Cea mai asteptata dezbatere de la ExpoTranzit a fost cea legata de costul/km, subiect analizat de Decebal Popescu (Cartrans Romania), Lucia Apostol (Dumagas Transport) si Mircea Manescu (Ahead Logistics). Pornind de la un scenariu de firma de transport cu 100 de ansambluri, 120 de soferi si o medie lunara de un milion de kilometri, au fost analizate pe rand impactul costurilor cu service-ul, personalul si combustibilul asupra cheltuielilor totale ale companiei, dar si cum si unde se pot face diferite economii. A fost astfel analizata evolutia acestor costuri din 2013 si, la un scenariu cum este cel descris mai sus, numai costurile cu soferii, respectiv salariile si diurna, s-au ridicat la 600.000 de euro/an. Iar preturile de transport in aceasta perioada nu numai ca nu au crescut, dar in unele cazuri au mai si scazut, sub motivatia scaderii pretului la combustibil.
 

Cat priveste evolutia generala a costurilor, in ultima perioada s-a constatat o usoara crestere a pretului la combustibil, dupa o lunga perioada in care a fost in scadere. Tot in crestere este si pretul la AdBlue, unde trebuie tinut cont si de consumul mai ridicat la vehiculele Euro 6 decat la cele Euro 5.
O tendinta de crestere au cunoscut si taxele de drum din Europa, iar altele noi au aparut in ultima perioada, cum este cazul Belgiei.
In crestere sunt si cheltuielile cu salariile si diurna, dar si bonusurile bugetate pentru recompensarea soferilor.
Stabile sunt, potrivit lui Decebal Popescu, costurile cu amortizarea – fiecare firma aplicand o politica interna a amortizarii – si la fel si cheltuielile cu service-ul si piesele de schimb, unde situatia difera in functie de vechimea parcului, de tipul vehiculelor etc. Tot stabile au ramas si cheltuielile cu impozitele si taxele, dar si costul pentru Casco si CMR, asigurarile de sanatate pentru personal, si costurile legate de tahograf.
Cheltuielile ce au cunoscut o scadere datorita concurentei furnizorilor de pe piata sunt cele legate de comisioanele bancare, de taxele postale sau de sistemele GPS. Taxele de comunicatii sunt in scadere si datorita conditiilor implementate de UE de la an la an, iar in curand este posibil sa dispara si costurile suplimentare pentru roaming.
O tendinta ascendenta au cheltuielile cu personalul auxiliar, ceea ce demonstreaza faptul ca firmele isi scolarizeaza tot mai mult angajatii. La fel sunt si cheltuielile legate de autorizari sau certificari din domeniu pe care tot mai multe companii doresc sa le obtina.
Alte cheltuieli sunt amenzile sau diferitele penalitati primite de la clienti, care depind in mare masura de gradul de pregatire a soferilor.
De luat in calcul sunt si cheltuielile legate de cedarea activelor, respectiv cele legate de reparatiile necesare vehiculelor inainte de a fi vandute.
In sectiunea „alte cheltuieli” mai intra spalarea camioanelor exterior/ interior, material SSM, SU, servicii de consultanta, mentenanta sisteme IT/ software, paza locatii, medicina muncii etc.

Personalul costa 0,205 euro/km
Lucia Apostol a analizat in detaliu costurile cu personalul pe care le are o firma cu o flota de 100 de ansambluri, o rata a soferilor de 1,2/camion si un milion de kilometri lunar tur-retur Romania-Comunitate.
Prezentarea a pornit de la evolutia salariului minim, folosita ca etalon al costurilor cu personalul la negocierile cu clientii, in perioada 2012-2016, si impactul acesteia in structura de cost.
In ianuarie 2012 s-a plecat de la un cost total de 195 de euro pe angajat, iar la 1 mai anul acesta s-a ajuns, la un curs al euro de 4,46 lei, la un cost de 348 de euro pe angajat.
