Daca ultimul an a adus pentru unele companii de transport, putine la numar, oportunitati de extindere a activitatii sau de reorientare benefica, pentru cele mai multe dintre ele a insemnat restrangerea activitatii, a cheltuielilor si chiar falimentul. Desi faptul ca o firma de transport se plange de dificultati ar putea indeparta clientii, unii inca indraznesc sa-i arate public cu degetul pe rau-platnicii care le ingreuneaza activitatea.
Volumul de transport a inregistrat anul trecut o scadere de 20-30%, in functie de segmentele de piata. Combustibilul sau alimentele, produse absolut necesare, n-au avut scaderi mai mari de 20%, insa industria auto a cazut cu 70-90%, ca si bunurile de larg consum.
„Exista o componenta a crizei care ne influenteaza negativ. In Olanda criza este buna, pentru ca cei nepregatiti si slabi vor fi eliminati. La noi Statul nu este un arbitru impartial care sa joace rolul acesta, si tocmai cei care lucreaza incorect au de castigat. Statul nu-i protejeaza pe cei care platesc taxe, impozite, vinieta si licenta. Legislatia ar trebui sa se simplifice ca sa fie cat mai usor de aplicat, pentru ca tocmai aplicarea unei legi face diferenta”, este de parere Radu Dinescu, secretar general UNTRR.
Pe unii criza i-a ajutat sa se reinventeze, dar pe altii i-a falimentat. Daca pana anul trecut toata lumea se plangea, turbulentele de la inceputul lui 2009 s-au stabilizat. „Oamenii au invatat ca, daca te plangi, ca firma de transport, de prea multe dificultati, risti sa-ti alungi clientii. Lumea este mai circumspecta in a se plange foarte tare ca afacerea nu merge, pentru ca imediat poate sa-si piarda partenerii cu care lucreaza”, a mai spus reprezentantul UNTRR.
Transportatorii renunta la asigurari
Companiile de transport solicitau de obicei pachete complete de asigurare. Insa instalarea crizei financiare i-a obligat pe cei cu potential mai mic sa elimine o parte din formele de asigurare, mai ales acolo unde nu erau convinsi de acoperirea oferita de acestea, ajungand sa asigure strict ceea ce le cerea contractantul.
„Ne straduim sa-i facem sa inteleaga conditiile fiecarui asigurator, insa pe transportul de marfa exista un tip de asigurare, ca o raspundere civila a transportatorului, care nu ofera peste tot o acoperire complexa. Mai ales ca unii soferi, mai putin instruiti, pot sa nici nu respecte anumite reguli obligatorii, si astfel sa piarda din acoperire”, a declarat Daniela Naftanaila, director corporate Vector-broker de asigurari.
Atunci cand se intampla un eveniment rutier, „transportatorii, deseori debusolati, vin in contact direct cu noi si le oferim asistenta. Ca atare, o parte din incredere se castiga atunci daca esti alaturi de ei si le arati pasii ce trebuie urmati ca totul sa iasa bine, in limita legii”, precizeaza Daniela Naftanaila. La fel, acestia apreciaza daca brokerul de asigurari urmareste intreg procesul de recuperare, si mai ales cuantumul, care uneori poate ridica semne de intrebare, incercand chiar grabirea procesului. „Daca un transportator tine imobilizata o masina, pierde foarte mult, iar daca dosarul nu se incheie repede va dura foarte mult procesul de reparatie”, a mai spus aceasta.
Criza, cu bune si rele…
Dupa transport intern si inchirieri de utilaje, Rom Construct Project 2004 si-a reorientat cele 55 de vehicule, din care 40 in leasing, catre transport international, in special pe Italia, Germania, Anglia si Turcia. „Criza ne-a afectat doar pe partea de transport intern, unde volumul a scazut cu 70%, in special la materiale de constructii. Acum iesim cu export in tarile UE, iar de acolo aducem marfa pentru Turcia”, a declarat Iulian Andreica, director de transport la Rom Construct Project 2004. Desi in Turcia exista multe firme de transport, accesul acestora la operatiuni este mult mai anevoios decat pentru romani, ceea ce inseamna costuri mai mari, inclusiv de finantare, ca si probleme cu vizele si autorizatiile pentru tarile UE.
„Nu stiu daca perioada de criza a cernut companiile de transport sau a incurajat transportul de genul sofer-patron pe o masina achitata, dar nu tocmai corespunzatoare din punct de vedere tehnic. Pentru companiile mari care au avut contracte si care au apelat la finantari, criza economica a fost o lovitura destul de grea. Cred ca sita a cernut, dar nu stiu daca in sensul bun”, a mai spus Iulian Andreica.
In schimb, nu oricine are acum acces la finantare. „Problema este cu doua taisuri: pe de o parte, nu mai incep multi aceasta afacere, iar pe de alta, in cazul in care vrei sa te dezvolti, costurile de finantare sunt foarte mari. Acest fapt incurajeaza achizitia cash de vehicule second-hand, lucru negativ din punct de vedere al sigurantei traficului si al protectiei mediului, multe fiind Euro 2 si 3”, a mai spus Andreica.
