Regia de Transport din Capitala (RATB) a facut demersurile pentru a deveni societate comerciala, acest lucru impunandu-se, de altfel, prin ordonanta 92/2007. In plus, cel mai important, RATB ar fi eligibila pentru accesarea in mod direct a fondurilor comunitare. In paralel cu acest proiect, Regia cauta surse suplimentare de venit, motiv pentru care s-a si asociat cu Astra Vagoane Calatori in vederea producerii, la uzinele URAC, a unui nou model de tramvai – Imperio – sub licenta Siemens.
Desi in ultimii ani s-au facut eforturi consistente din partea Primariei Municipiului Bucuresti pentru a moderniza parcul auto al regiei de transport public si de a imbunatati infrastructura rutiera, mai sunt necesare investitii semnificative, flota de tramvaie fiind o prioritate. Pentru moment insa nu sunt bani, iar banii disponibili sunt folositi la plata cheltuielilor curente. Solutii ar exista, prin accesarea de fonduri europene, care ar putea aduce un „suflu nou“ in transportul public din Capitala. Problema este ca la ora actuala, prin statutul pe care il are, RATB nu este eligibila sa aplice pentru a primi bani europeni fara participarea municipalitatii. Aceasta insa este supraindatorata si nu se mai poate imprumuta suplimentar, potrivit directorului general RATB, Adrian Crit. Tocmai de aceea, au fost incepute demersurile in vederea transformarii Regiei in societate comerciala, lucru care se si impune prin OUG 92/2007. Practic, RATB, in calitate de operator privat, ar putea contracta imprumuturi, care ar fi completate cu banii europeni (nu se acorda finantari pentru 100% din valoarea proiectelor).
Intre timp, RATB incearca sa isi valorifice la maximum resursele, astfel ca din octombrie 2010 a inceput demersurile in vederea asocierii cu un partener strategic, pentru dezvoltarea unui model de tramvai cu podea complet coborata.
RATB, implicat serios in constructia de tramvaie
Dupa targul de material rulant de la Berlin, din toamna anului trecut, au fost purtate discutii cu marii constructori de tramvaie si, desi toata lumea era interesata, nimeni nu era dispus sa investeasca in Romania. Siemens a fost singurul producator european deschis discutiilor, potrivit lui Adrian Crit, astfel ca RATB a demarat, in decembrie 2010, un parteneriat cu producatorul german, prin care la URAC (Uzina de Reparatii „Atelierele Centrale“ din cadrul RATB) vor fi produse module de tramvai pentru Viena (Austria). Primul tramvai este planificat sa fie gata pana la jumatatea acestui an.
In paralel, la sfarsitul lui februarie 2011, s-a anuntat semnarea unui acord-cadru intre RATB si Astra Vagoane Calatori, detinatorul licentei Siemens in Romania, in vederea construirii unui model nou de tramvai, Imperio, la URAC. Practic, in aceasta ecuatie, Siemens vine cu tehnologia, cu instruirea muncitorilor si cu controlul final de calitate, Astra Vagoane Calatori intra – cel mai important – cu investitia financiara, precum si cu licenta pe care o are de la Siemens pentru tramvaiele Combino, iar RATB vine cu spatiile de productie si cu oamenii. „Acordul cadru e semnat pe 10 ani. Fiecare parte are anumite obligatii, unele dintre ele protejate prin faptul ca trebuie respectate drepturile de proprietate intelectuala – Astra este detinatorul unei licente de productie. Desigur, acordul acesta mai trebuie aprobat de Consiliul General al Municipiului Bucuresti, dar nu vor fi probleme atata timp cat facem investitii“, a declarat directorul general RATB.
Imperio, competitiv la nivel european
Imperio este un tramvai modular, care va putea fi produs cu 2-6 corpuri. „Ne dorim sa mergem pe modelul Dacia, care a dezvoltat productia Logan pe orizontala si din punct de vedere strategic a implicat economia nationala. RATB doreste sa implice in productia noului tramvai, acolo unde este posibil, parteneri din Romania. In primul rand, urmarim sa rezolvam partea sociala, pentru ca avem angajati care in momentul de fata nu au de lucru. In al doilea rand, dorim sa promovam investitiile in Romania, dar sa avem si un produs competitiv“, a explicat Adrian Crit. Profitul obtinut din vanzarea tramvaiului Imperio, desi confidential, va fi impartit intre RATB si Astra Vagoane procentual cu valoarea investitiei initiale. „Oricum este mai mult decat nimic, daca ne gandim ca, la ora actuala, pentru toate reparatiile care se fac nu se incaseaza nimic. Avantajul nostru este ca la finalul celor 10 ani RATB ramane cu hala complet modernizata.“
Productia a fost proiectata pentru 30-40 de tramvaie/an. Imperio, gratie tehnologiei avansate, consuma putin, astfel ca investitia este cu atat mai rentabila. Pentru Bucuresti nu se pune insa problema organizarii unei licitatii, cel putin anul acesta.
