Haosul produs de intrarea în vigoare a TollRo la 1 octombrie este încă o demonstrație a colapsulului instituțional în care este România din cauza incompetenței oamenilor care sunt la conducere de 30 de ani, dar și a nivelului de educație a poporului român, care le dă girul la fiecare ciclu de alegeri.
În două săptămâni sistemul eToll a colapsat de două ori oficial – o dată chiar pe 1 octombrie când a intrat în vigoare și transportatorii au fost nevoiți să se conecteze de la 00:00 să își înregistreze manual vehiculele în sistem – și o dată pe 9 octombrie, din cauze necunoscute.
Potrivit CNAIR, în primele 12 ore de la lansarea TollRo, platforma a fost accesată de aproximativ 4 milioane de vizitatori și utilizatori autentificați, iar în sistem s-au înregistrat aproximativ 50.000 de utilizatori și 170.000 de vehicule. S-au emis peste 45.000 de tichete de rută și au fost efectuate peste 60.000 de plăți și peste 13.000 de alimentări ale portofelului electronic.
CNAIR a asigurat în mai multe rânduri că „niciun utilizator nu va fi amendat, în măsura în care, din motive tehnice imputabile platformei, nu poate accesa sau utiliza aplicația, iar acest aspect se aplică pe toată durata de existență a sistemului TollRo. Atenție, însă, încercările eșuate din cauze tehnice vor fi reținute de sistem, care, de asemenea, va identifica inclusiv erorile utilizatorului. În plus, CNAIR, prin interogarea sistemelor, are posibilitatea de a identifica acei utilizatori care nu au accesat platforma, deși pretind că au încercat.”
CNAIR, însă, nu oferă detalii despre ce se întâmplă când nu funcționează eToll pe câte un traseu sau altul, cum dovedește fiecare utilizator că în cazul lui particular eToll nu i-a oferit rută sau i-a oferit o rută prea lungă pe unde sistemul de hărți incomplet actualizat vede o restricție de circulație care nu există în realitate sau ce se întâmplă când aplicația se restartează în mijlocul rutei. Nici în cazul tichetului de rută lucrurile nu merg perfect: dacă aplicația îți ia banii pe o rută pe care fie apare o lucrare de mentenanță, fie se produce un accident și traficul e deviat pe o rută ocolitoare, CNAIR nu a dat instrucțiuni cum se procedează – rămâne valabil tichetul, chiar dacă se schimbă ruta, fără voia utilizatorului, sau se cumpără alt tichet? Şi atunci, banii nefolosiți din tichetul inițial cum se restituie? Cine face dosare cu tichet cumpărat, OP, CMR și tichet nou pentru, poate, câțiva lei? Plus că termenele de restituire a banilor plătiți în plus către CNAIR sunt foarte lungi. De exemplu, în cazul rovinietelor plătite până la finalul anului sau chiar și pe câteva luni din 2027 încă nu sunt instrucțiuni de rambursare, dar există deja un termen limită de depunere: decembrie 2026. Iar termenul de restituire a cererilor este de 90 de zile.
Deși a recunoscut în câteva rânduri că sistemul TollRo nu este pregătit să funcționeze la parametrii optimi, CNAIR rămâne ferm în comunicare: transportatorii care circulă fără să aibă dovezi că au încercat să plătească TollRo, dar ceva nu a funcționat, vor fi sancționați. Conform legii. Pentru că pachetul legislativ asumat prin PNRR nu poate fi amendat, timp de cinci luni, fără riscul ca România să piardă parțial banii din ultima tranșă din PNRR, de care depind multe din plățile pe care Guvernul le are de făcut nu numai pentru salarii și pensii, ci și pentru diferitele firme private care au prestat lucrări pentru Stat.
Şi atunci – indiferent de protestele transportatorilor, pe banii și nervii cărora se face testarea sistemului TollRo concomitent cu aplicarea sa, nu înainte, cum ar fi fost normal – politicieni și instituții ale Statului deopotrivă merg înainte cu un sistem incomplet dezvoltat, ascunzând incompetența politicienilor care și-au asumat nivelul de taxare și termenul de aplicare prin PNRR, fără nicio consultare a industriei, dar și a funcționarilor responsabili de punerea în practică a TollRo, care nu și-au făcut temele bine, au lăsat totul pe ultimele luni când, în lipsa unui Guvern legitim, nu s-a mai putut înainta cu implementarea.
Umilința TollRo este ultima experiență de care transportatorii români aveau nevoie pentru a înțelege că le trebuie reprezentanți care să trateze ferm cu autoritățile pentru a se evita intrarea într-o astfel de situație de criză.
