Puternic, agil, economic, inteligent

MAN TGX D30 Power Lion este unul dintre puţinii candidaţi de anul acesta la trofeul „International Truck of the Year”, dacă nu cumva singurul, echipat cu motor diesel. El este cumva exponentul dezvoltărilor producătorilor europeni de camioane, care de mai mulţi ani uimesc cu cât de mult pot rafina în continuare motoarele cu ardere internă pentru a aduce consumul de combustibil la nivelul de acum 20 de ani a unor modele de vanuri sau chiar autoturisme. 22 de litri de motorină la 100 km am consumat cu „leul” – echipat cu un motor de 480 CP, dezvoltat în cadrul Grupului Traton, ca şi cutia de viteze cu 14 trepte overdrive şi noua axă spate, cu un raport de transmisie către axa spate de i=2,53 – pe un traseu de 232 km relativ uşor din jurul oraşului Muenchen, cu o greutate totală de 38,8 t. Un rol important în obţinerea acestui rezultat impresionant îl are şi Efficient Cruise, sistemul de conducere predictivă dezvoltat de MAN, cu o strategie de schimb al treptelor de viteze extrem de bine adaptată pentru a reduce la maximum consumul de combustibil.

Deşi arătat presei încă din 2024, producţia de serie a noul D30 a început abia în acest an, astfel că MAN a fost prezent anul trecut în competiţia Camionul Anului (ItoY) 2025 doar cu eTruck-ul MAN TGX. Anul acesta, MAN cu motorizare D30 şi cutie de viteze nouă, dezvoltată tot în cadrul Grupului Traton, supranumit „Power Lion”, este singurul candidat diesel din acest an, dând replica noilor MAN eTGS, Mercedes-Benz eActros 400, DAF electric (gama grea) şi un nou camion electric chinezesc,  Sany,

După câteva zeci de kilometri parcurşi anul trecut pe drumurile de munte din Austria cu PowerLion, am vrut să facem un refresh al noii generaţii de camioane grele MAN, precum şi să verificăm consumul excelent vehiculat de producătorul bavarez după mai multe teste derulate împreună cu mai multe reviste de profil din Italia, Belgia, Germania sau Spania.

Am avut la test un model MAN TGX 18.480 4×2, BL SA, ceea ce înseamnă un autotractor echipat cu motor D30 Euro VI E cu şase cilindri în linie cu XPI (injecţie de înaltă presiune – 1800 bar), common rail, şi o cea mai mare cabină, GX.

Combinaţia motor D30 cu cutie de viteze TipMatic, pusă în valoare de un nou soft MAN Efficient Cruise

Noutatea o reprezintă motorul de 12,7 l dezvoltat în cadrul Grupului Traton, a cărui eficienţă, de peste 50%, asigură o economie de combustibil fără precedent pentru camioanele MAN, fiind pregătit să funcţioneze şi cu HVO, care începe să se facă simţit printre cerinţele clienţilor care vor transport verde, dar nu sunt pregătiţi să plătească diferenţa de preţ pentru un transport electric.

Odată cu D30, MAN renunţă la cutiile de viteze ZF (care vor mai fi oferite doar pentru celelalte motorizări: de exemplu, combinaţiile autoşasiu continuă să fie echipate cu vechiul motor D26 şi cutie ZF, extinderea D30 şi pe zona rigidelor mai durând încă vreun an, D38 sau alte motirizări mai mici) şi preia cutia de viteze Scania Opticruise, care este perfect adaptată noului motor, cu un soft nou dezvoltat de MAN, care asigură o strategie de schimbare a treptelor de viteză orientată către o economie maximă de combustibil.

Cutia MAN TipMatic 14.33 are 14 trepte de viteză înainte şi 4 în marşarier, fiind proiectată ca o cutie de viteze overdrive pentru livrarea unui cuplu motor maxim de 3.300 Nm. Este o cutie manuală automatizată care preia automat cuplarea ambreiajului şi schimbarea treptelor de viteză, fiind controlată electronic, în funcţie de încărcătură şi de înclinaţia drumului.