Pretul pentru Imperio se doreste a fi de pana la doua milioane de euro, in conditiile in care un tramvai cu tehnologie similara ajunge la aproximativ 2,5 milioane de euro. Tramvaiul nu va fi produs dedicat pentru Bucuresti, deoarece achizitia se poate face numai prin licitatie. El va fi ofertat la orice licitatie, in functie de caietul de sarcini. Special pentru Capitala, infrastructura a fost 80% modernizata in ultimii sase ani, astfel ca noul tramvai poate intra in exploatare. Tramvaiul Bucur se va face in paralel, cel putin pentru urmatoarea perioada de timp, astfel ca se va putea participa cu el inclusiv la licitatii.
Astra Vagoane Calatori tinteste sus
Astra Vagoane Calatori a semnat contractul de transfer de licenta cu Siemens in 2010 si tot anul trecut a investit in fabrica de la Arad pentru productia de tramvaie cu linie ingusta (ecartament 1.000 mm). La Bucuresti, impreuna cu RATB, se doreste realizarea unei alte fabrici pentru linia normala, cu ecartament de 1.435 mm. Pentru Arad, Imperio va avea trei module, in timp ce pentru capitala, patru. S-a optat pentru o versiune mai lunga in Capitala, deoarece aici tramvaiul va intra in teste pe linia 41, care este foarte aglomerata.
La URAC, o hala speciala a fost dedicata productiei Imperio. Investitia in modernizarea halei se estimeaza ca va fi gata in urmatoarele sase luni, pana atunci fiind programata si finalizarea primului prototip de tramvai la Bucuresti.
Investitia Astra este realizata 100% din fonduri proprii, fara imprumuturi. Planul nu este inca definitivat, astfel ca deocamdata nu se cunoaste valoarea totala. Cert este ca se ridica la mai multe milioane de euro. Dupa finalizarea contractului, investitia realizata la URAC ramane in patrimoniul RATB. „RATB nu-si permite momentan sa faca investitii in modernizare, de abia ne ajung banii pentru plata salariilor si a furnizorilor. Mi-as fi dorit ca investitia sa fi fost a RATB, astfel incat sa avem ce amortiza. Atata timp cat Astra vine cu investitia, aceasta trebuie amortizata, iar in mod normal va fi scazuta din cota de profit. Evident ca ne dorim ca valoarea acesteia sa fie rezonabila, astfel incat profitul sa fie cat mai mare“, a explicat Adrian Crit.
Contractul cu Siemens stipuleaza bune practici pentru toate situatiile care vor aparea pe parcurs, inclusiv decizia de a participa sau nu impreuna la licitatii atat in Romania, cat si in afara tarii, dar aceste informatii nu au fost facute publice. In momentul in care va fi gata primul prototip la Arad (aici lucrul la tramvaiul Imperio a inceput mai demult) se va organiza un eveniment de prezentare la care vor fi invitate toate companiile de transport public din tara. „Este greu sa prezinti un proiect; oamenii vor sa vada fizic produsul“, a declarat Vasile Blidar, director general Astra Vagoane Calatori. Acesta a mai precizat ca in Romania necesarul de tramvaie este de 1.500-2.000, iar din acestea foarte putine au o vechime mai mica de 35 de ani.
Fabrica de la Arad nu are capacitate suficient de mare pentru a sustine planul anual de productie, astfel ca decizia de a colabora cu RATB a fost una strategica. „Am preferat sa incepem productia si la Bucuresti, unde beneficiem de locatia de la URAC si forta calificata de munca. Costurile ar fi fost mai mari daca am fi facut angajari la Arad, unde s-ar fi impus si scolirea de la zero a personalului suplimentar“, a explicat Vasile Blidar.
Astra Vagoane Calatori are experienta de 150 de ani in domeniul productiei vehiculelor pe sine, unul dintre cele mai recente si cunoscute proiecte fiind Sageata Albastra.
URAC, intr-o noua „era“
Modernizarea halei in care se va face tramvaiul Imperio nu va afecta activitatea de productie si reparatii din URAC, iar personalul care a lucrat pana acum in hala respectiva (150 de angajati) va fi relocat in alte spatii pana la finalizarea lucrarilor. Special pentru acest proiect exista si posibilitatea crearii unei intrari separate in uzina, din strada Lizeanu.
La URAC se fac reparatii de tramvaie si subansamble de tramvaie. Este vorba de patru tramvaie si 10 seturi de boghiuri pe luna, in afara de alte subansamble mai mici, cum ar fi instalatii de franare, usi, pantografe etc.
La inceput se reparau 100 de boghiuri pe luna, dar in timp volumul de munca pe partea de reparatii a fost redus, in paralel cu cresterea fiabilitatii subansamblelor.
