Miza e să se plătească taxa de drum, nu să se dea amenzi!
Deşi valoarea noii taxe de drum pune probleme de rentabilitate multor transportatori, majoritatea speră să o poată transfera în mare parte în tarife, deşi unii clienţi încep să pună pretenţii de a lua în calcul doar taxa pentru Euro 6, nu pentru camioanele reale care fac transportul. În plus, trebuie luate în calcul şi dizlocările, care de cele mai multe ori, se fac pe costurile transportatorului.
Dar cel mai mult îi deranjează pe transportatori toate costurile ocazionate cu plata taxei – oamenii suplimentari care deschid conturi şi bifează trasee sau cumpără echipamente suplimentare (telefoane) şi le monitorizează – şi ameninţarea unei amenzi forfetare de 2.000 de lei aplicabile transportatorului care nu poate reconstitui cu dovezi traseul urmat şi netaxat, dintr-un motiv imputabil sau nu.
Specialiştii atrag atenția că, în forma actuală de aplicare, regimul sancționator TollRo îl lovește la fel pe transportatorul de bună-credință și pe cel care fraudează. „Sistemul trebuie să încaseze taxa pentru fiecare kilometru parcurs, nu să producă amenzi din erorile unui sistem abia pornit. Legea însăși cere altceva. Art. 19 alin. (17) din Legea nr. 226/2023 prevede că scopul regimului sancționator este descurajarea neplății, nu veniturile din amenzi”, atenţionează Răzvan Perticaş, director general CargoTrack.
Potrivit acestuia, art. 19 din Legea nr. 226/2023 conține deja mai multe de instrumente: când distanța nu poate fi determinată, legea pune în locul tarifului o sumă forfetară de 2.000 de lei, aplicabilă cel mult o dată la 12 ore. Urmează scrisoarea de informare (plata în 72 de ore de la primire stinge fapta), apoi înștiințarea de plată la controlul în trafic, cu plata pe loc, și abia la final amenda: de 10 până la 20 de ori tariful TollRo datorat, respectiv 5.000 de lei atunci când distanța nu poate fi determinată.
„Dreptul comun al OG nr. 2/2001 prevede trei instrumente utile și astăzi: avertismentul (art. 7, aplicabil și când legea specială nu îl prevede), plata a jumătate din minimul amenzii în 15 zile (art. 28) și efectul suspensiv al plângerii (art. 32)”, explică Răzvan Perticaş. „În practică, transportatorul află de faptă când plicul ajunge la sediu, termenul de 72 de ore a expirat demult, iar 2.000 de lei se cer pentru o eroare care, la tarifele oficiale, valorează cel mult câteva sute de lei.”
Am discutat cu Răzvan Perticaş şi despre cum tratează alte ţări situaţiile de neplată. „Bulgaria aplică de ani de zile exact acest mecanism: la detectarea automată a unei nereguli, utilizatorul primește un e-mail prin furnizorul său de servicii, cu un termen, iar plata tarifului maxim (costul celei mai lungi traversări posibile, în funcție de categorie și clasa de emisii) îl eliberează complet de răspundere. Cine preferă poate accepta o plată voluntară fixă, care, odată acceptată, nu mai poate fi contestată; refuzul duce la amendă, atacabilă în instanță. Se sancționează o singură faptă pe zi. Ungaria notifică în scris, cu fereastră de conformare, iar din 2015 alertează utilizatorii înregistrați direct în cont la orice risc de amendă. Cuantumurile diferă în funcție de abatere (vehicul neînregistrat, segmente de drum lipsă, tarif achitat parțial) și de cât de repede reacționează utilizatorul. În ambele țări rezultatul este același: statul încasează sume certe, instanțele rămân libere, iar cine a greșit plătește drumul, nu o pedeapsă.”
De ce România nu urmează o cale similară?
**Sursă foto: redacția Tranzit