In scenariul de mai sus, cu 120 de soferi ce primesc 24 de zile de diurna pe luna, in iulie 2013 costurile totale ale angajatorului erau de 223 de euro pe fiecare sofer, iar in mai 2016 acestea au crescut la 348 de euro, ceea ce presupune o crestere de 56%, respectiv de 125 de euro/luna/sofer. Iar in schema de mai sus acest lucru se traduce printr-o crestere de cost de 0,015 euro/ km. Adica o crestere totala a costurilor companiei de 180.000 de euro/an. „De aici fiecare isi poate face un calcul in functie de salariul mediu din fiecare companie si va putea vedea astfel ce impact a avut salariul asupra companiei in ultimii trei ani“, a spus Lucia Apostol.
Aceasta a explicat ca in afara de salariu si diurna soferilor exista si alte cheltuieli cu personalul, care au un impact tot mai mare asupra companiei. O alta categorie de personal sunt dispecerii, in cazul carora in ultimii trei ani au crescut costurile cu cel putin 10-15%, ca urmare a cresterilor salariale, dar si ale numarului lor.
Nu trebuie uitate cheltuielile suplimentare cu diferite amenzi, cu penalitati primite de la clienti, pierderi de motorina, kilometri nejustificati, toate acestea fiind cauzate de calitatea soferilor si a personalului administrativ. „Cred ca multi ne-am confruntat cu situatia in care firma a fost penalizata nu neaparat din cauza soferilor, ci a personalului administrativ, care nu a transmis mai departe informatia sau a transmis-o eronat“, a mai spus directorul de transport al Dumagas.
Firmele de transport se mai confrunta cu cresteri continue ale costurilor cu instruirea personalului administrativ, cele cu instruirea soferilor si diverse bonificatii pentru utilizarea corespunzatoare a echipamentului sau intocmirea unui KPI pe care fiecare ii are. Dar nu trebuie uitate nici bonusurile personalului administrativ.
La un calcul atent al tuturor costurilor legate de personal intr-o companie cu 100 de camioane, 120 de soferi si 10.000 km/luna/camion, rezulta un total de 2.051 de euro pe camion/luna, adica 0,205 euro/km.

Criza de soferi creste pretul fortei de munca si in Romania
Lucia Apostol a explicat ca printre cauzele crizei soferilor se numara liberalizarea pietei muncii din 2007, cand multi au inceput sa plece in Comunitate, si lipsa unei strategii la nivel de stat in ceea ce priveste sistemul de invatamant. „In urma cu aproximativ un an a aparut legislatia muncii la nivelul UE, iar tari precum Germania si Franta obliga transportatorii sa se alinieze la legislatia lor interna. Este posibil ca la fel sa procedeze pe viitor si Italia si Belgia. Toate acestea vor duce la mai multe investitii in instruire, in sisteme de monitorizare si GPS, personal suplimentar pentru urmarire si pentru partea birocratica, avand in vedere ca sunt state precum Franta, unde exista foarte multa birocratie si sunt necesare tot mai multe raportari. Si, de asemenea, este nevoie de o resursa umana din ce in ce mai calificata. Este clar ca nu putem cere tot mai mult soferilor fara sa ii si instruim in prealabil!“
In aceasta linie se pregateste si Gheorghe Vlase, care a explicat ca firma pe care o conduce are un proiect de formare a 100 de soferi cu varste cuprinse intre 21 si 26 de ani, pe care ii trimite la instruire, iar ultimele doua saptamani le vor petrece fiecare cu patronul companiei. Acesta a explicat ca economiile se fac din exploatarea vehiculului. Revizia se face o data pe an, iar schimbarea sistemului de franare costa 2.000 de euro. Iar daca soferul fura si motorina, dar si distruge sistemul de franare se ajunge la o paguba de 450 de euro lunar. Aceasta suma inmultita cu zece luni, cat lucreaza camionul, se ajunge la 4.500 de euro anual.

Numai cine are un soft poate supravietui
Decebal Popescu, directorul Cartrans Preda, a analizat in detaliu costurile legate de intretinerea si reparatia vehiculelor. Aici elementele de cost sunt mentenanta, respectiv revizia si ITP, care sunt programate, reparatiile pe fondul uzurii, neprogramate, la fel si cele datorate daunelor, mana de lucru, imobilizarea vehiculului pentru reparatii sau daune. Elementele care influenteaza costul sunt perioada de garantie a vehiculului, termenul de garantie a lucrarii efectuate in service, originea pieselor si consumabilelor, timpii de raspuns in caz de interventie externa si uzura vehiculului.