Softul din spatele Efficient Cruise foloseşte hărţi tridimensionale pentru a „scana” înclinaţia dealurilor şi văilor care urmează pe ruta de deplasare cu până la 3 km înainte şi calculează, nu numai pe baza topografiei, ci şi a infrastructurii rutiere (sens giratoriu, curbă, intrare în oraş sau porţiuni marcate cu limitare de viteză), dacă e mai eficient să lase camionul să ruleze liber, în Neutru, la turaţia de ralanti – care acum este de 500 rpm faţă de 650 rpm, cât era înainte – sau viteza să rămână angajată, tot cu consum zero de carburant, dar fără posibilitatea de a câştiga metri sau chiar kilometri rulaţi ca atunci când transmisia e decuplată. Concret, dacă urmează un segment de drum cu un gradient descrescător accentuat, trecerea în Neutru ar creşte viteza de deplasare rapid, ceea ce ar necesita o frânare ulterioară la fel de accentuată. Iar cum frânarea puternică este asociată cu un consum nu foarte economic, EfficientCruise menţine ambreiajul cuplat şi viteza creşte controlat la vale în condiţii de frânare constantă, cutia de viteze fiind trecută în Neutru abia la baza pantei când, în sfârşit, se atinge limita maximă permisă de Efficient Cruise: +5 km/h, +7 km/h faţă de viteza de croazieră setată.

Similar, când Efficient Cruise depistează că urmează o curbă, se decuplează pilotul automat, camionul începe să piardă din viteză şi rulează liber până când se reduce viteza la limita care permite luarea curbei în condiţii de siguranţă. Astfel, se evită frânarea puternică în ultima clipă când se ajunge în curbă şi accelerarea imediat după aceea, manevră mare consumatoare de combustibil. De asemenea, prin oprirea accelerării înainte de curbă se reduce şi uzura, diminuând utilizarea frânei de serviciu.

Astfel, pe drumurile cu multe dealuri şi văi cu gradiente mai mari economia de combustibil este mai mică decât pe drum drept, cu urcuşuri şi coborâşuri line, pe care camionul rulează liber pe o porţiune mare de drum. Funcţia Dynamic Sailing accelerează camionul când se deplasează pe teren plan până când viteza de deplasare creşte cu 3 km/h peste distanţa setată. Apoi transmisia comută în Neutru şi camionul rulează liber cât îi permite gradientul uşor al drumului, iar când viteza de deplasare scade sub 3 km/h sub viteza de croazieră setată, se reia faza de accelerare. În acest fel, se folosesc cu precădere gamele de sarcină a motorului cele mai eficiente din punct de vedere al consumului.

Când rulează constant şi nu este nevoie de cuplu mare la deplasare, camionul merge la o turatie de 850 rpm păstrând viteza la 85 km/h sau chiar 90 km/h, în funcţie de limitare.

Interesant este că, atunci când pilotul automat este cuplat, treapta de viteză nu este afişată în bord, ci apare generic litera D (Drive), considerându-se că schimbarea treptei de viteze nu mai e treaba şoferului dacă rulează în mod Efficiency sau Efficiency Plus. În majoritatea timpului camionul rulează în treapta a 13-a, la 85-90 km/h la o turaţie relativ constantă, în jurul valorii de 1.050 rpm. In treapta a 14-a, turaţia scade deja la 850 rpm, dar are încă cuplu suficient să menţină viteza de deplasare. Nu însă la urcare, când de regulă trece în treapta a 12-a.

Odată cu alegerea cutiei de viteze Scania pentru noua generaţie de motoare D30, tradiţionalul Intarder ZF a fost înlocuit de un Retarder cu şase trepte, cu frânare continuă hidrodinamică. Acesta oferă un cuplu maxim de frânare continuu de până la 4.700 Nm, în funcţie de viteza de deplasare.

