In cadrul planului european de actiune pentru imbunatatirea eficientei energetice, pana in 2020 consumul total de energie trebuie sa scada cu 20%, fara ca prin aceasta sa se limiteze mobilitatea. UE considera anvelopa un instrument important pentru reducerea consumului de carburant. Astfel, in termen de un an consumatorii vor beneficia la achizitia de pneuri noi de informatii referitoare la eficienta de consum a carburantilor, aderenta pe suprafete ude si zgomotul la rulare. In cadrul conferintei organizate de Continental la Bucuresti, la sfarsitul lui noiembrie, Frank Wallock, manager al departamentului dezvoltare produse pentru anvelope comerciale Continental EMEA, a explicat limitele impuse prin etichetare, dar si avantajele in materie de consum de care vor beneficia clientii la achizitionarea de anvelope performante.

 
Proiectarea unei anvelope trebuie sa faca fata multor provocari, asteptarile fiind din ce in ce mai mari ca urmare a normelor ce apar sau a diferentelor dintre piete. Ca atare, dezvoltarea de anvelope trebuie sa respecte foarte multe criterii, cele mai importante din punctul de vedere al clientilor fiind randamentul kilometric, rezistenta la rulare si resapabilitatea, elemente care pot reduce costurile. Toate acestea ii obliga pe producatori sa gaseasca si sa dezvolte solutii inovative, dar, odata cu introducerea obligativitatii etichetarii anvelopelor, toate aceste eforturi vor fi vizibile si clientilor finali, mai mult sau mai putin informati in acest sens.
Frank Wallock considera ca „aceasta este o provocare, dar in acelasi timp este si o oportunitate pentru noi. Acum putem demonstra performantele anvelopelor noastre si ne putem diferentia de alte marci si de alti producatori, in special de cei asiatici.“

Rezistenta la rulare, mai importanta decat randamentul kilometric
Rezistenta la rulare este un aspect de interes nu numai ca urmare a introducerii noii etichete, ci si a faptului ca este un factor relevant in ceea ce priveste costurile de operare.
Astfel, din cheltuielile unui camion, 45% sunt influentate de anvelope, 5% reprezinta costul in sine al anvelopelor, 6% merg pentru mentenanta, iar diferenta este reprezentata de aportul la consumul de carburant.
In prezent, cei mai multi clienti sunt mai interesati de randamentul kilometric, pentru ca acest indicator are un impact mai vizibil asupra investitiei lor. Poate ca in viitor pretul carburantului sau grija fata de mediu ii vor face sa se uite mai mult catre consum, si atunci rezistenta la rulare va deveni mai importanta in ochii lor.
„Este foarte important faptul ca avem o comunicare foarte buna cu clientii si cu piata, astfel ca stim care le sunt elementele de cost. Clientii nu pot masura singuri rezistenta la rulare si nici consumul de carburant cauzat de anvelope, deoarece nu au la indemana instrumentele necesare, sunt nevoiti sa se multumeasca cu informatiile pe care le primesc de la producatori. Prin intermediul etichetei sunt mai informati decat inainte. Randamentul kilometric in schimb este mai usor de cuantificat, asa ca este mai important pentru ei decat rezistenta la rulare“, a afirmat Frank Wallock, care a mai adaugat ca „in urma analizelor am dedus ca reducerea rezistentei la rulare este mai eficienta din punct de vedere al costurilor decat imbunatatirea randamentului kilometric. Bineinteles ca, stiind care sunt asteptarile clientilor nostri, le oferim un randament bun, dar vrem sa le vorbim tot mai mult despre aportul la consumul de carburant. Daca se calculeaza impactul asupra costurilor totale de operare, rezistenta la rulare sau randamentul kilometric, se ajunge la o concluzie foarte interesanta. O imbunatatire cu 10% a randamentului kilometric va duce la o reducere cu 0,5% a costurilor. O reducere cu 10% a rezistentei la rulare reduce cu 4% consumul de carburant, adica diminueaza costurile de operare cu 1,36%. Imbunatatirea randamentului kilometric si reducerea rezistentei la rulare sunt doua tinte opuse, nu se poate imbunatati foarte mult una dintre ele fara a o afecta negativ pe cealalta. Noi incercam sa dezvoltam noi generatii de anvelope, dar din punct de vedere tehnic cele doua sunt opuse, asta neinsemnand ca se fac compromisuri.“
Elementele componente ale anvelopei au un impact diferit asupra rezistentei la rulare. Acest lucru este important pentru strategia de dezvoltare a Continental, pentru ca astfel specialistii isi pot canaliza resursele catre optimizarea acelor zone. Cel mai important aport il au banda de rulare (50-60%) si talonul (13-25%). Asa ca inginerii si chimistii din centrele de cercetare muncesc sa gaseasca noi formule si materiale astfel incat banda de rulare sa fie optimizata din punctul de vedere al rezistentei la rulare. Si reducerea caldurii degajate este deosebit de importanta, nu numai din punctul de vedere al rezistentei la rulare, ci si al durabilitatii. In acest sens, carcasa este optimizata pentru a reduce degajarea de caldura.