Potrivit lui Decebal Popescu, costurile cu mentenanta trebuie bugetate structurat pe toata perioada de viata estimata a vehiculului in cadrul flotei. „Mare parte a transportatorilor folosesc deja instrumente software care ajuta in calculul costului pe kilometru. Este important ca fiecare sa isi calculeze in functie de propria structura de afacere. Sunt intervale de service care s-au dus catre 120.000-130.000, in functie de modul in care soferul utilizeaza vehiculul, perioada de revizie creste sau scade. Costurile neprevazute sunt intotdeauna mai mari decat cele prevazute. Intre costurile neprevazute am trecut in ultimii ani inclusiv placutele de frana si discurile. Suna ciudat, deoarece suntem obisnuiti sa le trecem in zona reviziilor. Insa, din cauza soferilor si a modului in care acestia utilizeaza vehiculul, am schimbat placute de frana si la 80.000 km, dar si la 300.000 km, la fel si discurile. Deja a devenit o variabila ce nu mai poate fi controlata foarte usor. Exista, insa, varianta de reparatii si intretinere pe baza de abonament cu furnizorii de vehicule care au inceput sa ofere tot mai des in Romania acest serviciu.“.
De asemenea, este importanta bugetarea pe cash-flow a acestor costuri, dar si programarea operatiunilor, astfel incat operatiunile de mentenanta sa nu afecteze activitatea companiei sau clientii. Lucruri care se pot face doar cu ajutorului unui sistem software ce asigura „cai putere“ mintii umane. „Practic, putem si fara el, dar cu el ne este infinit mai usor si ramane sa ne concentram asupra raspunsului la intrebarea: Cum generam venituri? Concluzia mea nu este ca cine are un soft se va dezvolta, ci acela va rezista in continuare pe piata.“

Nu toate daunele sunt achitate de asigurare
Desi cheltuielile legate de reparatiile cauzate de daune ar fi normal sa fie acoperite in totalitate de asigurari, cu exceptia celor cu personalul intern care gestioneaza daunele, a celor cu imobilizarea vehiculului si a venitului pierdut prin acea imobilizare, exista daune care indeplinesc conditiile de excludere din asigurare, cum ar fi cele in care soferul era sub influenta bauturilor alcoolice, dar si cele aflate sub valoarea francizei.
La Cartrans, intre 2011 si 2013, media costurilor inregistrate cu pagube neacoperite de asiguratori si neimputabile soferilor a fost de 1.280 euro pe an/vehicul, respectiv de 0,01 euro/km. In perioada 2014-2015, costul a ajuns la 925 de euro/an/vehicul in urma implementarii unor masuri interne, respectiv 0,007 euro/km. Astfel, s-a realizat o economie anuala de 44.000 de euro.
Aceste costuri pot fi reduse printr-o serie de masuri printre care instruirea soferilor, a dispecerilor care sa stie ce sa ceara soferilor, respectarea timpilor de conducere si odihna. De asemenea, este importanta implementarea principiilor de siguranta in trafic prevazute in ISO 39001 – Road Safety Standard. „Cartrans este singura firma din Romania cu acest standard. Cred ca atat partenerii externi, cat si companiile de asigurare vor lua in curand in calcul companiile certificate in siguranta.“
De asemenea, este importanta monitorizarea si raportarea periodica a cauzalitatii daunelor. „Noi facem periodic o intalnire, unde participa si partenerii nostri asiguratori, unde analizam cauzalitatea accidentelor. Iar toate aceste lucruri ne ajuta sa pregatim materialele de instruire a soferilor. Daca am vazut ca una din cauzele principale ale accidentelor este viteza, am redus-o la 85 km/h.“
Tot la reducerea costurilor ajuta alegerea unui broker care ofera si serviciul de gestionare/instrumentare a dosarelor de dauna si nu percepe doar comisionul de intermediere. Este foarte important ca el sa preia din forta umana pe care firmele de transport o aloca gestionarii departamentului de dauna.
