Anul acesta nu a fost usor pentru niciun jucator de pe piata transportului maritim. A existat un cumul de factori care au afectat industria, printre care conflictul din Ucraina si izolarea Rusiei, care au dus la scaderea abrupta a importurilor din Asia, zona afectata puternic si de caderea Bursei de la Beijing. A contribuit foarte mult si aprecierea dolarului fata de euro, de la 1,35 anul trecut la 1,10 anul acesta. Au fost clienti care au renuntat sa aduca produse din China si s-au reorientat catre Polonia, de exemplu, din cauza ca volumele din Asia nu mai aduceau niciun profit, ba mai degraba pierdere.
 

In aceasta situatie operatorii de transport maritim sau expeditorii au fost nevoiti sa ia masuri de eficientizare si sa isi alinieze oferta la noile conditii de piata. Catalin Putineanu, directorul companiei de freight forwarding IB Cargo, ne-a explicat in ce masura acest context global a influentat activitatea firmelor din domeniu si care ar fi, in viziunea sa, o posibila reteta de succes.

Anul acesta a adus multe provocari pentru industria de transport maritim containerizat, iar fiecare companie si-a adaptat strategia pentru a raspunde noului context. „Au fost si voci care au sustinut ca retraim, in aceasta industrie, un an 2009, cu dificultatile pe care ni le amintim”, a apreciat Catalin Putineanu, in opinia caruia acesta este momentul in care companiile trebuie sa isi dovedeasca adaptabilitatea si creativitatea. Unii detinatori de echipamente au incercat, fara success, sa creasca ratele de transport. Altii, precum liderii de piata, Maersk si MSC, au creat alianta 2M si si-au unit capacitatile de transport pentru a optimiza costurile si acope- rirea regionala. La fel au facut si alte linii maritime.
Mai mult, scaderea volumelor poate avea drept efect lipsa de predictibilitate intr-un domeniu care poate afecta, in mod hotarator, evolutia tuturor industriilor dependente de el. „Au existat si zile cand vapoarele nu au parasit porturile, asteptand sa incarce mai multa marfa pentru a face acel transport rentabil. Este o decizie care afecteaza multe alte companii dependente de acel timp de tranzit: freight forwarderii, clientii finali si toti cei aflati in relatii comerciale cu acestia“, a precizat directorul IB Cargo.
Toate aceste schimbari fac ca prognozarea sa fie dificil de realizat. Clientul stie ca marfa pe care a contractat-o in nordul Chinei are timp de tranzit 30 de zile pana in Constanta. In momentul in care apar intarzieri, deja acel client se poate afla in situatia de a nu putea onora anumite contracte. In al doilea rand, valabilitatea ratelor este foarte scazuta, de maximum o luna, pentru container complet, ceea ce face ca si calculul de cost sa fie dificil de realizat.

2015, un de crestere pentru IB Cargo
Chiar si in aceste conditii, in prima jumatate a anului, casa de expeditii IB Cargo inregistrase o crestere cu 30% a cifrei de afaceri si a profitului. Cifra de afaceri estimata pentru 2015 este de 17-18 milioane de euro. …