Acum se cern soferii
In opinia reprezentantului Rom Construct 2004, din punct de vedere al resurselor umane, criza este benefica, realizandu-se o selectie a oamenilor buni si o crestere a productivitatii data de teama pierderii locurilor de munca.
De asemenea, seful de operatiuni in cadrul Omsan Logistica, Bogdan Bortoi, este multumit de faptul ca in ultima vreme nu a mai avut probleme cu soferii, reusind sa-i disciplineze. „Am reusit sa gasim soferi buni, am inasprit testele de angajare, am marit perioada de proba de la o luna la trei luni si am impus conditii mai drastice. Ne-a ajutat si criza, intrucat acestia au vazut cum la alte firme au fost dati afara, au muncit pe bani putini sau li s-au redus diurnele. Pentru moment nu mai este criza de soferi, dar presimt ca va fi din nou intr-un an, intrucat, desi nu s-au mai livrat camioane noi, s-au cumparat camioane retrase de banci de la leasing la preturi mici.”
Basarabia Trans, companie de transport international cu capital moldovenesc ce detine 12 camioane, foloseste, pe langa romani, si soferi moldoveni cu cetatenie dubla. „In anii trecuti, cand aveam curse bine platite din Italia, Spania, Germania si Austria catre Rusia, romanii faceau traficul pe Europa pana la frontiera cu Moldova, de unde preluau masina soferii moldoveni”, a declarat Bogdan Gheorghe, directorul tehnic al companiei. Daca pana acum se faceau instruiri ale soferilor numai in Moldova, la CIPTI, mai nou acestia sunt adusi si in Romania. „Consumul ne intereseaza in primul rand. Trebuie sa invete sa conduca economic si ecologic. UE cere Euro 5, care obligatoriu are AdBlue, care, daca nu-l folosesti cum trebuie, strica sistemul de 20.000 de euro”, a punctat acesta.
„Leasing-ul te scoate la treaba”
Criza a folosit unora dintre companiile mari. Multi transportatori mici au tras camioane pe dreapta, asa cum s-a intamplat si cu Basarabia Trans in primele doua luni din 2009. „Ultimele achizitii le-am facut in 2008, o mare greseala, dar nu stiam ce va urma. Am cumparat trei camioane noi, Euro 5, dotate cu GPS, cu banii jos, la preturi exorbitante, pe langa cele noua la care plateam deja ratele de leasing. Cea mai mare problema este ca, vrei, nu vrei, leasingul te scoate la treaba”, a punctat directorul tehnic al companiei.
Criza s-a simtit enorm, preturile scazand mult sub nivelul lui 2008. Daca in urma cu doi ani o cursa din nordul tarii pana la Moscova costa 2.750 de euro, acum a ajuns la 1.900 de euro. „In cazul nostru volumele sunt mari, nu au scazut niciodata. Si, pentru ca avem prea multe curse, vom face si expeditie”, a precizat Bogdan Gheorghe.
Insa „problema noastra raman moldovenii si ucrainenii, care lucreaza la preturi absurd de mici. Noi cu 0,71 euro/km nu castigam nimic – achitam doar leasing, salariul soferului, motorina, indiferent de cursa. Ei ajung la 0,6 euro/km. Probabil ca, pe langa motorina luata «la negru», ii ajuta si faptul ca nu platesc rate de leasing”, a mai spus acesta.
Fara marfa, dar cu o amenda de 10.000 de dolari
Problemele transportatorilor nu sunt generate doar de criza financiara. Acesteia i se adauga si furturile din camioane sau controalele din trafic. Furturile de marfa fie se pot rezolva simplu, CMR acoperind complet pagubele, fie mai atrag dupa ele si amenzi. „Intr-o parcare din Ucraina ni s-au sustras doi paleti de aspirina. Pentru ca aveam asigurare CMR, dar si asigurare suplimentara incheiata in Ucraina, s-a recuperat tot”, declara Bogdan Gheorghe. Pe de alta parte, „la sfarsitul anului trecut, ni s-au furat sase cauciucuri din camionul parcat intr-o benzinarie din Rusia, caruia i-au spart si un geam. Cu asigurarile nu am avut nicio problema, am recuperat pagubele. Insa anul acesta am primit din Rusia o amenda de 10.000 de dolari pentru ca, atunci cand am fost delapidati, nu am stationat intr-o parcare cu plata”, a precizat directorul tehnic Basarabia Trans. In prezent, compania se afla in proces cu statul rus, care tocmai a redus amenda de la 300.000 la 5.800 de ruble. „Desi nu suntem de acord cu amenda, o s-o achitam, pentru ca procesul ne costa mai mult”, a mai spus acesta.