Cartrans a implementat franciza la asigurarea Casco inca din 2011, valoarea acesteia ajungand astazi la 500 euro pe eveniment, ceea ce a insemnat obtinerea unor reduceri importante ale primei de asigurare, in conditiile unei rate scazute a daunalitatii.

Avantaje/dezavantaje service propriu
Destul de multe companii de transport au service-uri proprii, ceea ce presupune angajarea catorva mecanici, in functie de dimensiunea flotei. Service-ul propriu ofera un cost teoretic redus per interventie, avantajul unui control direct unde se pot stabili prioritatile, si este la dispozitie oricand, dar nu si oriunde.
Printre punctele slabe se numara localizarea service-ului in punct fix, faptul ca acesta reprezinta un cost fix, asa ca, indiferent daca au sau nu de lucru, mecanicii trebuie platiti. Mecanicii de aici nu vor putea repara masinile altor transportatori in primul rand din cauza mentalitatii. Pe de alta parte, nu se poate acorda garantie lucrarii, pentru ca sunt angajatii companiei. Alte costuri sunt cele legate de dotarea service-ului, scule, softurile necesare pentru vehiculele care sunt echipate cu tot mai multa tehnologie, asa ca sunt tot mai putin accesibile service-urilor care nu sunt de marca.
Pe de alta parte, exista oportunitatea de a dezvolta atelierul intr-o unitate de service independenta, asa cum a procedat Cartrans, care a separat-o de flota si cu centru de cost si de profit separate.
Pericolele sunt forta de munca nepregatita conform cerintelor, nu se mai formeaza mecanici asa ca acestia nu mai sunt disponibili pe piata, astfel ca „sunt deja multe companii dispuse sa contribuie cu bani pentru reintroducerea scolilor profesionale“. Alte pericole includ furturile din gestiune, dar si incertitudinea recuperarii investitiei in SDV. „Investitia in SDV inseamna nu numai dotarea atelierului, ci si training specializat, care costa zeci de mii de euro pe an la un service de renume.“

Imobilizarea in service costa si 175 de euro/zi
Cand vehiculul este imobilizat exista costuri fixe pe zi, profit nerealizat si diurna, daca evenimentul se produce pe traseu si implica si imobilizarea soferului.
Imobilizarea vehiculului la o flota cu o vechime medie de 2,5 ani ar putea ajunge la 175 de euro pe zi, din care circa 100 de euro/zi sunt costuri fixe, 50 de euro/zi diurna soferului si 25 de euro/zi profit (presupunand un venit de aproximativ 0,80 euro/km si un cost de 0,75 euro/km la un parcurs mediu de 500 km/zi). Acest calcul este valabil si atunci cand se ia in considerare posibilitatea de a lua o comanda de transport. „Astazi mi se ofera, de exemplu, 1.000 de euro pentru o cursa si, deoarece consider ca este putin, mai astept. Dar a doua zi ar trebui sa iau 1.175, deoarece se adauga ziua anterioara si tot asa in fiecare zi. Asa ca este foarte important sa se ia cea mai buna decizie la timp.“
Impactul costului cu service-ul mai poate fi redus prin contracte cu service-uri non-stop pe teritoriul european. In prezent, Cartrans lucreaza cu opt service-uri in afara Romaniei, iar pentru interventiile neprogramate are parteneriate incheiate cu mai multi furnizori pentru interventii oriunde pe traseu. De asemenea, contractele cu producatorii vehiculelor ofera maximum de flexibilitate la un cost fix lunar de la achizitia unui vehicul nou. „Evident ca asta presupune un efort destul de important in cash flow, deoarece acestea sunt platite din secunda zero, fara a mai putea fi «amanate» pana la prima revizie, cum facem mai toti astazi. Diferenta consta in faptul ca cei mai multi producatori garanteaza si tractari sau orice interventii pe traseu, la orice ora. Varianta este de luat in calcul mai ales de catre cei care au contracte fixe, pe termen mediu si lung, unde deja este facut calculul pe kilometru si pretul agreat. Acest serviciu este tot mai aplicat in tara noastra. In Olanda, spre exemplu, toate firmele mari lucreaza exclusiv cu acest gen de contracte de service, externalizand complet zona de mentenanta si ramanand astfel concentrati pe ceea ce trebuie si anume activitatea de transport.“
Alt element care influenteaza costul este perioada de garantie. In ultima vreme, deoarece vehiculele sunt dotate cu tot mai multa tehnologie, se si defecteaza tot mai des si trebuie duse la service. Cu cat garantia la vehicul este mai mare sau cu cat se pot obtine conditii post garantie avantajoase, cu atat este mai mult in avantajul companiei.