Siemens Combino, dupa licenta caruia se va produce Imperio, este un tramvai modular, fiecare modul avand 9 m lungime. Din acest motiv sunt posibile numeroase variante de configurare. In Budapesta circula o versiune cu sase module, dar modelul pentru Bucuresti va avea patru, cu o capacitate totala de 307 pasageri, dintre care 60 pe scaune. Productia unui tramvai dureaza, in medie, 45 de zile, astfel ca si pentru Imperio se estimeaza ca va dura cam tot atat.
Raportul dintre componentele autohtone si cele de import este de aproximativ 50-50%. „Estimam ca Imperio se va descurca foarte bine in Bucuresti, gratie unui sistem de articulatie performant, produs in Germania, care ajuta la luarea virajelor. In plus, pe lungimea de 36 m, tramvaiul va avea doua instalatii de aer conditionat.“
Durata medie de viata a unui tramvai din cele modernizate la URAC este de 14 ani, dar in cazul Imperio este vorba de 25 de ani. Toate tramvaiele Tatra care circula in Bucuresti – 116 unitati – au durata de viata indeplinita, fiind produse in 1970. Din 1993 si pana in prezent au fost modernizate la URAC 340 de tramvaie, iar 32 au implinit deja 14 ani.
RATB, pe cursele din Ilfov
Acuzat ca opereaza pe cursele dintre Bucuresti si localitatile invecinate pe baza subventiei primite de la Consiliul Municipiului Bucuresti, directorul general explica situatia. Astfel, RATB primeste in Capitala subventie pentru acei calatori care beneficiaza de gratuitate: pensionari, elevi, studenti, persoane cu handicap, revolutionari si veterani de razboi. In plus, tot ca subventie sau diferenta de tarif, RATB primeste bani si din abonamente. Un bilet costa 1,3 lei. In pretul unui abonament lunar pe toate liniile ar trebui sa intre aproximativ 30 de calatorii dus-intors. Pretul abonamentului nu este cat 60 de calatorii, evident, ci mai mic, astfel ca si aceasta diferenta este acoperita tot din subventie.
In cazul curselor pe Ilfov, Primariile Locale cu care RATB are contracte suporta diferentele de exploatare dintre costurile reale si veniturile incasate din vanzarea biletelor. RATB are tot interesul sa efectueze aceste curse, dar nu merge niciodata in pierdere. Contractul se poate rezilia oricand, daca nu se respecta conditiile, astfel ca nu se accepta acumularea de datorii din partea Primariilor. „Daca au trecut cele 15 zile prinse in contract pentru efectuarea platilor se face notificare, iar de luna urmatoare, daca situatia nu se rezolva, transportul se sisteaza“, a precizat Crit.
„Faptul ca unele Primarii au ales sa isi cumpere autobuze si sa ofere servicii locale de transport nu ne afecteaza. Poate considera ca vor iesi mai ieftin. Se va vedea insa din exploatare daca va fi chiar asa, pentru ca in momentul in care se face un calcul al costurilor si al rentabilitatii trebuie sa ai oameni specializati. In cazul in care s-au gandit ca vor putea sa intarzie la plata atunci cand lucreaza cu RATB s-au inselat. Regia de transport functioneaza din acest punct de vedere ca o societate privata. Nici nu merge la tarife mai mari decat alti operatori, in conditiile in care calatorii beneficiaza de conditii de calatorie la fel ca si bucurestenii. Si nu operam microbuze.“
Alte proiecte pe agenda RATB
Pentru 2011, in planul de investitii al RATB este prevazuta achizitia a 10 vehicule pentru transportul de noapte. „Ne intereseaza autobuze de capacitate mai mica, pentru a reduce costurile de exploatare, in conditiile in care numarul de calatori pe timp de noapte este scazut. Vom face licitatie in perioada urmatoare si s-a facut deja o estimare de pret in functie de produsele existente pe piata. Desigur, este de dorit ca flota sa fie cat mai omogena, din perspectiva cheltuielilor after-sales, mai ales pentru un parc auto mare, cum este cel al RATB. Dar acest lucru nu il putem noi controla. Oricum, pentru aceste vehicule, avand in vedere faptul ca vor fi de alta capacitate, cu motorizare diferita, alta dimensiune de anvelope etc., nu se pune problema de armonizare cu flota existenta.“
In ceea ce priveste Finala Cupei UEFA din 2012, nu s-a luat inca nicio decizie privind achizitia de noi autobuze. Exista un plan pe 10 ani propus Consiliului General, unde sunt cerinte si de inlocuire de parc auto, si de investitii, dar acesta este inca in analiza. Desi RATB a avut in teste autobuze hibride diesel-electrice, acestea sunt considerate neinteresante din punct de vedere al costurilor de exploatare. „Vehiculele electrice, pe de alta parte, reprezinta cu adevarat o solutie economica si ecologica, dar in acest moment nu exista inca o solutie tehnica functionala la nivel european. Doar prototipuri in diferite stadii de testare“, a precizat directorul RATB.