Retarderul poate fi acţionat manual, de la maneta din dreapta volanului – acţiunea se face treaptă cu treaptă, nu se trage maneta complet dintr-odată, în cazul unei asemenea manevre sistemul anulând automat comanda, pentru a evita uzura anvelopelor de pe axa motrică, cea care este înfrânată atunci când se trage maneta retarderului.

La fel ca în cazul treptei cuplate, dacă se foloseşte pilotul automat cu ACC activat, iar în faţă se deplasează autovehicule cu o viteză mai mică, acţionarea Retarderului se face automat, fără a se menţiona pe panoul de bord ce treaptă a relantisorului a fost activată. La fel ca în cazul treptei de viteză, aceste informaţii ar putea crea confuzie în rândul şoferilor, deoarece sistemul schimbă destul de des treapta de viteză, afişarea treptei neaducînd mai multă informaţie decât atunci când se menţionează doar D, N sau A plus semnul frânei de motor/retarder.

Ar mai fi de spus că frâna de motor de care beneficiază MAN D30 împreună cu cutia de viteze TipMatic 14.33 este una dintre cele mai puternice de pe piaţă: 355 kW.

22,1 l la 100 km pe un traseu cu 10% porţiuni cu pante de 2-5%

Testul de consum desfăşurat în Germania, în jurul oraşului Muenchen, pe o distanţă de aproape 224 km, s-a încheiat cu un consum mediu de 22,1 l la 100 km, cu o greutate totală a ansamblului de 38,8 t şi cu o viteză medie de deplasare de 76,1 km/h. Traseul a combinat drumuri regionale (16% din traseu, potrivit raportului descărcat din sistemul telematic), câţiva kilometri în oraş (4% din traseu) şi mai multe porţiuni de autostradă (79%).

Testul s-a efectuat în condiţii de trafic obişnuit: aglomeraţie tipică unei dimineţe de început de săptămână, ploaie, relief variat – plan (80% din traseu), dar şi urcuşuri (10% din traseu rampe între 1 şi 2% şi 10% din traseu între 2 şi 5%) şi coborâşuri – şi, demn de notat, un vânt foarte puternic cam pe jumătate din traseu.

Consumul obţinut este foarte bun, ţinând cont şi de faptul că am beneficiat de un camion echipat cu cea mai mare cabină TGX, GX, cu o lăţime exterioară de 2,44 m şi înălţime de aproape 4 m cu tot cu spoilere.

Am rulat în majoritatea timpului cu Cruise-Controlul activat, în modul de conducere Efficiency Plus, în care cuplul este redus dinamic cu scopul de a evita provocarea unei schimbări a treptei de viteză. Funcţia de ajustare dinamică a cuplului aduce parametrii de operare a motorului în zona în care motorul operează cel mai eficient (cu consumul cel mai mic pe kWh livrat), ceea ce, implicit, permite reducerea consumului de combustibil.

În plus, modul Efficiency Plus nu permite intervenţia manuală în schimbul vitezelor, nici manevra de kick-down, şi limitează viteza de deplasare la 85 km/h.

În a doua parte a rutei, cea mai vălurită, am folosit şi modul Efficiency, deşi în mare parte am mers cu viteza setată la 85-86 km/h.

Pentru managerii de flotă preocupaţi major de economie de combustibil, camioanele D30 pot fi setate din fabrică să funcţioneze numai în modul Efificiency Plus. Pentru cei pentru care viteza de deplasare reprezintă un factor sensibil, se poate menţine flexibilitatea de a alege modul de condus în funcţie de situaţia de trafic, traseu, client, încărcătură etc. Modul Efficiency oferă toate funcţionalităţile Efficiency Plus, mai puţin limitările de viteză, de cuplu, de putere, precum şi intervenţia manuală.

