Grupajul maritim sau LCL (less than container load) este un produs pe dezvoltarea caruia s-a pus in mod deosebit accent in ultimii 10 ani, ca alternativa la transportul aerian, foarte scump, pentru companiile mici/medii care nu isi permit sa tina stocuri si care au volume prea reduse pentru transport FCL (full container load), dar regulate. Serviciul de grupaj de la cargo-partner Expeditii este disponibil pe piata romaneasca din 2009 si face parte dintr-o gama mai larga de produse de transport maritim al companiei, impreuna cu FCL, transporturi speciale frigorifice sau agabaritice, proiect de traseu si Ro-Ro.
Fiind legat de volume mici, serviciul de grupaj maritim a prosperat pe timp de criza, obtinand chiar un succes mai mare decat FCL, dat fiind faptul ca importatorii care inainte aduceau volume mari au fost nevoiti sa micsoreze cantitatea de bunuri.
Asa cum declara Luciana Nicoara, national product manager Sea Cargo in cadrul cargo-partner Expeditii (foto), „in acest moment chiar suntem «pe val» in domeniul maritim“. Decizia de implementare a acestui serviciu a durat 2-3 luni, filiala din Romania beneficiind in acest sens si de experienta colegilor din celelalte locatii din Europa, care au dezvoltat astfel de produse deja in Austria, Germania, Slovenia, Cehia s.a.
„Partea mai dificila a fost punerea in practica adaptata conditiilor locale din Romania, pentru ca acestea difera fata de restul Europei atat din punct de vedere al formalitatilor vamale, cat si al serviciilor maritime pe care le avem la dispozitie.“
Operatiunile de grupaj maritim la origine se pot desfasura in mai multe feluri, in functie de termenii comerciali agreati intre cumparator si vanzator. Astfel, marfa e fie livrata direct de furnizor, fie transportata de catre agentiile cargo-partner de la origine la depozitul in care se realizeaza consolidarea, unde, dupa calculele necesare, se incarca si se cumuleaza intr-un container standard de 20’, de 40' sau de 40' hi-cube. De obicei, se urmareste incarcarea containerelor hi-cube, care ofera cea mai mare eficientizare a costurilor fata de volumul de marfa. „Urmarim sa facem acest lucru cat mai des si, in momentul in care am inceput sa ne bazam pe un volum constant, chiar am reusit.“
Serviciul oferit de companie este saptamanal, iar consolidarea marfii trebuie incheiata cu cel putin 48 de ore inainte de sosirea navei in port, ceea ce presupune un termen limita si pentru livrarea acesteia in depozit. In general, marfa trebuie preluata de la furnizor sau adusa de acesta la depozit cu minimum cinci zile inainte de incarcarea consolului la nava. In functie de gradul de urgenta a livrarii si de discutiile cu clientii, in cazurile in care o mica parte a marfii nu mai are loc in niciunul din containerele care formeaza consolul intr-o anumita saptamana, transportul acesteia poate fi amanat pana la plecarea urmatoare, sau se realizeaza prin alte modalitati. „Acest lucru se face insa intotdeauna cu consultarea clientilor regulati, pentru ca, in general, acestia au un anumit stoc si, pentru ei, o saptamana diferenta nu constituie o mare problema“, a mai spus reprezentanta cargo-partner, care a adaugat ca transportul containerizat se potriveste oricarui tip de marfa. „Insa noi suntem influentati de cererea consumatorilor finali de pe piata romaneasca la import si, de asemenea, de succesul pe care producatorii nostri il au pe piata internationala“, a adaugat Luciana Nicoara, mentionand ca la import maritim primeaza materialele de constructii, electronicele, diverse utilaje, produse alimentare de toate tipurile, inclusiv carne, legume si fructe proaspete, marfuri care provin, in proportie de 70-80%, din Orientul indepartat.