Valori diferite in functie de mediul de utilizare
Regulamentul European impune pentru rezistenta la rulare o limita de 8 kg/t in 2012 si de 6,5 kg/t din 2016. Pentru anvelopele de iarna (nu cele marcate M+S, ci cele care poarta marcajul muntelui cu trei varfuri), in 2016 limita va fi de 7,5 kg/t.
Anvelopele de clasa A vor respecta limita de pana in 4 kg/t, cele de clasa B, 4-5 kg/t, C, 5-6 kg/5t, D, 6-7 kg/t, si E, limita de 7-8 kg/t.
Coeficientul rezistentei la rulare, care sta la baza marcajului UE pentru anvelope, se determina din raportul intre rezistenta la rulare si sarcina unei anvelope in kg/t. Cu cat acest coeficient este mai mic, cu atat rezistenta la rulare a anvelopei este mai redusa, si astfel se poate obtine un consum mai mic de carburant.
Anvelopele pentru autocamioane prezinta, in functie de dimensiune, de pozitia lor pe punti si scopul pentru care sunt utilizate – trafic regional, trafic pe distante mari sau pe santier – diferite rezistente la rulare.
Anvelopele de diametre mai mici pentru camioane usoare sau medii pot prezenta coeficienti mai mari pentru rezistenta la rulare decat anvelopele de dimensiuni mari pentru camioane grele, care raportat la forta mare de tractiune necesita mai putina energie pentru rostogolire.
Anvelopele pentru remorci prezinta iarasi diferite rezistente la rulare fata de puntile motoare de aceeasi dimensiune, intrucat au fost concepute pentru scopul respectiv. O anvelopa pentru remorca are rezistenta de rulare mai precis optimizata decat cea pentru puntea motoare, care, la randul ei, trebuie sa faca fata solicitarilor de tractiune.
Anvelopele pentru vehiculele de distributie sau pentru traficul pe santier trebuie sa fie mai rezistente. Ele se caracterizeaza prin profile mai adanci, dau mai multa aderenta si stabilitate si prezinta valori mai mari de rezistenta la rulare decat pneurile utilizate in traficul de mare distanta. In acest caz, rezistenta la rulare este influentata decisiv de diferitele amestecuri de cauciuc ale anvelopei si de constructia si geometria profilului benzii de rulare.

Aderenta vs. zgomot
Anvelopele care ofera o buna aderenta si o tractiune ridicata ruleaza mai zgomotos. Din acest motiv, la evaluarea pentru eticheta UE se ia in considerare functia anvelopei, ca de exemplu utilizarea pe santier sau pe timp de iarna. Anvelopele pentru puntea motoare, ca grupa, sunt evaluate diferit in comparatie cu, de exemplu, cele pentru remorci si semiremorci, iar pentru o anvelopa de iarna pentru tractiune sunt valabile alte valori de zgomot.
Regulamentul european prevede ca pentru o anvelopa normala de directie sau de semiremorca se va impune limita de 73 db, iar pentru anvelope de zapada, de 74 db. Pentru anvelopele de tractiune limita este de 75 db, iar pentru cele de iarna, de 76 db.
Al treilea criteriu al etichetei este franarea pe carosabil ud, care este testata, iar rezultatele sunt comparate cu cele ale unei anvelope standard pentru test (SRTT). Aceasta este etajata, la fel ca rezistenta la rulare, in clase de la „A“ (cea mai buna posibila) pana la „G“, si indica repere referitoare la distanta de franare pe suprafetele umede.
„Cred ca pe piata vor fi disponibile anvelope de clasa A, dar nu la toate cele trei criterii in acelasi timp, asa ca trebuie sa vedem ce vrea piata, iar noi sa mergem in acea directie. In schimb, nu se face rabat de la siguranta, pentru ca, in final, securitatea este cea mai importanta.
Credem ca o clasa superioara in ceea ce priveste emisiile fonice nu ar atrage vanzari mai mari, asa ca din punctul de vedere al strategiei toti producatorii se vor multumi sa indeplineasca limitele impuse de legislatie, dar nu se va incerca obtinerea unei valori mult mai bune decat cele impuse, pentru ca altfel vor fi influentate negativ celelalte performante. Cel putin in cazul anvelopelor de camion. La anvelopele de turism lucrurile sunt altfel deoarece aici cerintele soferului in materie de confort fonic sunt mai ridicate“, a explicat Frank Wallock.

O lege mai complicata decat ar parea
Etichetarea nu ar trebui sa influenteze vanzarile de anvelope, ci este folosita doar pentru alinierea la regulamentele europene, iar legea spune ca anvelopele produse de la 1 iulie si vandute de la 1 noiembrie 2012 trebuie etichetate. Alin Raicu, marketing manager la Continental Romania este de parere ca „va fi greu pentru clienti sau pentru autoritatile locale sa inteleaga cum de gasesc la vanzare atat anvelope etichetate, cat si neetichetate, dar daca data de productie este pana in 1 iulie 2012, nu este nicio problema si pot fi vandute si fara eticheta. Cred ca va dura cam un sezon pana ce dealerii vor avea la vanzare numai anvelope etichetate, produse dupa iulie 2012. Pentru anvelopele autovehiculelor utilitare nu trebuie aplicata pe produs respectiva informatie in forma unei etichete, ci sa fie pusa la dispozitie in documentatia tehnica a produselor, in spatiile comerciale precum si pe pagina de internet a producatorilor.“
Valorile per criteriu si clasa de anvelope sunt determinate prin metode de verificare ce trebuie transpuse de fiecare producator si pot fi verificate de statele membre UE prin procedee stabilite. Insa producatorii si distribuitorii de anvelope vor avea de rezolvat unele probleme, cum ar fi faptul ca marja de fluctuatie in cadrul fiecarei trepte de evaluare este enorma. De exemplu, evaluarea „C“ obtinuta cu un coeficient de rezistenta la rulare de 5,1 in comparatie cu evaluarea „C“ cu 6,0 poate sa insemne un consum de carburant mai mic cu sase pana la sapte procente in cazul in care vehiculul este echipat complet cu anvelope care au toate coeficientul de rezistenta la rulare de 5,1 kg/t.