Iar dacă traseul necesită un comportament mai sportiv, şoferul poate apela la modul Power, la care schimbările de treaptă se fac mai rapid şi la turaţii mai mari

Setările de eficienţă merg într-atât de departe încât chiar şi dacă Cruise-Controlul nu e activat, şoferul este avertizat când trebuie să ia piciorul de pe pedala de acceleraţie atunci când camionul se apropie de vârful rampei, pentru o eficienţă mai bună a consumului şi maximizarea ulterioară a rulării libere. Funcţia „Eco instructions” calculează cel mai eficient mod de condus în fiecare situaţie şi, dacă şoferul urmează recomandarea care îi apare în bord, viteza înaintea unei creste poate scădea cu maximum 7 km/h. Iar dacă nu ridică piciorul de pe acceleraţie, atunci Efficient Cruise intervine şi reduce viteza automat cu maximum 3 km/h, ceea ce face operarea unui asemenea camion sigură şi eficientă, atât pentru şofer, cât şi pentru proprietarul companiei.

Funcţii de asistenţă multiple, care automatizează foarte mult condusul

Începând de la funcţiile cutiei de viteze – Smart Shifting, Idle Speed Driving, Free swing, Easy Start – până la funcţiile Efficient Cruise şi cele de asistenţă pentru şofer, totul urmăreşte cea mai mare eficienţă şi pentru şoferul cel mai puţin instruit sau dornic să facă economie.

ACC a fost îmbunătăţit în sensul în care nu se mai urmăreşte doar păstrarea unei anumite distanţe de siguranţă faţă de autovehiculul care se deplasează în faţa camionului, ci calculul vitezei de deplasare ţine cont acum şi de topografie, astfel că distanţa de siguranţă se măreşte când urmează un deal pentru ca după vârful dealului, la coborâre, camionul să poată rula mai mult timp fără să fie nevoie de frânare.

ACC poate fi activat de la 15 km/h (chiar şi la viteze mai mici în cazul ACC cu Stop & Go). Această funcţie este foarte utilă în trafic aglomerat sau la semafor, oprind camionul automat când vehiculul din faţa camionului se opreşte. Dacă oprirea durează până în 2 secunde, şi pornirea de pe loc se face automat. În schimb, dacă staţionarea la semafor, de pildă, durează mai mult de 2 secunde, se aplică automat frâna de serviciu şi şoferul este cel care trebuie să repună în mişcare vehiculul.

MAN CruiseAssistant acţionează asupra sistemului de direcţie foarte discret, astfel că nu este deloc supărător pentru şofer, care nu simte că i se ia controlul asupra volanului. În schimb, tendinţa de a nu mai ţine foarte ferm volanul face ca şoferul să fie avertizat mai des să ia controlul asupra volanului.

Nici sistemul de citire a semnelor de circulaţie nu intervine peste şofer, frânând atunci când camionul se deplasează cu o viteză care depăşeşte limita din zona respectivă, ci doar îl avertizează pe şofer că depăşeşte viteza, riscând astfel o amendă de circulaţie dacă merge peste 30 de secunde cu o viteză mai mare decât limita legală.

Câteva retuşuri la caroserie pentru creşterea aerodinamicii

La obţinerea unui consum extrem de economic au contribuit şi cele câteva „sigilări” ale caroseriei din faţă, prelungirea uşilor din faţă cât să fie acoperită şi ultima treaptă sau alungirea terminaţiilor din cauciuc care completează paravânturile laterale sau deflectoarele de pe părţile laterale ale cabinei şi de sus. Parasolarul a fost optimizat din punct de vedere aerodinamic aproape la nivelul unui camion fără parasolar.

Designul aerodinamic permite acum un flux de aer mai bun în jurul stâlpului A şi pe acoperiş şi împiedică aceşti curenţi să se întoarcă, turbulenţele de aer fiind reduse în jurul cabinei, cu efecte directe asupra coeficientului de aerodinamică.

Noul MAN D30 Power Lion este deja disponibil şi pentru clienţii români, consumul de combustibil mai mic urmând, sperăm, să fie o certitudine şi pentru exploatarea reală a acestor camioane cu una dintre cele mai rafinate tehnologii din industrie disponibile la acest moment.