Pe de alta parte, exporturile realizate prin containere se bazeaza pe materii prime cum sunt cheresteaua si chimicalele, mai rar fiind vorba despre produse finite, segment unde industria automotive ocupa un loc important. Din punct de vedere al destinatiilor, exporturile maritime se indreapta mai mult spre Europa, dar si catre America Latina si America de Nord si, intr-o proportie mai redusa catre Asia comparat cu importurile de pe acest coridor. O parte din exporturi merge, de asemenea, catre Africa, in special materii prime sau chimicale necesare pentru purificarea apei, de exemplu.
Deconsolidarea se face fie in Constanta, fie in Capitala
In acest moment, cargo-partner are doua puncte de deconsolidare in Romania, iar alegerea locatiei pentru aceste operatiuni se face in functie de clientii care au marfa in consolul respectiv.
Astfel, daca mare parte dintre acestia sunt localizati in preajma Capitalei, atunci deconsolidarea se face la Bucuresti, pe cand daca sunt raspanditi pe intreg teritoriul tarii, operatiunea se realizeaza in Constanta. Containerele aduse la Bucuresti sunt trimise inapoi goale in Constanta, sau, eventual, sunt folosite pentru export. „Practicam si acest gen de eficientizare. Daca de la o linie maritima avem un container pe care l-am adus cu import, fie el full sau grupaj, avem posibilitatea sa-l folosim mai departe, catre un producator local pentru un export. Containerul este asadar deconsolidat in Bucuresti si, chiar daca producatorul care are nevoie de serviciile noastre pentru export se afla intr-o alta locatie, vom avea o diferenta generata de distanta dintre Constanta la Bucuresti.” Totusi, in acest moment se deconsolideaza mai mult in Constanta, ceea ce inseamna ca se livreaza mai mult catre destinatii din tara decat catre Capitala, aceasta fiind tendinta inca de la implementarea serviciului. Se urmareste, in timp, obtinerea aceluiasi numar de deconsolidari si la Bucuresti.
Criza a incurajat transportul LCL
Si, pentru ca in timpul crizei toata lumea si-a redus volumele, grupajul maritim a avut un succes chiar mai mare decat FCL. „Si acum, chiar daca piata isi revine, sunt convinsa ca LCL va avea succes in continuare, vor exista partide de marfa urgente, care nu intra in tipicul full containerului. Si exista multe companii de dimensiuni mici/medii care pur si simplu prefera acest tip de transport“, a subliniat reprezentanta cargo-partner. Ea a mai spus ca de obicei primele trei luni ale anului sunt intotdeauna mai lente, insa, in comparatie cu 2010, anul acesta volumele sunt mult mai ridicate, tendinta pastrandu-se si pe parcursul lunilor care vor urma. „Bugetul pe care il avem pentru 2011 este unul foarte ambitios in comparatie cu cel de anul trecut, dorindu-se o crestere a cifrei de afaceri la nivel national pentru produsul maritim cu 110%, pentru primele doua luni ale lui 2011 inregistrand o crestere de 90% comparativ cu aceeasi perioada a lui 2010.”
Cererea pentru transportul de tip grupaj maritim este destul de echilibrata din punct de vedere al zonelor tarii din care provin companiile solicitante, desi, ca potential, inca nu s-au exploatat in totalitate zona Bucurestiului si sudul tarii. Cele mai active din acest punct de vedere sunt zonele Oradea, Arad, Timisoara si zona Transilvaniei in general, insa companiile din vestul Romaniei nu prefera neaparat Constanta, ci solicita de multe ori si optiunile via porturile din nordul Europei sau Adriatica.
Potrivit Lucianei Nicoara, grupajul este un serviciu profitabil comparat cu transportul de tip full container, motiv pentru care cargo-partner urmareste dezvoltarea acestuia. „Pe termen lung vom diversifica oferta pe piata romaneasca pentru LCL, iar in ceea ce priveste FCL, vom cauta sa investigam acele coridoare de nisa care nu sunt foarte vizate. In principiu, ne plac foarte mult clientii mari, insa cred ca si cei din segmentul mic spre mijlociu prezinta foarte multe avantaje, si aceasta ar fi strategia noastra pentru 2011. Am decis ca, in proportie de 60-70%, tinta noastra se va orienta catre clienti mici/medii atat pentru grupaj, cat si pentru full container.”
