Descentralizarea transportului de calatori dupa modelul european a fost inteleasa la noi tipic romaneste, iar dupa aproape trei ani de la ultima atribuire de trasee judetene avem de-a face cu un lung sir de decizii controversate la nivel local si cu tot atat de multe reclamatii din partea operatorilor care s-au vazut eliminati de pe trasee pe motive dintre cele mai bizare. Astfel, in anumite judete, comisia paritara sau consiliul judetean au incercat sa fie mai presus de lege si au emis tot felul de hotarari peste rezultatul atribuirii electronice, solicitand ARR sa elibereze licente unor operatori care nu fusesera declarati castigatori prin sistemul de atribuire sau care, in unele cazuri, nici nu participasera la alocare. ARR s-a opus, iar reprezentantii din teritoriu au fost supusi la presiuni.
Potrivit legislatiei in vigoare, comisia paritara emite doar o hotarare cu rezultatele atribuirii, nu spune ca le si valideaza, astfel ca rezultatele nu pot fi, in mod normal, schimbate. Dar, in multe cazuri, comisiile paritare si-au asumat rolul comisiei de validare din 2005, care isi rezervase dreptul de a interveni asupra rezultatului electronic, pe diverse motive.
Au existat si situatii cand autoritatile locale au vrut sa anuleze atribuirea de trasee cu totul, chiar daca acest lucru nu este permis prin lege. Practic, in teritoriu, consiliile locale si judetene au inteles ca prin descentralizare li s-au acordat puteri depline. Si atata vreme cat nu are cine sa le traga la raspundere pentru abuzurile facute, cum sa nu profite de situatie? Chiar si Ministerul Administratiei si Internelor (MAI) se spala pe maini de aceasta situatie, sub pretextul ca nu are competente de control, iar daca sunt probleme in teritoriu, cei care au gresit vor fi sanctionati prin votul acordat la alegeri. Ca doar noi nu stim cum se voteaza in realitate…
Trebuie inteles ca rolul consiliilor judetene nu este de a atribui efectiv trasee in teritoriu, ci in special de a asigura transport local acolo unde nu exista, prin acordarea de subventii unor operatori dispusi sa il efectueze. Modul de selectare a operatorilor trebuie sa fie transparent, iar orice transportator trebuie sa aiba acces sa depuna o oferta. In realitate insa, multi reprezentanti ai autoritatilor locale au folosit legea in favoarea lor si au infiintat trasee noi, atribuite partinitor, dubland sau desfiintand alte trasee comerciale, castigate la licitatie. Si daca ii luam la puricat, multi sefi ai consiliilor judetene au rude ce detin firme de transport sau au diverse legaturi cu anumiti operatori de pe piata, care sunt permanent favorizati.
In timpul acesta, traseele nerentabile au ramas in continuare neatribuite, pentru ca nimeni nu le-a solicitat. Evident, inghesuiala este la traseele care aduc incasari mari, unde de cele mai multe ori se transporta calatori peste numarul de locuri pe scaune, dar pe care nimeni nu ii vede si nu ii sanctioneaza. De aceea era bun sistemul grupelor de trasee, unde erau prinse si curse profitabile, si curse mai putin profitabile, iar aici autoritatile locale ar trebui sa se implice in oferirea cu adevarat a serviciului de transport local, astfel incat sa fie deserviti toti locuitorii judetului.
Regulamentul european 1370 acum spune clar care sunt atributiile autoritatii locale si faptul ca ea nu se poate extinde in afara autoritatii administrative detinute. De asemenea, se mentioneaza infiintarea registrului electronic al operatorilor, pentru care ARR este desemnata autoritate competenta. Astfel, chiar daca consiliile judetene au atributii depline in plan administrativ, raportorul catre Uniunea Europeana trebuie sa fie reprezentat de o singura institutie, din motive practice si de coerenta. Pentru a putea furniza o evidenta completa insa, ARR trebuie sa cunoasca intreaga activitate a transportatorilor, inclusiv la nivel judetean. Prin urmare, „frecusurile“ ar trebui lasate la o parte si toti cei implicati ar trebui sa isi ia treaba in serios. Si aici ne referim si la ARR, de la care asteptam efectuarea unui control intens si fara partinire.
