Cresterea comenzilor de anul acesta a adus o crestere a preturilor de transport de maximum 6%, dar numai la comenzile „spot“. Contractele pe termen lung au ramas cu aceleasi valori, cele mai multe incluzand o clauza de combustibil, care este, oricum, foarte greu de recuperat. Avantajul major al acestora tine de termenele de plata, care au ramas in mare parte la 45 de zile, pe cand in celelalte cazuri s-au tot prelungit, ajungand chiar si la 75 de zile. In aceste conditii, 341 de operatori de transport au renuntat la activitate de la inceputului anului, iar la 65 dintre acestia le-au fost anulate licentele de transport. Altii, insa, si-au completat gama de servicii cu activitati de intermediere ori service sau au investit in depozitare sau distributie.
Cele mai multe companii de transport au incheiat pe minus anul fiscal 2009. Asupra acestei situatii si-au pus amprenta atat investitiile din anii trecuti ale firmelor, obligate permanent sa aiba vehicule performante, cat si dezechilibrul dintre importuri si exporturi sau preturile mici de transport. Iar peste toate a venit criza. „Concurenta era destul de puternica inca dinainte de criza, dar apoi s-a accentuat declinul preturilor. 2010 a adus o revenire a acestora, dar nu cum ne-am asteptat“, a spus Daniela Midvichi, reprezentanta International Lazar Company.
Oferta bogata de camioane de pe piata a determinat tot mai multi clienti de transport sa-si cumpere propriile flote si sa nu mai apeleze la transportatori. Asa ca sunt deja firme care au renuntat la camioane si au decis sa se concentreze pe activitatea de expeditii pentru onorarea contractelor obtinute. Sa scape de flote se gandesc acum si unele firme de logistica, realizand ca aceasta activitate le-a adus mai mult paguba decat profit. „Niciodata o companie de logistica nu va face cu flota proprie acelasi profit ca un transportator“, a explicat Dragos Geletu, directorul KLG Romania.
Una din firmele care a incheiat nesperat de bine anul financiar 2009 este ITIA Sped. Asta deoarece a renuntat la cea mai mare parte a flotei. „Am inchis foarte bine anul financiar 2009 datorita returnarii leasingurilor, care a adus venituri financiare uriase. Marile companii de logistica din Europa deservesc cel mult 25% din activitatea de transport cu flota proprie, restul fiind subcontractata“, a spus Ion Lixandru, reprezentantul ITIA Sped. Multi transportatori au renuntat in special la camioanele vechi, unde costurile de intretinere au crescut semnificativ. „In 2006 s-au facut achizitii de camioane, care acum au nevoie de inlocuirea pieselor. Si numai pretul unor componente simple este de cateva mii de euro. Aceste lucruri apasa foarte mult pe situatia financiara a companiilor, mai ales ca facturarea in transport se face dupa ce se termina cursa. Pentru fiecare camion, in functie de rulajul pe care il are, circa 70% din cheltuieli sunt facute anticipat. Asta inseamna ca, la un camion care a facut 15.000 km, s-au platit 10.000 de euro pe asigurari, carburant, taxe de drum, soferi“, a explicat Lixandru.
Banii vin tot mai greu
Anul acesta a adus mai multe comenzi decat in 2009, in conditiile in care numarul camioanelor de pe piata s-a redus. Preturile de transport au crescut cu 5-6%, insa si motorina s-a scumpit in cazul contractelor pe termen lung, unde exista, totusi, clauze de combustibil. „Majoritatea contractelor au inclusa o clauza de combustibil, dar se aplica greu si dupa foarte mult timp. Termenele la care putem transpune in pretul pentru client cresterea costului la carburant sunt tot mai lungi. Daca inainte reuseam sa facem acest lucru in 3-4 luni, acum ajungem la sase luni si abia reusim sa crestem tariful cu un amarat de eurocent/km. Partea pozitiva a contractelor pe termen lung este, insa, ca asigura stabilitate“, a spus Decebal Popescu, directorul Cartrans Romania.