Solutii de monitorizare de la Viena
Ca orice companie care se respecta, cargo-partner dispune de un sistem de relationare cu clientul, una din cele mai importante optiuni ale acestuia fiind posibilitatea de urmarire a marfurilor, care nu se face doar prin introducerea numarului de comanda, de container sau conosament, ci si dupa o referinta proprie a clientului. Platforma a fost dezvoltata de departamentul intern IT al companiei si a fost pus la dispozitia birourilor cargo-partner din intreaga retea globala, inclusiv a sucursalei din Romania, de catre biroul din Viena. „Departamentul IT central lucreaza intotdeauna pentru a ne mentine competitivitatea pe acest plan. Faptul ca platforma este dezvoltata intern inseamna ca poate fi modificata constant, in functie de cerintele clientilor.“
Realizate corect, declaratiile ENS si EXS nu maresc timpul de asteptare
Desi multa lume se temea de introducerea lor, declaratiile ENS (entry summary declaration) si EXS (exit summary declaration) nu au adus schimbari notabile in vami. Cele mai multe companii care transporta pe coridoare din intreaga lume stiau deja exact ce inseamna acestea, ACI (Advanced Commercial Information) si AMS (Automated Manifest System) fiind introduse pentru prima data de Canada si SUA inca de acum 10 ani, cu scopul de a creste gradul de securitate.
„Acestea sunt completate de caraus. In calitate de casa de expeditii, noi trebuie sa punem la dispozitia liniilor maritime informatii cat mai detaliate, pentru ca acestea sa completeze in numele nostru respectivele declaratii“, a explicat Luciana Nicoara, care adauga ca, de la inceputul anului, cand au fost introduse, nu s-au inregistrat mari probleme. Dificultatile provin uneori din nepotrivirea declaratiei cu manifestul transportatorului si informatiile trimise de casa de expeditie in numele clientilor directi.
In cazurile cele mai nefericite se ajunge la intarzierea livrarii catre client si, daca informatia prezenta in manifest este foarte departe de realitate, consecinta va fi penalizarea din partea autoritatilor vamale. Daca aceasta discrepanta se descopera la origine insa, marfa respectiva nu se incarca pana in momentul in care nelamuririle sunt inlaturate. „Aceasta declaratie a fost implementata pentru a stopa patrunderea in Europa a anumitor tipuri de marfa. Nu as putea sa spun ca reprezinta un beneficiu pentru importator sau pentru companiile de transport, insa contribuie la securitatea pe teritoriul Europei si impiedica in general fraudele“, a declarat reprezentantul cargo-partner, adaugand ca pentru importator in sine este mai dificil acum, pentru ca se cer mult mai multe detalii. Costul declaratiei este de 25 de dolari americani si este la acelasi nivel pe care l-au impus liniile maritime si alte case de expeditie.
„In general, acest cost se reflecta in pretul total pe care il prezentam clientului final. Dar se mentioneaza in oferta fiecare taxa si ce inseamna acesta“, a mai spus Luciana Nicoara, mentionand ca au existat discutii datorita faptului ca in mediul international s-a vehiculat ideea ca aceasta taxa va fi achitata de platitorul de navlu fie la origine, fie la destinatie, in functie de termenii comerciali.
In final, s-a ajuns insa la concluzia ca va fi adoptata ca o taxa de origine, unde au loc, de fapt, verificarea si completarea acestei declaratii.
