Achiziționarea de spațiu pe navele care fac transport de marfă nu se mai face doar pe baza prețului, așa cum s-a făcut timp de decenii până de curând, pentru că factorii externi au început să cântărească tot mai mult în ecuația preț/serviciu/incertitudine, așa cum amintește o analiză recentă a Transport Intelligence (Ti), care citează raportul Safety and Shipping Review 2026 al Allianz Commercial, ramura de asigurări corporative a grupului Allianz, ce oferă o analiză detaliată a incidentelor care au afectat sectorul transporturilor în 2025, dar și a principalelor riscuri cu care se confruntă în 2026.
Prima observație din raport, una încurajatoare în opinia analiștilor Ti, este că numărul daunelor a scăzut: între 2016 și sfârșitul lui 2020 au fost 555 de pierderi totale, adică în medie 111 pe an, iar între 2021 și sfârșitul lui 2025, 350, adică în medie 70 pe an, deci o scădere de 37%. Ceea ce înseamnă că, în ciuda creșterii puternice a volumelor transportate, eforturile pe termen lung ale marinei comerciale în sensul îmbunătățirilor tehnice, ale pregătirii profesionale și ale siguranței au adus beneficii clare. Totuși, în ultimele luni se pare că a crescut din nou numărul cererilor de despăgubire, ca efect al situației geopolitice.
A doua observație este una îngrijorătoare: flota globală de transport maritim este învechită, ceea ce are impact direct asupra nivelului de daune. Vârsta medie a crescut în 2025 la 23 de ani, arată raportul Allianz, iar vasele de 20 de ani sau chiar mai vechi reprezintă aproape un sfert din flota globală de nave pentru containere, cea mai mare proporție din ultimele decenii, pe măsură ce volatilitatea geopolitică și capacitatea limitată de producție a șantierelor navale întârzie înnoirea flotelor. Operarea navelor de peste 25 de ani, posibilă datorită valorii lor reziduale încă ridicate, nu este un fenomen marginal. Dar daunele și defecțiunile sunt tot mai frecvente, iar gradul de utilizare a pieselor de schimb de calitate inferioară, care nu au aprobarea constructorului de nave, este în creștere, deoarece ele sunt mai ieftine și mai ușor de găsit. Din această perspectivă Allianz a identificat un aspect care necesită multă atenție: folosirea navelor mai vechi în medii ostile, precum zona arctică, poate duce la niveluri mult mai ridicate de daune.
O a treia observație este că dezvoltarea rapidă a utilizării electricității pentru vehicule și pentru bunurile de consum crește riscul incendiilor la bordul navelor. Mai ales când ele transportă baterii Li-Ion. Iar consecințele sunt grave și costisitoare: fenomenele „thermal runaway” devin din ce în ce mai frecvente, combaterea incendiilor de acest tip este complicată, iar Allianz constată că reglementările nu țin pasul cu rapiditatea dezvoltării tehnologice: de exemplu, încadrarea bateriilor litiu în clasa 9 („mărfuri periculoase diverse”) din Codul Internațional pentru Mărfuri Periculoase pe Mare (IMDG) pare astăzi total inadecvată. În plus, transportatorii maritimi sunt adesea victimele declarațiilor false referitoare la marfă, ceea ce poate provoca accidente masive.
Companiile încearcă să se adapteze la aceste noi riscuri prin dezvoltarea de soluții specifice. De exemplu, CEVA Logistics a anunțat în martie 2026 că lansează un nou sistem sigur pentru transportul bateriilor Li-Ion uzate către Europa continentală. Totuși, problema necesită o soluție globală și, având în vedere ritmul de creștere al acestui segment de piață, el merită o capacitate de transport dedicată pentru a se asigura că riscul este izolat și redus.
O altă observație a analiștilor Ti pornind de la raportul Allianz este că apar riscuri suplimentare cauzate de „schimbările de combustibil” – trecerea de la un tip de combustibil la altul pe navele cu două tipuri de carburant. Comutatoarele sunt, în general, fabricate nu departe de coastă, unde reglementările de mediu pot cere utilizarea unui combustibil mai curat, și ele pot duce la întreruperi de curent, care, chiar dacă durează doar câteva minute, pot provoca o pierdere totală a manevrabilității în zonele dens populate, unde sunt numeroase nave și alte tipuri de obstacole. Pe nava MV Dali, de exemplu, care a lovit un pod metalic în Baltimore în martie 2024, pe lângă panoul electric defectuos, care a fost cauza principală a accidentului, a fost folosit un circuit de combustibil și o pompă inadecvată pentru schimbarea alimentării motorului.
Un alt risc despre care se vorbește puțin și care este specific celor mai mari nave container de 24.000 TEU este efectul de taluz, care are un impact major asupra manevrabilității în râuri și alte căi navigabile restrânse, mergând până la pierderea controlului și eșuare. Așa cum s-a văzut în cazul Ever Given din Canalul Suez, aceste fenomene fizice nu sunt neapărat o cauză principală a accidentelor, dar pot fi factori agravanți semnificativi, pe care transportatorii maritim ar putea să-i ia în considerare, alături de aspecte mai generale referitoare la securitate și riscuri financiare de care țin cont când analizează posibilitatea revenirii pe scară largă a navelor lor de 24.000 TEU în Canalul Suez.
Raportul mai arată că escaladarea tensiunilor internaționale va duce sigur la o creștere a valorii primelor de asigurare, pe măsură ce ne îndreptăm spre un viitor tot mai imprevizibil.
**Sursă foto: Tranzit AI