In tarile din est regulile sunt putin mai aparte decat in vest. „Cand transporti in Ucraina marfa cu valoare mai mare de 100.000 de dolari trebuie achitata o asigurare suplimentara de 400 de dolari, iar in Rusia ti se da drept escorta din frontiera un echipaj armat, ceea ce costa destul de mult (circa 1.000 de euro pentru un transport de benzi transportoare)”, a precizat Bogdan Gheorghe, care totusi nu considera necesar mersul in caravana catre orase ca Sankt-Petrsburg sau Moscova.
Controalele rusesti tin pasul cu cele unguresti
In ceea ce priveste problemele cauzate de controalele din trafic, este inevitabila pomenirea Ungariei. „Din fericire, am avut un singur incident, acum trei ani, cand un sofer a fost amendat cu 400 de euro pentru ca diagrama a inregistrat suprapunerea programului de pauza peste cel de condus, in conditiile in care, in Franta, te amenda daca te-ai fi trezit sa schimbi diagrama. Interpretarea diferentiata a regulamentelor europene este foarte periculoasa”, a precizat Bogdan Bortoi.
Un angajat al Rom Construct 2004 a primit in Ungaria o amenda de 430.000 de forinti (100 de forinti sunt echivalentul a aproximativ 1,56 lei) pentru nerespectarea pauzei de 45 de ore. „Soferul nostru a facut pauza de 36 sau 38 de ore si a luat maximum de amenda, ca si cand nu si-a efectuat deloc pauza”, a precizat Iulian Andreica. Prin intermediul unui avocat din Oradea pus la dispozitia membrilor sai de catre UNTRR, cazul a fost castigat in fata autoritatilor maghiare, obtinandu-se reducerea amenzii la 130.000 de forinti.
Cainii, folositi la perchezitionarea camioanelor
„In Rusia, daca te opresc pentru control si nu vrei sa dai spaga, este simplu: cainii in camion si perchezitie totala”, puncteaza Bogdan Gheorghe. De exemplu, „am incarcat cinci camioane din Ucraina cu borcane goale pentru Romania si mi-au desfacut toti paletii si borcanele, au folosit cainii pentru perchezitie, blocand vehiculele doua saptamani”, a mai spus acesta.
La sfarsitul lui 2008, mai multe camioane romanesti, bulgaresti si turcesti erau tinute in frontiera pentru ca vamesii ucraineni cereau ca fiecare anexa CEMT pentru zgomot si noxe sa aiba un numar diferit pentru fiecare noxa – autotractorul un numar, semiremorca altul. Pentru ca in UE autorizatia (care la noi costa sapte lei) se acorda pentru ansamblu, „ca sa ne lase sa trecem trebuia sa cumparam autorizatia lor de 400 de dolari. Toate aceste intarzieri si penalitati trebuie suportate, chiar daca nu este nicidecum vina ta”, a precizat reprezentantul Basarabia Trans.
Rusii sunt foarte stricti la tonaj. „Daca greutatea unui transport nu corespunde celei inscrise in carnetul TIR, poti sta in frontiera si doua luni, asa cum a fost cazul unui transport pe care l-am facut in 2008, din vina clientului care a cantarit din «ochi». In plus, dupa acest incident el nu a mai vrut sa ne achite nici cursele vechi (care valorau 46.000 de euro), nici cursa blocata in granita, in valoare de 6.000 de euro, plus 12.000 stationarea. Abia dupa ce am cerut in justitie falimentul clientului ne-am recuperat banii”, a mai spus Bogdan Gheorghe.
Atipici in perioada de criza
In timp ce unii transportatori se plang de lipsa comenzilor, altii sunt nevoiti sa faca noi achizitii de camioane pentru a le face fata.
„In ultima perioada am preluat inca 30 de vehicule cu prelate second-hand transferate din Azerbaidjan, in total avand in acest moment 49, din care 44 cu prelata si cinci trailere de transport automobile. Motivul achizitiei a fost in principal operarea mai practica pe Romania, camioanele fiind inmatriculate in UE, fata de Azerbaidjan. Insa ele in continuare functioneaza pentru acelasi client, Renault, realizand fluxul permanent Romania-Turcia-Franta si retur. De asemenea, de mai bine de un an lucram pentru combinatul siderurgic Erdemir Targoviste, din grupul Oyak, cu exporturi catre Turcia si Europa de Vest, in special catre Marea Britanie si Polonia, Cehia, mai putin catre Franta si Elvetia si foarte rar catre Spania si Italia, fara retururi“, declara Bogdan Bortoi.
Desi volumele de marfuri au involuat in 2009, in a doua jumatate a anului s-au marit exporturile, tarifele situandu-se la nivelul celor de pana in 2007.
„Piata si-a revenit, poate la 60-70% din capacitatea la care functiona inainte, dar nu cred ca va ajunge la nivelul anilor 2007-2008 mai devreme de 2012”, a punctat reprezentantul Omsan Logistica.