Termenul de garantie al lucrarilor efectuate in service, originea pieselor si consumabilelor, timpii de raspuns in caz de interventie externa sau uzura vehiculului sunt alte elemente care influenteaza costul. „Sfatul meu este sa folositi piese originale. Noi, dupa ce cinci ani am folosit numai piese originale, am realizat ca pe termen lung elementele originale au fost mai ieftine decat celelalte.“

Tendinta este in favoarea service-urilor de marca
Cum deja pe piata sunt tot mai multe vehicule de generatie noua cu tehnica avansata, producatorii vor sa inchida cercul, respectiv sa oblige detinatorul de flota sa isi faca toate operatiunile in service-urile de marca si la final sa inchida cercul prin trade-in sau buy-back al vehiculelor comercializate. Leasingul operational prinde tot mai multe radacini in Romania, in special pentru companiile care doresc sa se dezvolte prin cresterea flotei. „Pentru cei care doar isi schimba periodic flota, leasingul operational nu este o solutie decat daca vor sa se capitalizeze puternic cu niste bani, pentru ca aici avansul este zero. Dar pentru mine ar fi un semn de intrebare daca as vedea la cineva asa ceva in conditiile in care nu are crestere de flota. Ar insemna ca respectivul are o problema in alta parte si are nevoie urgenta de bani. Sfatul meu este de a nu folosi surse de finantare cum este creditul pentru a plati avansul.“
Momentul optim de vanzare a vehiculelor depinde foarte mult de tipul de transport efectuat. Pentru cele care efectuau transport de componente auto, momentul optim de vanzare la Cartrans a fost anul cinci de viata, pana in limita a 650.000 km. Dupa acest moment de uzura, pentru contractele din automotive, vehiculul respectiv nu mai prezinta garantia ca va putea livra mereu la minut, asa cum se cere in acest domeniu.
De asemenea, o analiza continua a evolutiei costurilor pe perioada de viata a vehiculelor, alaturi de elementele de ordin statistic obtinute cu suportul sistemelor informatice trebuie sa dicteze momentul optim de vanzare a vehiculului. „Noi folosim un sistem de previziuni pe mentenanta luna de luna pe un an inainte. Toate operatiunile sunt introduse aici, acestea au in spate niste algoritmi de calcul si sistemul spune clar in ce luna si cati bani sunt de cheltuit pentru revizii, cand trebuie realizate acestea etc. Sistemul ofera toate informatiile, astfel ca in zona operationala sa pot avea controlul complet.“

82% din costurile de mentenanta tin de anvelope
Cartrans a dezvoltat, de asemenea, un sistem intern pentru calculul evolutiei costului cu anvelopele. Decebal Popescu a explicat ca la analiza costului cu anvelopele nu trebuie luata in calcul doar anvelopa in sine, ci si serviciile de montaj, de mentenanta, interventiile pe traseu, cele datorate exploziilor, serviciile de management, daca se apeleaza la consultanta externa, dar si resursele interne alocate gestionarii acestui departament. Din totalul costurilor de mentenanta, 82% reprezinta costurile cu anvelopele. La Cartrans, pretul anvelopei a scazut cu 10% in perioada 2013-2015. Adancimea medie a anvelopelor la demontare dupa implementarea acestui sistem a scazut de la 4,2 mm la 3,6 mm, ceea ce a dus la o economie de 11.500 de euro. Prin monitorizarea mai stricta, prin infomatia detaliata si prin faptul ca s-a putut prognoza exact momentul de inlocuire al anvelopelor s-a reusit scaderea adancimii la care se demonteaza acestea, dar pastrand o valoare mult peste limita legala. In acelasi timp, si consumul de combustibil este mai mic prin folosirea de anvelope cu profil mai rulat, implicit cu rezistenta mai mica la rulare. In plus, cunoasterea cu exactitate a adancimii benzii de rulare a permis cresterea numarului de anvelope care se recaneleaza.