S-a redus numarul de containere scanate
Incercarea autoritatilor vamale de anul trecut de a creste gradul de securitate prin implementarea masurii de scanare a tuturor importurilor nu va fi prea usor uitata de cei implicati in activitati care au legatura cu Portul Constanta. Situatia s-a remediat insa, iar autoritatile vamale aplica acum aceasta masura doar in cazul in care exista suspiciuni asupra unor containere, caz in care se poate cere control fizic, ceea ce presupune deschiderea containerului, manipulare de marfa s.a. Din acest motiv, situatia din Portul Constanta este imbunatatita fata de 2010, perioada in care camioanele asteptau pentru scanare chiar si 3-4 zile, ceea ce producea nu numai intarzieri foarte mari, dar si costuri suplimentare cu transportul in cadrul terminalului, manipularea containerului, costuri care trebuiau recuperate de la clienti. „Presupun ca, datorita presiunilor constante din partea transportatorilor, dar si pentru ca, probabil, nu s-au intalnit situatii exceptionale foarte des, s-a constatat ca nu este neaparat necesara aceasta masura de verificare pentru fiecare container in parte, intr-adevar, fluxul de marfuri din Constanta fiind foarte mult ingreunat“. Totusi, chiar daca nu se mai efectueaza scanari in acest mod, activitatea controlului vamal este simtita chiar mai intens de la inceputul acestui an. „Autoritatile vamale sunt intransigente si atente. Presupun ca acest lucru este generat si de presiunea asupra lor din partea statului roman, astfel urmaresc sa aplice reglementarile legale complet, uneori chiar si in situatiile in care vorbim de formalitati care pot fi mult simplificate”, a mai declarat reprezentanta cargo-partner, adaugand ca legislatia romaneasca da posibilitatea autoritatii vamale sa investigheze anumite cazuri foarte in amanunt, cerand documente suplimentare daca exista cele mai mici dubii, iar companiile trebuie sa se supuna acestor cereri. O masura suplimentara la inceputul lui 2011 a fost cerinta de prezentare a situatiei financiare din ultimii doi ani pentru companiile importatoare din Orientul Indepartat, in special China. „Ca intermediar, atunci cand primim astfel de informari din partea autoritatilor vamale, urmarim sa anuntam clientul direct imediat, pentru ca acesta sa fie pregatit, iar in momentul in care marfa este descarcata pe teritoriul Romaniei, sa nu pierdem timp cu formalitatile si sa o eliberam cat mai repede”, a mai spus Luciana Nicoara.
Constanta pierde de pe urma politicii de taxare
Intr-adevar, Portul Constanta are nevoie de investitii serioase in infrastructura, dar poate cel mai important punct care trebuie corectat in momentul de fata este sistemul formalitatilor vamale. Porturile cu adevarat eficiente din Europa, printre care si cateva din statele central si est-europene, cum sunt Koper, Hamburg, Rotterdam, ofera un sistem foarte eficient de plata a taxelor, inclusiv pentru TVA, care nu se plateste in momentul efectuarii formalitatilor vamale definitive de import, ci este introdusa in sistem si dedusa mai tarziu, sau este echilibrata cu TVA pe care fiecare companie trebuie sa o primeasca de la stat. „In Romania, in momentul in care faci un import definitiv, pe langa taxele vamale, trebuie sa platesti TVA-ul corespunzator, care, in functie de tipul de marfa adusa si de volum, se poate ridica uneori la sume importante, care afecteaza rulajul lichiditatilor. Iar clientii de acest gen prefera sa mearga via Hamburg, Rotterdam sau Koper, desi pretul transportului rutier din aceste porturi pana pe teritoriul tarii noastre este unul foarte ridicat. Insa amanarea platii TVA sau echilibrarea acesteia pentru 2-3 luni aduc avantaje majore in ceea ce priveste cash flow-ul”, a explicat Luciana Nicoara, subliniind ca aceasta practica se intalneste destul de des in cazul clientilor mari din vestul tarii, cu volum sau o valoare a marfii ridicata. In plus, din porturile din Occident, dar si din Koper, exista foarte multe servicii maritime directe, in timp ce din Marea Neagra acestea sunt dezvoltate doar pentru coridorul Orientul Indepartat, pentru toate celelalte continente – America de Nord, America Latina, Africa si chiar catre Orientul Mijlociu – transporturile se fac prin servicii indirecte, cu transbordari in porturile foarte mari din Mediterana.