Un alt avantaj al contractelor fixe este termenul de plata, de circa 45 de zile, pe cand la comenzile „spot“ este de peste 60 de zile. „Daca as verifica acum facturile ajunse la termen si neincasate, cred ca vorbim de peste 250.000 de euro“, a mai spus directorul Cartrans Romania. Aproape cu aceeasi situatie se confrunta si International Lazar Company, unde lunar sunt cateva sute de mii de euro neincasati. Conducerea firmei a decis, in consecinta, sa mareasca termenele de plata catre subcontractanti de la 45 de zile la 60 sau 75, asa ca tot mai putini le preiau comenzile. „Am incercat sa le oferim, in schimb, instrumente de plata sigure, adica bilete la ordin atunci cand primim factura sau CMR-ul, astfel incat ei sa-si poata face un flux de numerar sau sa-si poata planifica platile“, a spus Daniela Midvichi.
Facturile prelungesc termenele de plata
Transportatorii se plang si de faptul ca majoritatea clientilor ia in considerare o factura de la data la care aceasta a ajuns la ei, nu de la cea la care a fost emisa. Ei spun ca, in acest fel, se pierd cateva zile de la data scadenta, care inseamna foarte mult. Iar termenul se prelungeste cand factura este trimisa inapoi de client deoarece nu este intocmita corect. „Dar clientul nu face nimic ilegal. Exista cadru legislativ care spune ca, daca factura nu este corecta, se trimite inapoi. Este interesul fiecaruia sa-si faca treaba corect. In plus, acum nu mai este obligatorie stampilarea documentului fiscal, factura poate fi trimisa pe mail sau pe fax. Cand colega mea uita sa trimita factura sau o emite dupa o saptamana, atunci clientul are dreptate“, a intervenit Dragos Geletu.
Solutii de supravietuire
In conditiile in care transporturile sunt tot mai putin profitabile, cele mai multe companii mari din domeniu s-au orientat si catre alte activitati, care sa le poata sustine afacerea. Cartrans Preda, de exemplu, are si o casa de expeditii si un service pentru camioane. „Am infiintat casa de expeditii deoarece nu puteam deservi un client mare doar cu camioanele proprii. Dar pentru transport lucram si cu alte case de expeditii si cred ca nu vom putea supravietui fara acestea“, a explicat Decebal Popescu.
In plus, compania s-a concentrat in aceasta perioada pe controlul costurilor, in special al celor pentru combustibil, achizitionand diferite softuri de planificare si control.
„O contributie importanta in structura costurilor o are soferul, care, de regula, are propria afacere si trebuie controlat. Asa ca am cumparat diferite softuri, utilizate de angajati carora le platim salarii. Am facut un calcul si am ajuns la concluzia ca toate cheltuielile legate de achizitia si implementarea acestora si de salariile utilizatorilor sunt mai mici decat pierderile cauzate de furtul soferilor.“
O alta solutie de supravietuire gasita de Cartrans Romania este transportul intracomunitar, insa pe rute dedicate, unde controlul costurilor este mai eficient, deoarece consumul camioanelor este similar si se folosesc aceleasi puncte de alimentare pe traseu. Principiul companiei este de a avea flote dedicate pe mai multi clienti, pentru repartizarea riscului.
International Lazar Company s-a orientat si catre logistica, activitate care reprezinta acum intre 20 si 30% din total. „Este necesar sa completezi activitatea de transport pentru a oferi clientului cat mai multe verigi in lantul de aprovizionare. Deja transportul rutier devine o punte catre alte componente ale logisticii, pe care trebuie sa le avem“, a explicat Daniela Midvichi. Compania si-a inceput activitatea cu o retea de piese auto pentru camioane si vehicule de mare tonaj, deservita de flota proprie, iar apoi a intensificat transportul. In prezent, aceasta este implicata in activitatea de distributie la nivel national prin platforme de cross docking.
Tot catre logistica s-a indreptat si Ahead Logistics, care a demarat de doi ani un program de investitii in acest sens. Compania a cumparat un teren de 70.000 m2 in Parcul Industrial Ploiesti, unde va construi un depozit Clasa A. Ahead Logistics detine 43 de camioane si are in vedere achizitia altor 20 anul acesta.
„Avem si o componenta de transport frigorific, pe care am dezvoltat-o, deoarece aici piata este mai stabila decat la marfuri generale. Flota proprie ne confera respectarea anumitor standarde, pe care alti transportatori nu o pot oferi, si atunci externalizarea ar putea insemna pentru noi o reducere a calitatii. Au fost competitori care au oferit preturi de dumping si apoi si-au dezamagit clientii, care au renuntat la serviciile lor“, a spus Mircea Manescu, reprezentantul Ahead Logistics.