Inainte de implementarea acestui sistem, Cartrans avea lunar in jur de patru interventii pe traseu, in general in Europa, iar multe se intamplau pe timp de noapte si vineri seara, atunci cand interventiile sunt la cost dublu, deoarece sunt in afara programului. In plus, anvelopa la interventie este mai scumpa decat in mod normal, plus costurile de manopera. „Daca o interventie costa 1.000 de euro si aveam patru interventii pe luna, costul se ridica la 4.000 de euro. Acum avem maximum o interventie la doua luni.“
Cu ajutorul sistemului, dispecerii primesc alerte cu privire la anvelopele care sunt in pericolul de a fi sub limita de uzura. Iar masurile se iau intotdeauna preventiv. „Concluzia este ca trebuie sa fim proactivi si nu reactivi, sa reactionam dupa ce lucrurile s-au intamplat.“
Gestionarea de la distanta a anvelopelor din vestul Europei aduce companiei o economie de aproximativ 20 de anvelope anual. Printr-o buna colaborare cu un furnizor din Olanda, Cartrans poate sa tina o gestiune de anvelope partial uzate si noi in punctul respectiv, dar si sa aiba un control al intrarilor si iesirilor. Aceasta previzionare a momentului de schimbare a anvelopelor a adus companiei o economie de circa 7.000 de euro anual.
Cartrans lucreaza cu mai multe marci. Alegerea anvelopei se face pe baza performantei de cost/km. „Tinem cont de kilometrii rulati, de pretul anvelopei si adancimea originala. Sistemul informatic ofera aceasta informatie pentru fiecare tip de vehicul, axa si dimensiune, astfel ca ne bazam deciziile pe date statistice concrete, nu pe fler sau pe «oferta speciala».“

Economii importante din softul pentru anvelope
Decebal Popescu a dat un exemplu de doua tipuri de anvelope, unde rulajul mediu la unul este de 223.000 km, cu pret de achizitie de 345 de euro, adancimea originala la 17,2 mm, iar costul la 1.000 km a iesit de 1,54709 euro. O alta anvelopa cu un rulaj de 250.000 km, un pret de achizitie de 420 de euro si adancimea originala de 18,1 mm ajunge la 1.000 km la un cost de 1,68000 euro. Doar de aici se economisesc anual 8.000 de euro. „Am oprit achizitia unui model nou de anvelopa care nu avea performante si asa s-au economisit aproape 45.000 de euro.“ Acelasi sistem ofera din timp si informatii legate de momentul optim pentru permutari de anvelope intre axe.
Important este si momentul vanzarii camionului, cand vehiculul trebuie dotat cu anvelope care sa nu fie nici noi, dar nici foarte uzate. „E bine sa dam camionul in conditii bune, pentru ca aceia care il cumpara sa mai vina la noi si anii urmatori. Asta insemna ca anvelopele trebuie sa fie intre 40 si 50% uzura. Dar cum facem ca daca anul acesta avem de vandut 20 de vehicule sa avem pe toate uzura intre 40 si 50%? Noi le pregatim cu multe luni inainte. Stiu ce am de vandut anul acesta, ce dimensiune trebuie sa tin, am soft, am vederea intregului parc. Vad ce anvelope am care sa respecte criteriile cerute, pe ce vehicule sunt acestea montate si unde sunt vehiculele. Asa incep sa creez stocul de vanzare, ceea ce dureaza cinci luni maximum, apoi il repatriez si cand vin masinile la predare, le schimb anvelopele. Cu lotul de anul acesta am facut o economie de 5.000 de euro, cu care am mai cumparat 15 anvelope, or, fara un soft acest lucru nu era posibil.“
Aproape 60.000 de euro economie din anvelope
