registru? Este evident faptul că toate amenzile vor trebui trecute printr-un filtru, astfel încât doar cele relevante (eventual care au în spate o decizie a instanței) să fie în final înregistrate. Altfel, companiile mari, cu mulți șoferi, vor fi cele mai afectate.
În Belgia, practica discutată este de a trece în ERRU doar amenzile primite pe companie. Pe de altă parte, Olanda va înregistra toate sancțiunile, fără nicio diferență. Rămâne de văzut ce va decide Ministerul Transporturilor din România. Pentru că foarte multe sancțiuni sunt din vina șoferilor – nerespectarea timpilor de conducere și de odihnă, nerespectarea regulilor de circulație, chiar și anumite amenzi pe cabotaj – iar toată documentația este completată pe numele șoferului. Deci, din punct de vedere juridic cel puțin, multe amenzi sunt date pentru șofer. Chiar dacă firma este cea care plătește amenda, aceasta din urmă rămâne înregistrată pe numele conducătorul auto. Am avut un caz în care am contestat interdicția dată companiei de transport de a mai face cabotaj timp de un an în Franța, pe motiv că amenda fusese dată pe numele șoferului.
Desigur, se ridică și problema numărului de controale, pentru că se știe foarte bine că firmele estice de transport sunt oprite în trafic mult mai des decât cele vestice. Nu ne putem baza însă pe speculații, iar autoritățile de control naționale trebuie să prezinte statistici din care să reiasă faptul că și-au desfășurat activitatea în mod nediscriminatoriu.
Au început controalele pe detașare în Belgia?
Abia la jumătatea lui mai au început controalele pe detașare, din lipsa identificării personalului calificat pe acest domeniu. Sunt cinci inspectori care vor verifica declarațiile depuse pe platforma IMI și vor face controlul documentelor solicitate. Acestea din urmă sunt similare controalelor anterioare pe respectarea legii Macron. Obiectivul este de a efectua între 5 și 10 controale per inspector pe săptămână.
Primele concluzii sunt acelea că mulți șoferi circulă în continuare fără declarații de detașare, iar timpul de răspuns din partea anumitor state membre este prea lung. În special România este vizată aici, Inspecția Muncii din România fiind acuzată că îi protejează pe cărăușii români. Sperăm că lucrurile se vor aranja în cursul acestui an, iar șoferii vor fi remunerați corect.
Ce înseamnă remunerație corectă din perspectiva dumneavoastră?
În Belgia, șoferul are dreptul la un salariu minim pe oră, care este de 12,5 euro, la care se adaugă o indemnizație neimpozabilă de 1,5 euro/oră pentru cheltuieli diverse. Nu există o indemnizație specifică doar pentru masă. Iar dacă petrece noaptea în Belgia, atunci are dreptul la o indemnizație suplimentară de 36 de euro. Cei mai mulți șoferi străini primesc salariu lunar – este și cazul României – la care se adaugă diurna zilnică.
Pentru a nu avea probleme în Belgia, un angajator trebuie să se asigure de faptul că șoferul primește 14 euro/oră. Iar diurna trebuie comparată cu indemnizația de noapte. O practică similară de calcul este și în Franța. Lucrurile sunt mai simple în Germania, pentru că acolo trebuie respectat doar salariul minim pe oră.
Vă sfătuiți clienții să dea șoferilor detașați bani separat pentru mâncare?
În primul rând, accepțiunea general valabilă atât în Belgia, cât și în Franța, este ca toți banii să fie plătiți pe fluturașul de salariu. Tot ce se plătește suplimentar șoferilor trebuie clar explicat. Prin urmare, trebuie diferențiat clar între indemnizația de detașare și indemnizația plătită pentru cheltuieli diverse (transport, cazare și masă), pentru ca inspectorii de control să nu asimileze indemnizația specifică detașării cu indemnizația acordată pentru cheltuieli diverse. Ar fi recomandat ca aceasta din urmă să fie denumită generic „indemnizație pentru cheltuieli”. Separat, indemnizația specifică detașării este cea care este luată în calculul salariului minim. Ce este încadrat ca „diurnă” nu intră în calculul salariului minim.
Care sunt amenzile pentru încălcarea directivei detașării?
Amenda minimă este de 6.000 de euro. Problema majoră aici este că, pe lângă amendă, se încearcă recuperarea diferenței de bani care trebuia plătită șoferilor, la fel ca în cazul situațiilor de dumping social.
În debutul proceselor în instanță pe dumping social se încearcă o negociere: companiilor acuzate li se oferă posibilitatea de a rezolva problema plății diferenței de bani către șoferi în mod amiabil. Dacă refuză, atunci se calculează sumele datorate, se aplică și o amendă usturătoare și se confiscă bunurile care să acopere datoria, în caz de neplată.
Avem un caz al unui transportator bulgar care închiriase o parcare pentru șoferi, pentru a-și face acolo odihna săptămânală normală. În urma controalelor amănunțite au fost depistați 10 conducători auto care trăiau în modul acesta. Administratorul companiei a fost condamnat în primă instanță la 3 ani de închisoare și amendat cu 800.000 de euro. După ce am preluat cazul am aflat faptul că cea mai mare parte din cuantumul sancțiunii de 800.000 de euro a rezultat din comparația salariului datorat cu cel plătit în mod efectiv. Am argumentat faptul că dacă se iau în calcul toți banii încasați de șofer – salariu plus diurnă – diferența rămasă este mult mai mică și, într-adevăr, am avut câștig de cauză: s-a eliminat pedeapsa cu închisoarea pentru administrator, iar amenda a fost redusă la 60.000 de euro. Atenție însă la modul de evidențiere a sumelor plătite șoferilor, pentru a nu ajunge în această situație.
Deocamdată nu au fost procese strict pe detașare și nici pe întoarcerea camioanelor, unde nici nu se pot aplica amenzi. Se fac controale, însă neregulile sunt comunicate în statul de origine. Este o singură excepție în Belgia – un inspector care aplică amenzi pentru neîntoarcerea camioanelor – dar acestea pot fi combătute ușor în instanță.
Ați avut cazuri deosebite pentru firme de transport din România?
Da, avem un caz pentru o firmă românească, foarte relevant din perspectiva protecției sociale, cu care am fost de două ori la Înalta Curte din Belgia și o dată la Curtea de Justiție a Uniunii Europene. Aceasta din urmă a opinat în martie a.c. faptul că obținerea documentului portabil A1 este foarte importantă în stabilirea statului de origine, unde șoferului îi sunt plătite asigurările sociale. Din păcate, firma românească nu deținea A1 pentru conducătorii auto, deși s-a discutat mult pe acest subiect în ultimii ani.
Suspiciunea cu privire la faptul că o companie își desfășoară de fapt activitatea în altă țară decât cea în care este înmatriculată intervine atunci când aceasta își stabilește o bază fixă undeva în vest, fie că vorbim de o parcare, de un atelier service etc. Se consideră practic că firma deține un birou secundar acolo, cu care șoferii sunt în legătură și, prin urmare, trebuie să plătească taxe și impozite în țara respectivă. Orice astfel de acuză poate fi combătută doar dacă șoferii dețin certificate A1.