Una din problemele cu care se confrunta firmele de transport este aceea ca nu reusesc sa il motiveze suficient pe cel pe care il au in departamentul tehnic sa stranga datele referitoare la presiune, adancime, serii etc. Aceasta persoana trebuie sa tina la zi baza de date si operarea in sistem, sa analizeze rapoartele impreuna cu managerul, dar si sa faca programarea vehiculelor in service. La Cartrans, inspectiile sunt programate la trei luni. „Se considera ca lunar pierdem din presiune 0,2 bar, la trei luni se pierd 0,6, asa ca e bine ca la trei luni sa inspectam presiunea, dar si seriile anvelopelor, pentru a fi siguri ca nu au fost schimbate. Tot aceasta persoana trebuie sa pastreze legatura cu furnizorii de service si anvelope si sa faca raportarea catre management. La Cartrans exista un singur om in toata firma care se ocupa de acest lucru, iar aici costul este de 3% din cheltuiala totala cu anvelopele, dar contribuie la o economie de aproape trei ori mai mare decat costul efectiv.“
Cartrans detine 180 de vehicule, autotractoare plus semiremorci, media anuala este de 130.000 km, iar economia utilizand un astfel de soft este de 0,00256 euro/km. Asta inseamna pentru Cartrans o economie anuala de 59.900 de euro data de soft. Iar in scenariul cu 10.000 km/luna la o flota de 100 de vehicule, economia ar fi de 25,5 euro/vehicul/luna sau 51,2 euro/ ansamblu/luna. „Asa ca aproape mai cumparam un camion/an cu banii salvati folosind sisteme de gestiune a informatiilor.“

RCA: 0,03127 euro/km
Cat priveste costurile cu asigurarile obligatorii RCA, Decebal Popescu a opinat ca nu vor fi schimbari majore in urmatorii ani. Firma pe care o conduce a platit in 2013 pentru un RCA la un autotractor nou 2.900 de lei, in 2014 pretul a fost de 4.100 de lei, in 2015 de 7.000 de lei, iar anul acesta previziunile au fost pentru 16.000 de lei. Iar pentru o semiremorca pretul a ajuns de la 185 de lei in 2013 la 700 de lei anul acesta. Decebal a explicat ca aceste preturi nu provin de la asiguratori precum Astra sau Euroins. „Multa lume nu se uita la RCA atunci cand este vorba de remorca, pe principiul ca remorca oricum nu face nicio dauna.“ Dar Viorel Vasile, CEO Safety Broker, a explicat ca, in Germania, Belgia si Olanda, daca acrosati un alt vehicul cu remorca, iar dauna este inregistrata pe autotractor, la final aceasta se aloca 50% la autotractor si 50% la remorca. Iar daca asigurarea pe remorca este la un asigurator gen Astra/Carpatica, exista riscul sa ajungeti sa platiti din buzunar paguba respectiva. „Daca luam in calcul faptul ca asiguratorul Carpatica dispare si City Insurance este aproape de final, este clar ca preturile la RCA vor mai creste.“
„Piata asigurarilor se va reaseza usor-usor, undeva probabil in jurul a 14.000 de lei, valoare medie a primei de asigurare, cresteri spectaculoase nu vor mai fi. Asiguratorii incearca si ei sa-si „selecteze“ clientii”, a mai spus Decebal Popescu.
Impactul acestor preturi in costul de transport la un scenariu de 100 de ansambluri cu 10.000 km/luna a fost in 2013 de 0,00581 euro/km, iar anul acesta a crescut la 0,03127 euro/km. Asta inseamna ca pentru RCA se plateste in plus anul acesta 255 de euro/luna/ansamblu, sau 305.520 de euro/an/flota. „Cu alte cuvinte, sunt sute de mii de euro care ne ies anual din buzunar. Or, din 2013 pana acum a crescut cineva preturile cu circa 0,7 euro/km? Este adevarat ca am castigat ceva din scaderea pretului la motorina, dar nu foarte mult, pentru ca majoritatea lucram cu clauze de combustibil. Dar cand va incepe iar sa creasca pretul, noi vom fi in pierdere pana ce clientii nostri isi adapteaza tariful. Parerea mea este ca aceste clauze ar trebui luate in calcul de pe acum, deoarece vom vedea peste un an sau doi ce impact va avea motorina in costurile noastre“, a avertizat Decebal Popescu.